Шаг винта

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

.........физика винта гораздо сложнее, .......

---

СПС мы в курсе)))))))))))

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Количество воздуха зависит от скорости полета, приращения скорости и, естественно, площади диска. Так вот, очевидно, что при прочих равных условиях (скорость полета, площадь диска) для создания одинаковой тяги необходимо разогнать воздух до той же скорости, и количество его при одинаковой добавочной скорости будет тем же, т.е. и мощность, затрачиваемая на это ускорение, будет одна и та же.
Если же затяжелить винт до оборотов максимального момента (будем считать, что в рассматриваемом безнаддувном двигателе они ниже оборотов макс мощности) этому винту просто не хватит мощности для того, чтобы сохранить первоначальную тягу.

---

Вот это вы сейчас о каком режиме полёта говорите,прямолинейном установившемся в горизонте или о какомто другом????????????

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Иными словами: тяга пропорциональна мощности (см. выше почему), значит максимальная тяга будет при максимальной мощности. Sic.

---

Хотя это немного другой аспект от рассматриваемого нами ,но всё же,а как мощность зависит от крутящего момента???????????????и как быть с оборотами?????

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

А то, что можно кратковременно тягу с винта подснять, так это за счет того, что используете его кинетическую энергию. Известная вещь, особенно на вертолетах. Собственно подрыв перед касанием на РСНВ за счет этого и делается.

---

Видать вертолётчик,но со своим "дырчем " уже достали,я попытался один раз объяснить свой метод который мне нравится,да там был ваш "дырч".
Но всё остальное к этому явлению не имеет ни какого отношения.
Опять ничего не читаем или читаем точто нравится.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

.Жду с нетерпением определённых режимов.

---

Ну сначала вопросик ,а тебе зачем??????
И каких режимов,режимов чего полёта ,двигателя,.......???

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Ну сначала вопросик ,а тебе зачем??????
И каких режимов,режимов чего полёта ,двигателя,.......???

---

Да затем, что я очень трепетно отношусь к теме шага винта. В своё время отстаивал так же как и ты необходимость юзанья шага в бою. ТОлько потом меня переубедили. Вернее я переубедил себя сам многочасовыми экспериментами.
Поэтому, если кто-то представит реальную пользу, скажем - УВЕЛИЧЕНИЕ скорости на 3-5 км в час (дырч не в счёт) то я поблагодарю и буду пользоваться с благодарными воспоминаниями.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Да, да именно удивительно. Тем более, что пикировали на два корабля мы по условиям выгдным Вам, а не мне. По мне так лучше пикировать с 105% мощности или со 110% мощности.

---

Какие выгодные нам???,старт ввоздухе с оборотами 0% и уже в пикировании с высоты 2000м,ну очень выгодные просто полный .....,да по определению с этой высоты у РПО достаточно запаса для регулировок.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Из 10 страниц по теме небыло указано ни одного режима где бы ЭТО РАБОТАЛО.

---

А что указавать то если динамика боя токава что не возможно это всёсистематизировать и свести в таблицу,важен сам принцип управления и понимание проияходящего.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Было указано УДЕРЖАНИЕ СКОРОСТИ после пике, которое потом переосло в дырч на пикировании (прибавка 1 км в час + потеря 2 км в час на прямой) с предъявлением заявок на полную победу ручного шага.

---

Если уже говорить о трэках то я выпрыгнул на 60м ,а ты на 220м и что ты хочешь сказать что имея запас на 160м смог реализовать всего в 2км\ч.
Смешно.
И сосвоим дырчем ты достал уже ,сами же говорите что "дырч",это при постоянных оборотах затя желение винта вплоть до 0%.
Ты где там у меня шаг 0% видел,я держал винтом обороты 2700 и всё ,а перед выводом вообще их вернул в 100%,это что по твоему "дырч".Да и запас по тяге у меня остался.
Слов нет.:mdaa:

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Да затем, что я очень трепетно отношусь к теме шага винта. В своё время отстаивал так же как и ты необходимость юзанья шага в бою. ТОлько потом меня переубедили. Вернее я переубедил себя сам многочасовыми экспериментами.
Поэтому, если кто-то представит реальную пользу, скажем - УВЕЛИЧЕНИЕ скорости на 3-5 км в час (дырч не в счёт) то я поблагодарю и буду пользоваться с благодарными воспоминаниями.

---

Я читал,и мне тем более не понятно.
Ради спортивного интереса посмотри что происходит с оборотами после скорости 620км\ч(прибор)приблизительно 27 сек.в твоём трэке,когда РПО уже отработоло,и в горизонте скорость падает а обороты?выставка 100\100 должны соответствовать 2700,у тебя трэк короткий да и мой не подойдет,я посмотрел так вот обороты востановятся только после как скорость упадёт ниже 600км\ч у земли.
Это по твоему что????РПО???

мдас...
почему-то мне кажется, что Ветер читает форум систематически только один последний пост или в лучшем случае последнюю страницу, на начиная с последних...
ну почему разговор должен возвращаться на каждой странице в начало?
для каждого читающего по "диаганали"? что-ли объяснять все сначала?
причем, кто хотел, давно уже все поняли и тестят и отрабатывают нюансы.
Ветер не парься я тебе все сначала объяснять не собираюсь...

Попробую на примере о макс. мощности и макс. крутящем моменте.

Предположим есть двигатель :
5000 об/мин, 140 Нм - макс. мощность 70*к кВт.
4000 об/мин, 150 Нм - макс. крутящий момент (мощность 60*к кВт)
Передаточное отношение на колесо = 1
Радиус колеса 1 метр.

Автомобиль едет по горизонтальной поверхности с макс.скоростью.
Тяга на колесе 140 Н равна сумме всех сил сопротивления.
Сумма всех сил сопротивления возросла до 145 Н.(подъем, ветер)
Обороты упали, тяга возросла до 145 Н.
Сумма всех сил сопротивления возросла до 150 Н (подъем круче)
Обороты упали до оборотов макс. крутящего момента.
Если сумма всех сил сопротивления возрастет еще, придется переключаться на более низкую ступень, чтобы за счет редукции увеличить крутящий момент и тягу на колесе.

Если есть возможность постоянно и непрерывно менять редукцию (передаточное число), тогда макс. момент и тяга на колесе будет на оборотах макс. мощности двигателя.


У самолетов с ВИШ и РПО такая возможность похоже есть.( "непрерывного изменеия передаточного числа на воздух")

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Если уже говорить о трэках то я выпрыгнул на 60м ,а ты на 220м и что ты хочешь сказать что имея запас на 160м смог реализовать всего в 2км\ч.
Смешно.
И сосвоим дырчем ты достал уже ,сами же говорите что "дырч",это при постоянных оборотах затя желение винта вплоть до 0%.
Ты где там у меня шаг 0% видел,я держал винтом обороты 2700 и всё ,а перед выводом вообще их вернул в 100%,это что по твоему "дырч".Да и запас по тяге у меня остался.
Слов нет.:mdaa:

---

Дырч это не только перевод в 0% шага на больших оборотах. Это получение прироста тяги разменивая обороты на тягу путём уменьшения оборотов затяжелением винта. А вот на сколько ты затяжелишь это уже другой вопрос. Затяжелил на 100% - получил резкий прирост тяги. затяжелил на 12% как у тебя в треке - получил прирост в 1 км в час.

То, что я выпрыгнул на 200 метров это я сделал для наглядности, чтобы было понятно о чём речь. Я тебя не заставлял выпрыгивать, а просил повторить траекторию. Моя траектория была по воде, ну скажем в пределах 10 метров над водой. Сделай тоже самое и получи результат 711-624 будем говорить о хоть каком-то приросте от шага. А пока что его нет.

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Я читал,и мне тем более не понятно.
Ради спортивного интереса посмотри что происходит с оборотами после скорости 620км\ч(прибор)приблизительно 27 сек.в твоём трэке,когда РПО уже отработоло,и в горизонте скорость падает а обороты?выставка 100\100 должны соответствовать 2700,у тебя трэк короткий да и мой не подойдет,я посмотрел так вот обороты востановятся только после как скорость упадёт ниже 600км\ч у земли.
Это по твоему что????РПО???

---

Лично мне пофигу что это. Я знаю, что чем больше обороты, тем больше тяга при одном и том же угле установки лопастей. На мессере по этому принципу раньше до 4.08 пользовались ручным шагом винта - когда облегчали винт - он раскручивался выше предельно допустимых (на короткое время) и давал колосальный прирост в тяге за счёт больших оборотов. При этом получалась вещь противоположная вашей теории. Большие обороты и малый угол атаки лопастей давал существенный прирост в тяге и без избежания перегрева.
Всё это разрабы в конце концов признали читом и пофиксили. И пофиксили только на мессах, на красных всё это осталось без возможности отключать РПО, а былаб такая возможность как на мессах, так все бы только и делали, что летали бы на ручнике с повышенными оборотами и облегчённым винтом и имея повышенную тягу.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Сделай тоже самое и получи результат 711-624 будем говорить о хоть каком-то приросте от шага. А пока что его нет.

---

без коментариев... смотри трек внимательно...

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Лично мне пофигу что это..........

---

Ну мне тогда с тобой говорить не о чем,читаешь только то что выгодно,пишешь сам для себя,динамику полёта не рубишь ну да и бог с тобой,твои проблеммы.
Если мне докажут,что я не прав поповоду шага в игре,хотя врядли,то уверен что это будешь точно не ты и уж точно это будут думающие и понимающие вирпилы.
Удачи Ветер,дёргай тягу ,а я буду дёргать шаг.

Цитата:

---

Сообщение от Veter

Лично мне пофигу что это. Я знаю, что чем больше обороты, тем больше тяга при одном и том же угле установки лопастей. На мессере по этому принципу раньше до 4.08 пользовались ручным шагом винта - когда облегчали винт - он раскручивался выше предельно допустимых (на короткое время) и давал колосальный прирост в тяге за счёт больших оборотов.

---

дело в том что у нас РПО и одни и те-же установочные углы лопостей на разных оборотах ты никогда не получишь...)))

Цитата:

---

Сообщение от =WS=Python

дело в том что у нас РПО и одни и те-же установочные углы лопостей на разных оборотах ты никогда не получишь...)))

---

Опечатался. Хотел написать, что при больших оборотах и меньших углах атаки лопастей тяга больше. Доказательство - мессера с ручным шагом до 4.08

Только это правило действует в диапазоне 100-110% тяги.

Цитата:

---

Сообщение от =WS=Python

без коментариев... смотри трек внимательно...

---

3 раза смотрел очень внимательно. И увидел то, что написал. Больше ничего увидеть не удалось. Если есть какая-то скрытая информация, то поведайте.

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

динамику полёта не рубишь ну да и бог с тобой,твои проблеммы.
Если мне докажут,что я не прав поповоду шага в игре,хотя врядли,то Удачи Ветер,дёргай тягу ,а я буду дёргать шаг.

---

Что есть динамика полёта?

Для меня полёт состоит из трёх частей. А именно
- набор высоты
- горизонт
- пикирование

если на каждом из этих этапов использование ШАГА не прибавляет тяги В БОЮ, то нефига в БОЮ этот шаг использовать.

Горизонт я думаю вы проиграете в чистую. В особенности на дальние расстояния. Там дырч будет полностью сведён к нулю

В пикировании пока у вас +1 км в час на пике с последующей не той траекторией в горизонте.

Климб я думаю вы тоже проиграете.

Так в чём динамика то заключается? Если в составляющих у вас НЕТ ПРИРОСТА В ТЯГЕ от использования шага???

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Вот это вы сейчас о каком режиме полёта говорите,прямолинейном установившемся в горизонте или о какомто другом????????????

---

Все условия описаны в цитируемом фрагменте.

Цитата:

---

Хотя это немного другой аспект от рассматриваемого нами ,но всё же,а как мощность зависит от крутящего момента???????????????и как быть с оборотами?????

---

Что за паника? 8-ой клас средней школы. Мощность = кр. момент*2pi*n

Цитата:

---

Видать вертолётчик,но со своим "дырчем " уже достали,я попытался один раз объяснить свой метод который мне нравится,да там был ваш "дырч".
Но всё остальное к этому явлению не имеет ни какого отношения.
Опять ничего не читаем или читаем точто нравится.

---

Если честно, то прочитать столько страниц переливания из пустого в порожнее с редкими и незамеченными большинством вкраплениями здравого смысла в постах отдельных участников - задача архитяжелая.

Реальный и хорошо моделированный винт будут полностью подтверждать закон сохранения энергии.
Если же Вам удастся корректно доказать, что модель винта в некоем симуляторе нарушает этот закон - значит дело в особенностях реализации модели.

Единственный случай, когда уменьшение числа оборотов может увеличить мощность двигателя (реал рассматриваем) - это когда двигатель работает на высоте меньше расчетной. Для некоторых двигателей в этом случае внешняя характеристика будет иметь максимум не на максимальной частоте, т.к. двигатель, начиная с некоторой частоты вращения, должен быть задросселирован по максимальному давлению наддува. Момент тут опять же НЕ ПРИЧЕМ. Однако там прибавка весьма символическая. И на реальном двигателе вообще может оказаться невозможным на полном наддуве затяжелить винт, чтобы получить эту самую прибавку. Из-за детонации.

Цитата:

---

Сообщение от SAS_47

Если есть возможность постоянно и непрерывно менять редукцию (передаточное число), тогда макс. момент и тяга на колесе будет на оборотах макс. мощности двигателя.


У самолетов с ВИШ и РПО такая возможность похоже есть.( "непрерывного изменеия передаточного числа на воздух")

---

Золотые слова...

Цитата:

---

Сообщение от SAS_47

Для макс. тяги нужен макс. крутящий момент. Примерно на этих оборотах и минимальный удельный расход топлива.
Для достижения макс. установившейся скорости нужна макс. мощность.

---

Извини, что поздно спрашиваю... Можно с этого места поподробнее?
Что-то я не могу понять, почему максимальная скорость "растет" из максимальной мощности? Ведь ежели крутящий момент [Н*м] максимален, то и тяга винта [Н] тоже должна быть максимальной...

PS: Ну, и, если не трудно, разъясни, плз, почему после некоторго предела (об/мин) мощность продолжает расти, а крутящий момент падает?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Все условия описаны в цитируемом фрагменте.

---

Ясно,а что ты будешь делать в вираже или петле(только не надо про форсаж уже надоело)?чем будешь скорость увеличивать,увеличением радиуса? а если нельзя,а лучше ещё бы сократить,так ситуация сложилась.И чем тягу поддерживать?
Я пытаюсь доказать что если с помощью шага(РУВ) поддерживать строго определённые обороты не в простом полёте(ГП),а в динамике быстро меняюегося воздушого боя или наборе высоты(но без форсажа),то получим выигрышь и в тяге и скорости самолёта.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Что за паника? 8-ой клас средней школы. Мощность = кр. момент*2pi*n

---

Это не паника)))))))))это привычка что ли))))))
Ну конечно у ДВС мощность считается через число pi.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Если честно, то прочитать столько страниц переливания из пустого в порожнее с редкими и незамеченными большинством вкраплениями здравого смысла в постах отдельных участников - задача архитяжелая.

---

Так не могу сконцентрироваться,постоянно отвлекаюсь.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Реальный и хорошо моделированный винт будут полностью подтверждать закон сохранения энергии.
Если же Вам удастся корректно доказать, что модель винта в некоем симуляторе нарушает этот закон - значит дело в особенностях реализации модели.

---

Хотелось бы наоборот))))))

Цитата:

---

Сообщение от Мотылёк

Извини, что поздно спрашиваю... Можно с этого места поподробнее?
Что-то я не могу понять, почему максимальная скорость "растет" из максимальной мощности? Ведь ежели крутящий момент [Н*м] максимален, то и тяга винта [Н] тоже должна быть максимальной...

PS: Ну, и, если не трудно, разъясни, плз, почему после некоторго предела (об/мин) мощность продолжает расти, а крутящий момент падает?

---

1. Как бы попроще. Можно 1 тонну груза ломом передвинуть на 1метр за 1час,на можно за это же время перекидать на 1 метр 1.5 тонны кирпичей.
Во втором случае мощность больше,при меньшем крутящем моменте.
Вся завязка на разницу оборотов.
В моем примере, если привести обороты макс. мощности 5000 об/мин к 4000 об/мин на колесе через изменение передаточного числа, то получим 175 Н.м на колесе. Обороты одинаковые, а момент стал больше.

2.Крутящий момент падает плавно. Второ множитель(обороты) растет быстрее, чем уменьшается первый (момент) -мощность растет.
Затем уменьшение момента увеличивается и обороты это уже не компенсируют.

А немцы молодцы!

За счет гидромуфты подровняли давление наддува и уменьшили затраты мощности на нагнетатель. Плюс впрыск.


А американцы с турбонаддувом вообще красавчики.

Цитата:

---

Сообщение от SAS_47

А немцы молодцы!

За счет гидромуфты подровняли давление наддува и уменьшили затраты мощности на нагнетатель. Плюс впрыск.


А американцы с турбонаддувом вообще красавчики.

---

Ну поэтому и все споры вокруг наших самолётов)))))

Цитата:

---

Сообщение от Bob

миссия, трек?

---

ПЕ-2 (110 серия), КАРТА ЛЕТО КРЫМ
топлива 100, без бомб
старт на высоте 1100 метров выставлена в редакторе). Триммера не трогал. Сразу после появления включил автогоризонт
с шагом 100% на 105% тяге и радиатором 4-6 можно лететь бесконечно долго без перегрева с истинной скоростью 433 км в час.

При этом чётко отслеживается динамика перегрева\охлаждения
На радиаторе 6 двигатель охлаждается
на радиаторе 4 двигатель греется

в итоге скорость держится на уровне 433 уверенно.

С шагом отличным от 100% скорость падает

Цитата:

---

Сообщение от Veter

ПЕ-2 (110 серия), КАРТА ЛЕТО КРЫМ
топлива 100, без бомб
старт на высоте 1100 метров. Триммера не трогал. Сразу после появления включил автогоризонт
с шагом 100% на 105% тяге и радиатором 4-6 можно лететь бесконечно долго без перегрева с истинной скоростью 433 км в час

С шагом отличным от 100% скорость падает

---

у меня была 450,и рост не прекращался.
давай дальше))))

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

у меня была 450,и рост не прекращался.
давай дальше))))

---

понятное дело, что я привёл данные для первых минут полёта, а ты, когда самолёт с триммерами по умолчанию вышел на большую высоту.

тестить горизонтальный полёт - тратить время зря. каждый может сам увидеть уменьшение скорости при троганьи шага.