А осколки? Осколки танковой брони, не настораживает?Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Вид для печати
А осколки? Осколки танковой брони, не настораживает?Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
На танке полно "железяк", которые могут отлететь.Цитата:
Сообщение от Geier
При взрыве БК получается 2 осколка - Башня и корпус;) Если бы такой осколок попал бы по Штуке, Руделю мало бы не показалось))))Цитата:
Сообщение от Schreder
Вам не кажется что осколков может быть несколько больше?Цитата:
Сообщение от Geier
Катки, гусеницы , листы брони... как сквозь это можно пролететь и выжить?Цитата:
Сообщение от Schreder
Там ведь и небольших осколков хватает.Я поработал с бронёй и меня осколки брони не удивляют.Что такое броня?Если грубо-любой стальной лист проката-это уже броня.Помимо этого была литая броня.Если Вы разбираетесь в термообработке-броня закаливалась 28-34 еденицы.Тому же Руделю вполне хватило один раз пролететь через облако взрыва и он это запомнил на всю жизнь.Цитата:
Сообщение от Geier
Я видел только на фотографиях, кинокадрах и по рассказам танкистов из Афгана:)Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Катаная броня трескается, литая (отечественная) крошится. Не знаю что там Рудель, но имхо, это маловероятно. Ну не взрывается танк сразу, даже на фугасе его не разносит на такие осколки сразу, а тут 37 мм, пусть даже и в жалюзи
Эт мне удобнее в метрах...:D. Я и скорость на километрах воспринимаю, даже когда на импорте летаю - так легче. У меня даже до сих пор шкала метрическая накладная от "пайпера" где-то валяется. А деды скопились на бывшей АБ в районе Манчестера и обсуждали свои ветеранские дела. Я крутился рядом и слушал, периодически задавая вопросы. Кто ж знал, что 10 лет спустя мне потребуются их рассказы? Я ж попал туда совершенно случайно - меня друг привез показать как выглядели аэродромы в Англии, мне для экспозиции модельной надо было.Цитата:
Сообщение от RB
Что-то типа:Цитата:
Сообщение от RB
Mustang was a beauty to fly, except the fact that it kept weaving up and down - and there was no way to control it.
В разговорном языке не всегда используют технические термины - иногда проще объяснить тему не прибегая к ним:)
Забыл про стабильность - как я знаю самолет бывает либо стабильным, либо статически нестабильным в плюс или минус и динамично нестабильным - эт как раз описываемый случай. Или не прав?
Я бы сказал что пример "Спит вс Хурь в БоБ" как пример ПР крайне неудачен.
Тут уже писали, но тоже добавлю. И у меня в летной книжке нет того, что реально было, и есть то, чего не было. Да и у многих других. Не думаю, что тогда сильно отличалось от сейчас.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Обоснуй? Имея 1\3 самолетов Спитов использовали на 4\5 хури... А Спиты в большом количестве сидели на севере Англии и в Шотландии, куда гансы не особо-то и летали. И подавляющее большинство заявок подано именно пилотами Хурей. А то, что потом Хури кончились как истребители их заслуг не умаляет ни на 5 грам. А Немаки сбитые гладиаторами просили чтоб домой сообщали что сбил их Спит!Цитата:
Сообщение от Polar
Ну блин,Вы не путайте Божий дар с яишницей.Броня-то на современых танках всё-таки отличается от брони времён ВОВ.С другой стороны у нас была проблемма с порохами для 76мм орудий.Там пороха не горели-взрывались.Для въедливых:сгорание происходило очень быстрое-по скорости сравнимое со взрывом.Но опять-же повторюсь:взрывы не были постоянными,для 37мм пушки(не важно какой)-это редкость.Кстати:если верить немецкому ветерану,танк считался уничтоженым-если он прекращал проявлять активность в бою.По поводу Руделя и противотанковых эскадрилий-фиксировались попадания,для этого в одном из самолётов на месте стрелка летал танкист,который и подтверждал победы.Цитата:
Сообщение от Geier
Я тоже все воспринимают в метрической системе но перестроился на футы и мили без проблем.Цитата:
Сообщение от Olkor
Цитата:
Сообщение от Olkor
Если Мустанг динамически нестабильный то вряд ли он стал основным истрибителем. Другими словами динамически не устойчивый самолет имел бы колебания которые бы увеличивались до того момента как самолет потерял бы управление.
Что касается ветеранов и их впечатлениях. Тут наверное уже не одна страница исписана. Каждый ветеран исходит из своих личных впечатлений о самолете. Субъективные мнения как правило базируются на опыте полета более "привычных" самолетов или самолетов первоначального обучения .
Наверное мало найдется советских пилотов которые бы жаловались на управления к примеру Коброй. Зато есть много американских пилотов которые считали что отриммировать Кобру в горизнотальном полете было большой головной болью . Немудрено что разница во мнениях была обусловлена тем что советским летчикам после. И 16 управлять Коброй было более чем привычно, a вот американским после T-6 совсем наоборот .
Далее по смыслу Если бы Мустанг имел такие рыскания по тангажу то наверное большинство самолетов бились бы во время взлета где колебания 150 футов вверх вниз убивали бы всех подряд . Значит дело было не совсем в этом а в чем то другом. Возможно смещенный центр тяжести и разряженный воздух на высоте могли привести к временным трудностям в управлении. Возможно минимальный bhp (brake horse power)
вместо 75% скажем 45% из за экономии топлива могли вызвать временные трудности управлением на большой высоте. В любом случаи такие болезни как правило имеются у многих самолетов в определенной конфигурации и профайле полета.
Мустанг был выбран основным самолетом US Air Coprs по многим причинам в том числе и простоты управления. Если судить по старым учебным фильмам (которых у меня целая библиотека) переучивание с T-6 на P-51
происходило сразу после прочтения манула (в отличие к примеру от P-38 где летчиков сначала садили за сиденьем пилотов в так называемый piggy back для ознакомления с машиной в полете)
Вот к примеру
http://www.dixiewing.org/aircraft/p51/index.htm
First Flight in the P-51
One day in early April, 1944 we returned from one of our many P-47 Thunderbolt missions to find two or three Mustangs parked in the 328th Sqdn revetment area. I was still sitting in the cockpit filling out the Form 1 for the mission when my Crew Chief, S/Sgt Jim Loughrey, climbed up on the wing and said, "Lieutenant, the Colonel said you were to get de-briefed and then you are to get 30 minutes in one of those Mustangs over there." I looked at him in disbelief since it was the first time I had ever seen a Mustang.
However, Colonel Mason had given that order and, as a 2nd Lieutenant, I knew that's what I had to do. So, I went over to one of the Mustangs and crawled into the cockpit, studying the instrument panel and seeing how I fitted into it. Then I called our Engineering Officer, Capt "Gus" Gustafson, and said, "Gus, what can you tell me about this airplane?" Gus said, "Not much, Punchy, except how to start the engine. We don't have any T.O. (Tech Orders) or PIF on it yet, but you guys are supposed to get checked out in it because you are flying a mission in it tomorrow." And so we did.
We didn't know the settings for the throttle, manifold pressure, zilch. A couple of the 486th pilots who had flown these planes into Bodney told us a few things they had learned about the '51 while flying them there, but it was very little. We were a cocky bunch and figured that if we could fly a seven ton T-Bolt we could certainly fly this smaller bird. So, I taxied out and took off. I was a little slow getting my wheels up, however, since the cockpit was not yet familiar. I took it up to about five or six thousand feet and did a couple chandelles, then some tight turns and then decided to see how it rolled. It performed beautifully. By this time my 30 minutes were about up and I knew I had to get that baby back on the ground so I decided to see how it reacted to power stalls and power-off stalls with the wheels down. No problem, so I went in and landed it--maybe not my best landing ever, but not too bad.
True enough, our next mission included both P-47s and P-51s because we didn't have enough Mustangs to make up a complete Group--usually three Squadrons of 16 each, 48 planes plus a couple of spares. Several of the Mustangs aborted the mission before crossing the North Sea--with "rough engines." The reason is we didn't have any knowledge of the proper settings and a rough engine over the North Sea in an unfamiliar aircraft isn't the most comfortable experience to have. Fortunately, the mission was a milk-run since it involved escorting a bomber force on their withdrawal and didn't require deep penetration over the Continent.
After obtaining the PIF and making a few training flights, we realized we had a great airplane. It was easy to fly, very maneuverable with good speed and rate of turn. However, we were a little unhappy about giving up those eight .50 caliber guns in the Thunderbolt for the four guns in the B-Model Mustangs. But this was balanced by the fact that we no longer had to sweat coming back from missions over the 100 miles of North Sea with our fuel gages on zero. We now had a fighter with great range, one we could fly and fight deep into enemy territory and we now looked forward to our first mission over Berlin.
P-51 "Mustang" vs P-47 "Jug"
About half of my missions were in flown in P-47s and the other half in the P-51. Both were great airplanes and each had some advantages over the other. For example, the T-Bolt could outdive anything; had eight instead of the four or six guns of the P-51s; could turn with anything above 20,000 feet; and it could take one helluva beating and get you home. It's major fault was lack of range. It only carried 305 gals internally and burned about 100 gph at optimum cruise settings and 156 gph when you ran full mixture and powered up in a dogfight.
In contrast, the Mustang more than doubled the range, flying as much as 6-7 hours under optimum conditions on a mission. It was much more vulnerable to enemy gunfire, however, since a bullet into the radiator meant you only had a few minutes of flight time before the coolant was gone. So, I loved the Thunderbolt best when making ground attacks on trains, trucks, flak towers and enemy airdromes but I preferred the Mustang for bomber escort and air to air combat. Both airplanes made a major contribution to the success of the Eighth Air Force in winning air superiority over Europe. But, I think the turning point in the air war came with the advent of the P-51s. Except for the 56th FG, which flew P-47s until war's end, the other fighter groups of the 8th Air Force switched to P-51s.
Re the P-38 Lightnings, the two FGs in the Eighth flying these (both later went to the Mustangs) had a victory to loss ratio about half that of the T-Bolts and Mustangs. I have no explanation for this fact since their pilots were trained just as we were. It could have been their tactics which better suited two-engine aircraft or the pilot's visibility from their cockpits could have been a factor. Since I never got to fly the Lightning, I do not pretend to know why their performance in Europe was not comparable to their combat records in the Pacific Theatre.
Кстати,ветераны как ни страно в уме переводили футы в метры.И рассказывали нам пользуясь метрической системой.Цитата:
Сообщение от RB
Поддерживаю RB, при планировании и в самом полёте удобнее пользоваться теми единицами, которые показывают приборы.Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Однако при общении с друзьями и родственниками меня постоянно просили переводить в метры. В конце концов я запомнил цифры в метрах, ведь я рассказывал об одном и том же много раз.
Возможно то же было и с ветеранами.
Понимаешь - если ты посмотришь в реальные цифры - то как всегда "все было не так".Цитата:
Сообщение от Olkor
Хурри сбили 656 самолетов, а Спитфайры - 529. Так что "подавляющей" разницы нет.
Особенно если учесть что Хуррей было 30 эскадрилий, а Спитов -19.
Так что на один Спитфайр приходиться больше побед чем на Хурь.
И меньше потерь.
Мало того - необходимо вспомнить что сбивали Хурри, а что Спиты. Алан Дир у себя в "Девять жизней" так и пишет - если бы не Спиты, сковывавшие истребительный эскорт, количество побед Хуррей над бомберами выглядело бы совсем иначе.
Поэтому во многих книжках правду-матку так и режут - без Спитфайра победа в БоБ-е была бы невозможна. Хотя Хурри и сбили чуть больше.
вот обоснование моего предположения, жду вашего:)Цитата:
Сообщение от Olkor
PS: пардон за "съехавший" звук, не смог побороть этот косяк.
яж специально для этого случая, написал вот эту фразу:Цитата:
Сравнение спитов с хурями необходимо, поскольку Вы взяли Мустанга и показали как идеальный самолет - символ... А символ как правило далек от совершенства.
:rtfm:Цитата:
Сообщение от -vik-s
Там был другой случай:задания давались в метрической системе.Типа:сопровождение бомбардировщиков идущих на высоте 3500м.(Я несколько утрирую,но смысл в этом)Цитата:
Сообщение от guk
А у меня не получается... Я из-за этого ни "сесну", ни "пайпера" толком не освоил, и получил в клубе 2 "звезды героя"... За полеты на низкой высоте.Цитата:
Сообщение от RB
Так я и не спорю, но уточняю - на каком-то отрезке полета (высотный) самолет начинало болтать - была ли болтанка болтанкой стабильного, нейтрального или нестабильного самолета ни я, ни Вы сказать не можете - пилоты-то сами признались что ручкой шуровали дай боже как.Цитата:
Сообщение от RB
Теперь о впечатлениях - я еще раз подчеркиваю, что я их не комментирую, а подтверждение или опровержение может прийти к нам только от тех, кто был там и тогда. Причем - нельзя забывать про "личный характер" машины...
Могу только посочувствовать и посоветовать правильно заполнять документы.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Когда я получал лицензию FAI у меня в парашютной книжке было записано всего 300 прыгов изгда 800 имеющихся то, а остальные я не внес. Меня из РОСТО отправили назад. Хорошо документы в аэроклубе ведутся правильно и грамотно. И я смог их подтвердить и переписать в книжку.
Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Это геморрой! Я летаю и в узлах или милях в час смотря какой самолет.
Дык тут, сам понимаешь, не все от меня зависит.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Ну вот, о чём я и говорю. Хорошо, получилось удачно. А так, представь, говоришь - "у меня 800 прыгов было", а про тебя - "да ну, вводит в заблуждение, вот же ж документ есть!"Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Т.е. насколько не всегда можно верить словам, настолько же и документам.