На более ранней.Цитата:
Сообщение от voice from .ua
http://novaya.com.ua/?/articles/2008/04/02/152423-18
Вид для печати
На более ранней.Цитата:
Сообщение от voice from .ua
http://novaya.com.ua/?/articles/2008/04/02/152423-18
Третий опытный SSJ100 прибыл в Жуковский
http://www.sukhoi.superjet100.com/me...s/00185/?print
А тут его транзитные фотки из Толмачева:Цитата:
Сообщение от d1ms
http://news.ngs.ru/more/51821/
а для чего на самолетах, в частности на ссж, дырки в попе?
http://maks.sukhoi.ru/media/photo/ma...009zdm4061.jpg
Так это, там в хвосте генератор.Цитата:
Сообщение от 6PEBHO
Для запуска основных, ещё много чего и попутно резервный.
выхлопная труба ВСУ (вспомогательной силовой установки) - эдакого маленького движка. Который как замечено выше, используется и для питания бортовой электро сети, и для запуска движков и тд ...Цитата:
Сообщение от 6PEBHO
???
Цитата:
Источник: информационное агентство «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 18.08.2009, 15:49
ВЭБ, ГСС и "Аэрофлот" в рамках МАКС-2009 не подпишут соглашение о финансировании закупок 10 самолетов "Суперджет-100"
ВЭБ, "Гражданские самолеты Сухого" и "Аэрофлот" в рамках МАКС-2009 не подпишут соглашение о принципах финансирования закупок "Аэрофлотом" 10 самолетов "Суперджет-100". Об этом сообщил председатель Внешэкономбанка Владимир Дмитриев.
По его словам, "договоренности существуют, но соглашение подписано не будет по техническим причинам".
Как ранее сообщил глава Минпромторга Виктор Христенко, в рамках МАКС-2009 между "Гражданскими самолетами Сухого", "Аэрофлотом" и ВЭБом планировалось подписать соглашение, предусматривающее финансирование первых 10 заказанных "Аэрофлотом" самолетов "Суперджет-100". Объем соглашения оценивается в 250 млн дол. Всего "Аэрофлот" заказал 30 таких самолетов.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/18/179473.html
У Погосяна был сегодня тяжелый день :ups:Цитата:
ОАК переносит срок поставки самолета SuperJet-100 на 2010г.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) переносит на 2010г. срок поставки заказчикам самолета SuperJet-100, сообщил журналистам президент ОАК Алексей Федоров.
По его словам, "высока степень реальности, что поставки начнутся в первой половине 2010г.". Изначально первые самолеты Sukhoi SuperJet-100 планировалось передать авиакомпаниям "Армавиа" и "Аэрофлот" в конце 2009г.
Семейство российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест с обычной и увеличенной дальностью полета. SSJ-100 придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным самолетам. Первый полет самолета SSJ-100 состоялся в мае 2008г.
Программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100 является стартовым проектом основанной в 2000г. компании ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (создана для реализации гражданских проектов холдинга "Сухой"). "Гражданские самолеты Сухого" отвечают за проектирование, разработку, маркетинг, продажи, производство и сертификацию.
18 августа 2009г.
Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 19.08.2009, 17:47
SaM-146 имеет перспективы увеличения тяги
Жуковский. 19 августа. АвиаПорт - Двигатель SaM-146 имеет существенные перспективы развития в части увеличения тяги, сообщил "АвиаПорту" на МАКС-2009 президент компании PowerJet Жан-Поль Эбанга.
"Уже сегодня он может устанавливаться на самолеты с пассажировместимостью до 120 человек", - пояснил он.
В графике работ PowerJet завершение работ по сертификации двигателя SaM-146 запланировано на конец ноября 2009 года. В Рыбинске уже запущены в производство детали серийных двигателей.
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/19/179628.html
Однако, стоит только взглянуть на лицо Жан-Поля Эбанги - президента компании PowerJet - создателя двигателя SaM-146, как сразу становится понятно, что это, конечно же, абсолютно российский двигатель в отличие от всяких там Д-436:
хм....... ну в попе у всех дырки..... природа так придумалаЦитата:
Сообщение от 6PEBHO
:D
Авиакомпания "Якутия" подписала соглашение на поставку двух SSJ 100
Москва. 20 августа. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Якутия", правительство Республики Саха (Якутия), ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и ОАО "Финанс-Лизинг" подписали соглашение на поставку двух самолетов Sukhoi Superjet 100/95, сообщил корреспондент "АвиаПорт" с МАКС 2009.
Согласно подписанному соглашению, первый самолет поступит в авиакомпанию в феврале 2011 г.
Каталожная стоимость одного самолета составляет $29,9 млн.
"Включение в состав парка авиакомпании "Якутия" самолетов SSJ100 позволит укрепить позиции авиакомпании на рынке и за счет своих операционных характеристик обеспечить коммерчески эффективную эксплуатацию", - отметил президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк.
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/20/179678.html
/////////////////
Если верить этой информации, Якутия будет брать суржи по 30 миллионов зеоени. Видимо, после того как ВВП вставил ОАК фитиль в задницу по поводу убыточности контрактов, покупатели больше не увидят суржика ни по 21, ни по 27 млн. долларов.
Кто, где и когда говорил, что SaM-146 "абсолютно российский двигатель"? Цитату можно?Цитата:
Сообщение от voice from .ua
Ладно, поправимся - говорили что он "российский".
Кхм... всё зависит от списка опций. По 21-му брал Аэрофлот, как первый покупатель.Цитата:
Сообщение от voice from .ua
...............Суперсамолету не дают взлета
Сразу после совещания глава ОАК Алексей Федоров обнародовал и другие проблемы - в реализации проекта Sukhoi SuperJet-100, а также во взаимоотношениях с главой АХК "Сухой" Михаилом Погосяном. Выйдя из конференц-зала, где только что завершилось совещание с участием премьер-министра, А.Федоров заявил, что первый SSJ-100 будет поставлен в эксплуатацию заказчикам с задержкой - в первой половине 2010 года. Глава корпорации также добавил, что лично он ни разу не упоминал о том, что самолет будет поставлен авиакомпаниям до конца 2009 года.
Заявление Федорова вынудило главу "Сухого" на следующее же утро опровергнуть сообщение о задержке программы. "Есть определенные риски, но наша цель - свести их к минимуму. Я по-прежнему утверждаю, что наша цель - завершить основной объем сертификационных испытаний и подготовить первые самолеты для поступления заказчикам до конца года", - заявил М.Погосян. Глава АХК пообещал кроме прочего, что до конца года общий портфель заказав на этот самолет достигнет 150 самолетов против нынешних 124 (с учетом заказа авиакомпании "Якутия" на 2 борта, сделанного во время "МАКСа").
До конца салона руководители ОАК так и не смогли согласовать свои позиции. На неформальной встрече с журналистами в четверг 20 августа А.Федорову снова был задан вопрос о том, когда же все-таки лайнер будет готов и поставлен на линию, и что означают противоречивые заявления представителей корпорации. Президент ОАК комментировать слова М.Погосяна не стал, однако повторил, что из-за проблем с сертификацией двигателя ранее 2010 года самолет не будет поставлен заказчикам.
.........................................
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/24/179953.html
Иран готов обсудить контракт на закупку большого количества самолетов SSJ
Источник: сайт «Транспорт сегодня»
Опубликовано: 21.08.2009, 18:35
Иран готов обсудить контракт на закупку большого количества самолетов SSJ
Иран и дальше готов развивать сотрудничество с российским авиапромом и подтвердил готовность обсудить контракт на закупку большого количества самолетов Sukhoi SuperJet 100, сообщает пресс-служба Минтранса РФ.
Как отмечается в сообщении, об этом шла речь на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с министром дорог и транспорта Исламской Республики Иран Хамидом Бехбехани.
Однако нас беспокоит тот факт, что российские авиапроизводители не обеспечивают должного внимания послепродажному техническому обслуживанию своих самолетов", - заявил иранский министр.
Левитин отметил, что самолеты семейства Sukhoi SuperJet и Ту-204 по своим экономическим характеристикам не уступают западным воздушным судам.
Кроме того, по словам министра, создается система их послепродажного обслуживания.
Глава Минтранса РФ подтвердил готовность вместе с представителями ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" посетить в этом году Иран и провести переговоры по закупке самолетов Sukhoi SuperJet.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/21/179897.html
"Уже сегодня он может устанавливаться на самолеты с пассажировместимостью до 120 человек".Цитата:
Сообщение от voice from .ua
Припоминаю, что какие-то "посвящённые" рассуждали о картельных ограничениях повышения тяги SaM.
Должны крыло переделать, чтобы в рамках текущей тяги остаться.
Крыло могут переделать. Но тут речь об увеличении тяги.
Было дело. Шестерочное соглашение Сатурна со Снекмой не повышать тягу без ведома Снекмы. Я так понял, этот негр со Снекмы. Если он говорит - то это дальше уже его проблемы, как оправдываться с GM по поводу залезания в нишу CFM-56. А пока дело идет к тому, что проект суржа вообще свернут к такой-то матери.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Вам бы этого хотелось, конечно... К счастью, решать не вам :P .Цитата:
Сообщение от voice from .ua
Источник: журнал «Арсенал XXI ВЕКА»
Автор: Игорь Китицин, Сергей Панфилов
Опубликовано: 25.08.2009, 16:05
PR-Jet
Простой расчет и большой просчет
Прошло десять лет с прихода к управлению фирмы "Сухой" Михаила Аслановича Погосяна. Срок достаточно длительный для подведения некоторых итогов, сравнения того, что декларируется и что реально получается.
Главным пунктом стратегии нового руководства была провозглашена диверсификация бизнеса компании путем прибавления новых направлений к основному направлению ее деятельности - разработки боевых авиационных комплексов для фронтовой авиации военно-воздушных сил. Практически сразу после прихода к рычагам управления, Погосян провозгласил направление самолетов для региональных линий главным вектором развития гражданского бизнеса. По его мнению, данный вектор мог, при сохранении позиций на рынке боевой авиации, обеспечить высокую загрузку не только московскому конструкторскому бюро, но и основным производственным площадкам компании в Комсомольске и Новосибирске.
Первым делом Погосян попытался вступить в стратегический союз с американской фирмой Alliance Aircraft, которая разрабатывала семейство самолетов Starliner специально для североамериканского рынка. Последний считался "якорным" для любого глобального производителя реактивных пассажирских самолетов. И уже особенно для тех, кто сосредоточился на машинах для региональных линий, вместимостью от 40 до 80 мест. "Сухой" и Alliance Aircraft пытались найти общий язык на протяжении нескольких лет, но разошлись ни с чем.
При участии российских специалистов Alliance Aircraft разработала предложение по семейству самолетов Starliner, однако оно не вызвала сколько-нибудь заметного интереса со стороны авиакомпаний даже в ситуации бурного роста рынка перевозок воздушным транспортом. События 11 сентября 2001г. и последующие падение спроса на новые самолеты, особенно в США, привел к прекращению темы Starliner.
При этом поговаривали, что весь проект Starliner был задуман с целью "втащить" известную русскую фирму в авантюру, "связать" ее договорными и финансовыми обязательствами с Alliance Aircraft и, если не разорить, то подпортить репутацию в глазах мирового авиационного и финансового сообщества. К счастью, тогда такого развития событий удалось избежать.
Однако, несмотря на первый промах, Михаил Погосян не отбросил саму идею найти американского партнера для реализации совместного проекта регионального самолета. Он обратился к фирме "Боинг" с предложением о сотрудничестве. Тогдашний руководитель "Боинга" Филипп Кондит пошел навстречу, выговорив взамен ряд уступок со стороны российских структур как часть общей договоренности.
Нет смысла воспроизводить ее, потому что, по мере продвижения проекта, партнеры существенно изменили схему своего взаимодействия. Причем на всем протяжении этой истории "Боинг" филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат "суховского" проекта, ограничиваясь ролью консультанта.
Одно время вырисовывалась очень интересная схема, по которой авиакомпания "Сибирь" была готова разместить заказ на крупную партию самолетов типа Boeing 717. Он мог позволить поддержать производство данного типа воздушного судна на заводе в городе Лонг Бич в трудные для американского производителя времена после событий 11 сентября 2001г. Базовый вариант 717-200 сертифицировали в 1999г. с надеждой завоевать большую часть рынка стоместных самолетов, который тогда оценивался в три тысячи единиц на протяжении двадцати лет. Однако прогнозы маркетологов не оправдались, и "Боинг" получил всего лишь 156 заказов. Суть предложения "сибиряков" и "суховцев" была в следующем. Общими усилиями они бы уговорили правительство снять таможенные пошлины на импортируемые 717-ые в обмен на более существенную американскую помощь в продвижении российской самолетостроительной программы. В итоге, российский самолет нового поколения, сделанный вместе с американцами, стал бы логическим продолжением устаревающей американской модели в данном стоместном сегменте глобального рынка.
Однако, взвесив все за и против, американцы отказались от реализации предложенного плана. Боссы в Сиэтле предпочли навсегда закрыть линию производства пассажирских самолетов в Лонг Бич: пусть так, лишь бы не делится накопленными секретами мастерства с русскими. И, самое главное, не помогать им с вводом на глобальный рынок авиационной техники. На публике, однако, дружба продолжалась: встречи, рукопожатия, улыбки, пресс-конференции, выдача ничего не стоящих советов общего характера.
Но даже отказ от сделки "717 в обмен на помощь с суперджетом", настойчивые русские продолжали усилия "вселить чувство дружбы" в противоестественный союз слабого игрока с сильным. Они с радостью "откликнулись" на идею включить крупнейший в России и самый мощный на азиатском континенте авиационный завод в Комсомольске в систему производственной кооперации "Боинга". Наивные, они надеялись заинтересовать американских "друзей" своими технологиями по изготовлению деталей планера из титановых сплавов - а таковые применяются при выпуске истребителей семейства Су-27 и Су-30. Гости из-за океана внимательно осмотрели производство КнААПО и прилегающую территорию. Но… никаких контрактов комсомольский завод не получил. Американцы утолили свое любопытство по части знакомства с заводом - что, похоже, и являлось их конечной целью в данной истории.
Так или иначе, а десять лет прошло. Помощь с запада не пришла, и русские парни нарисовали и слепили свой "суперждет" сами. По данным СМИ, Михаил Погосян и его команда уже "освоили" 1,2 млрд. долларов денег государства и инвесторов только на "самолетную" программу. А всего, с учетом силовой установки и бортовых систем на проект вложено порядка 2 млрд. долларов.
Как говориться, "строили, строили и, наконец, построили". А что, собственно, построили-то? Всего-навсего три способных выполнять полеты опытных прототипа SSJ100. Первый поднялся в небо 19 марта 2008г., второй - в начале следующего. Первые два самолета вместе перелетели в Жуковской 1 апреля 2009. Третья машина едва успела прибыть в Жуковский с завода из Комсомольска до начала "МАКС-2009".
Четвертый прототип, который будет выполнен в полном соответствии с сертификационным базисом, взлетит, в лучшем случае, в декабре 2009г., поскольку комплекты двигателей на него и первый поставочный экземпляр поставят смежники с Рыбинска только в ноябре.
Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали.
Волею судьбы в нашем распоряжении оказался некий набор фактических данных по второму летному изделию, с бортовым номером 97003. А получив их, мы провели несложные расчеты, сравнивая рекламные обещания и конкретные результаты работы.
Первая порция данных появилась 1 апреля 2009г. Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0,8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час. А по рекламным данным, на маршевом участке он "должен быть" меньше, - 1700 кг/час.
Вторая порция фактических данных пришла, когда SSJ100 имел свой дебют на мировой арене в июне 2009г. Самолет с бортовым номером 97003 прилетел в Ле Бурже, участвовал там в программе показательных полетов. Реакция на машину была разная - от восторженных возгласов восхищенной публики до уничижительных статей в прессе. Но вот что интересно - на сайте организаторов выставки был выложен файл, где, вместе с текстом для диктора радио, приводились некоторые характеристики самолета. Дело в том, что все самолетостроительные фирмы, которые заявляют свое участие с летательными аппаратами, должны подавать организаторам справку с фактическими данными по натурным экспонатам. А те, по доброте душевной, не нашли ничего лучшего как разместить файл с "суховскими" данными на Интернете в режиме открытого доступа. Невдомек им было, что на далекой родине нового самолета реальные веса журналистам не дают - то ли стыдно, толи режим секретности (а, может, и то, и другое).
Сначала о тексте для диктора: ему написали, что "суперджет" разработан чтобы перевозить 98 пассажиров на дальность до 4420км. Размер рынка пассажирских самолетов размерности 60-120 мест оценивается в 6100 единиц на протяжении следующих двадцати лет, из которых "Сухой" рассчитывает занять 17% с продажей 1040 самолетов, в том числе 300 - на российском рынке.
Но главное - не это. В файле приводятся значения максимальный взлетный вес самолета и вес пустого снаряженного. Вот они: пустой (operating empty weight, OEW) 60848 фунтов, что соответствует 27600кг, максимальный взлетный вес (maximum takeoff weight, MTOW) 88185 фунтов, или 40000кг. Дальность полета 2387 морских миль или 4416км. Максимальная нагрузка 26966 фунтов, или 12245кг.
Если приводимые французами цифры верны, то самолет 97003 - имеет взлетную массу более чем на 5 тонн меньше, чем в Спецификации на SSJ100 в базовом исполнении 95LR (45 тонн).
А раз мы имеем исходными данными, можно выполнить несложные расчеты. Если из величины MTOW вычтем OEW, у нас останется цифра максимальной полезной нагрузки. Получаем 12400кг, обозначим эту цифру MPL (Maximum payload). Это максимальная масса нагрузки, которую самолет может поднять в воздух. Словом, он самолет может взлететь, имея на борту грузов и топлива не более 12400кг.
Вспоминая слова летчика, перегнавшего самолет из Новосибирска в Москву, взлет был выполнен с полностью заправленными баками, - всего вес топлива на борту составлял порядка 12 тонн. Эта цифра несколько меньше, чем MPL, но не намного - всего на 400кг. Получается, что в случае полной заправки 97003 может взять на борт всего-навсего 400 кг грузов.
Определим емкость баков "суперджета". Вернее, сколько литров керосина в них поместилась. Задавшись значением плотности 0,78 кг/литр получаем 15384 литров, а 0,8 кг/литр - 15000 литров (плотность керосина может отличаться в зависимости от происхождения топлива).
Согласно правилам выполнения полетов самолетов гражданской авиации, на борту воздушного судна должен всегда находиться "неснижаемый" аэронавигационный запас топлива (АНЗ). На случай, если аэродром прилета по какой-то причине не может принять самолет и ему придется долететь до запасного, в 45-60 минутах полета, с "отклонением" километров 200 и "заначкой" топлива на несколько "кругов" над аэродромом. Например, для близкого по размерности к SSJ100 самолета Як-42 АНЗ берется в расчетах равным двум тоннам. Пусть, с учетом несколько меньшей массы и расхода на маршевом режиме, АНЗ SSJ100 будет 1500кг. Теперь вычтем их MPL величину АНЗ, - у нас останется 10900кг оставшихся на грузы и "сгораемое" в полете топливо.
Вернемся к первоапрельскому докладу летчиков. Если бы они решили не садиться в "Раменском", а установить рекорд дальности на своем аппарате, то могли бы еще потратить на полет… 4 тонны топлива оставались в баках, минус 1,5 АНЗ. Получится 2,5 тонны, которые экипаж мог бы еще "протянуть" на маршевом режиме. В теории, самолет мог, находиться в воздухе час 15 минут и покрыть расстояние в 1062 км (число Маха полета М=0,8 умножаем на скорость звука на большой высоте, получаем 850-852 км/час) с тем, чтобы в этой точке приземлиться с остатком топлива в баках, равным АНЗ. Прибавим эту цифру к дальности перелета Новосибирск-Москва и получим что-то очень близкое к 4416км в графе "максимальная дальность" в файле организаторов Ле Бурже. В общем, пока все сходится.
А теперь посчитаем на какую дальность борт 97003 улетит, имея на борту 98 пассажиров - ровно столько, на сколько рассчитан салон "суперджета". Пусть масса одного пассажира с багажом будет, как принято, 93кг. Тогда 98 путешественников будут весить 9114кг. Вспомним, что MPL у нас 12400кг, - на топливо остается 3286кг. Вычтем АНЗ, останется 1786кг - столько топлива машина может потратить в полете.
Получается, что 98 путешественников улетят на 97003 по максимуму всего лишь 760км. Ну, если на меньшей скорости, то самый максимум - на 1000км. И уж никак не на 4420км, как "Сухой" написал для радио диктора.
Чтобы 98 пассажиров могли пролететь на 97003 такое расстояние, в него надо влить топлива на 5,2 часа, то есть 10400кг. Не забыть про АНЗ, еще 1500кг, получим 11900кг. А теперь суммируем веса и получим, сколько самолет должен весить, уходя на взлет. 21,014 кг "полезной нагрузки" плюс 27600 кг конструкции, получаем 48614кг. Это на 8,6 тонн больше, чем заявил "Сухой" на Ле Бурже для 97003! И на 3,6 тонны больше, чем в Спецификации SSJ100 95LR!
Зададимся вопросом: на сколько нужно снизить массу пустого снаряженного самолета, чтобы уложиться в заявленные спецификацией 45 тонн? Ответ прост: а вот на эти 3,6 тонны и надо "скинуть" с веса конструкции. В реальной жизни это означает, что с самолета с номером 95003 надо "снять" металла более трех с половинной тонн! Ох какая непростая задачка для инженеров-конструкторов, прибористов, прочнистов и других специалистов!
Итак, чтобы достигнуть рекламных "98 пассажиров на 4420км", надо массу конструкции самолета 97003 конструкции сократить на 3600кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Это, как говориться, из области фантастики.
Вместо заключения
Перед фирмой "Сухого" стоит очень непростая задача по доведению характеристик SSJ100 до уровня рекламных цифр Спецификации. Несмотря на все сложности, которые стоят перед ее специалистами, SSJ100 пока еще сохраняет шанс состояться как летательный аппарат, который найдет спрос на рынке и получит "путевку в жизнь". Однако факты говорят: достигнутый на сегодня уровень реальных характеристик одного из трех опытного образцов очень далек от требуемого уровня и может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по улучшению конструкции.
С легкой руки американского журналиста Рубена Джонсона "дальне перспективный" Sukhoi Superjet 100 получил кличку "PR-Jet". И она к нему "прилипла". Уж больно много "пиарного тумана" напущено, чтобы окружить этот проект "защитным кордоном" от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективным и субъективным образом, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в этот супер затратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те "понты", которые сопровождали проект все десять лет. Все эти "сказки" о "чудо-фирме", которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/25/180072.html
как уже этот хохлоголос задолбал выкладывать сюда простыни каких то бредовых заказных статеек!! Воистинну, Антонов и вообще украинцы не чураются никакого черного пиара
Статья полная х-ня. Куча мелких передергиваний, например:
"Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали."
А сколько же должно быть в работе, чтоб дятлы поверили - 1000?
Про перегон - тоже смешно.
"Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час."
Обсуждалось: было сказано про примерно 4 часа, и примерно 4 тонны остатка.
Всем кроме дятлов очевидно, что 3 часа 43 минуты и 3,8 тонны остатка дадут совсем иную картину, чем 4 часа двадцать минут и 4,3 тонны остатка. Делать из этого выводы - не уважать читателей. реально они летели около 4:30 причем ещё сь полет ВСУ молотила. Задача была - совершить первый дальний перелёт на такое расстояние, к приезду итальянцев пригнать машины и вообще перебазироваться в "жучку". Задачи ставить рекорды по экономичности никто не ставил и вообще этим не заморачивался - не на экономичность был тот перелет, а первый полет на такую дальность, к тому же парный.
С весом ваще цирк. Типа, создали самолет в который помещается либо топливо, либо пассажиры, и надеются что никто не заметит. Аха.
В общем, заказная муть
13 уже готово, а клепаем 16-ю. :DЦитата:
Сообщение от voice from .ua
Самое страшное в таком клепании - это ненулевая вероятность необходимости переделок по результатам испытаний...
не покупали самолеты-плохо.
купили самолеты- плохо.
ничего не делали-плохо)
делают много-плохо)
а когда хорошо то будет? :)
_____
ето не такой уж и оффтоп, ето я к тому что давайте стараться мыслить здраво и рационально, не поддаваясь эмоциям :)
А я как раз и смотрю на вещи здраво. Не существует самолета, в которые не вносились бы конструктивные изменения по результатам испытаний, а тут уже полтора десятка самолетов построили... А до конца испытаний еще далеко... А это означает, что в конструкцию уже сделаных самолетов придется вносить изменения, вопрос лишь в их количестве и размере...Цитата:
Сообщение от ZloyPetrushkO
Эххххххххаааааааа... Тебе сказать когда статические начались?
в 2003-м на образцах.
Изменения вносят постоянно.
Именно об этом я и говорю :)Цитата:
Сообщение от grOOmi
Ну так а в чём проблема?
В том что работа идёт? Так ты ещё Боингу это расскажи :)
Сереж, я где-то сказал, что плохо то, что вы работаете? Вроде нет... Проблемы Боинга меня волнуют как-то слабо, хотя что-то мне подсказывает, что серию своего дримлайнера они еще не наклепали, ибо... ну ты знаешь :) А у нас куда ни плюнь - любая серия запускается одновременно с опытными машинами, а потом это все мужественно переделывается.Цитата:
Сообщение от grOOmi
Не думаю, что переделывать придётся много, просто доработки.
Ну фотки 5-ти дримлайнеров были. Да и вообще, ждём их первого полёта. Обещанного три года ждут :D
дык сколько положительных примеров на етом основано?Цитата:
Сообщение от Fisben
и сколько уже печального опыта для машин, у которых построили по 1-2 машинам?
лучше уж строить и переделывать, нежели ничего не строить. кто не рискует тот не пьет шампанского :)
Сколько?Цитата:
Сообщение от ZloyPetrushkO
И чего в этом удивительного? А теперь представь, что не дай Бог конечно, придется переделывать лонжерон к примеру, или кабельную сеть... Что с уже готовыми полутора десятками самолетов делать будем?Цитата:
Сообщение от ZloyPetrushkO
Риск - оно, конечно, благородное дело, но...Цитата:
Сообщение от ZloyPetrushkO
PS. Я действительно очень рад за Комсомольчан и искренне желаю им успеха.
Ну что ж И провода поменяем и лонжерон высверлим и новый поставим;)
Благо есть еще "богатыри" на КнААПО и опыт имеется....
а ктож точную цифру то скажет?Цитата:
Сообщение от Fisben
вот у меня сейчас вертиться пример су30-когда его делали то помимо 2х опытных машин сразу закладывали комплекты для серийных машин. в результате там прошло минимум времени и серийная машина поднялась не через пару лет после окончания испыаний, а через пару месяцев :)
а поскольку было ето годах в 91-93, то любое промедление,возможно, и повторилась бы история как и с многочисленными образцами техники того периода:1-2 опытные машины, отстусвие денег и и постоянные довод, принятия на вооружение...
Да понятное дело, что и высверлите и поставите. Вопрос в другом. Кто возьмет на себя расходы по переделке?Цитата:
Сообщение от Denis_NN
Раз уж тут за Боинг с 787 заговорили в контексте переделки уже готовых машин, то позволю себе полуоффтоп пояснительный.
1. Да, сделано уже 5 машин.
2. Переделывать узел крепления консоли и центроплана - да, будут на всех этих машинах.
3.Объем и сложность переделки - ну... короче на каждый верхний стрингер (их 17 на верхней панели ) нужно поставить фиттинг. В сумме - 68 фитингов на самолет. А то и больше. Причем каждый - с подгонкой по месту идивидуально.
Ну вот как то так.
Если верить последнему пресс-релизу - первый полет 787 в этом году.
По моему наоборот. У нас - куда ни плюнь - содаються образцы для выставок, а серию организовать не могут. Ту-334, Ан-148 полетели когда, вспомните? и сколько потом организовывали серию, а для Ан-148 ещё и самолет переделать пришлось т.к. КД - оказалась кривая и к серии неготова ни разу.Цитата:
Сообщение от Fisben
Считаю правильным распаралеливание процесса испытаний/серитификации и производства
Groomi, вопрос вам. Проходил слух, что у вас проблема с цехами, места мало, что не влезет туда и 40 самолетов в год. Конечно это трудно сейчас представить, но как вы оцениваете, сколько времени будет занимать сборка? А установка систем? Сколько времени самолет будет в цеху, в идеале (в планах) ? Хватит ли цехов / людей на заявленные 70 / год к 2013-му или надо новый цех строить?
По механообработке - её хватит. По сборке - планируется дополнительный корпус под станки автоматической клёпки.
Как с площадями в ЗАО ГСС - не знаю.
А с ГСС планов то громадье. И шале то они на 4 самолета построят и отдельный корпус под Снекму и стояночки то они дополнительные заасфальтируют. Так шты (как говорил ЕБН) будем строить (кнаапо) а ОНИ собирать (ГСС) ;)Цитата:
Сообщение от grOOmi
Спасибо.
я немного путаюсь во взаимоотношениях Кнаапо-ГСС, для меня "все китайцы на одно лицо" тобишь не понимаю я как вы там делитесь в Комсомольске.
у вас механобраобтка - создание деталей - это КНААПО, насколько я понял. Склад тот автоматизированный - тоже у КНААПО, да? (кстати, не знаете, он работает уже или как)
а сборка - это уже вроде как ГСС? отдельный корпус... Ктото говорил весьма в отдалении, аж 10 км упоминалось (хотя не вериться мне чтото)
не может такого получиться, что КНААПО наклепает деталей, а ГСС-у их будет некуда складывать или не хватит места в цехах для производства собственно самолетов? простите что повторяюсь, я понимаю что вы уже ответили, но мне все равно любопытно как у вас так организованна кооперация и вообще
кстати, прошла новость что производство SSJ будет прибыльным начиная с 30 шт/год.
Groomi, а вы не знаете планов на 2010-й? кажеться 18 хотели...
и ещё. Вот идет переделка деталей, говорят ГСС постоянно вносит изменения, плюет на заделы завода и тд. Как вы со своей стороны оцениваете процент "выброшенных в корзину" деталей из за переделок? или у вас переделки идут "пакетами", типа "вот начиная с 20-й машины - делаем новые детали, а что до того - фиксируем старые и не переделываем ничего"?
или каждая машина может быть чуть лучше чем преидущая?
какие как вы видите наибольшие проблемы сейчас (в производстве)?
спасибо
ГСС по большей части сидит в Москве. На улиле Поликарпова. Это несколько дальше, чем 10 км от Комсомольска :) . ГСС - это по сути КБ + начальство и всякие <цензура> типа пиарщиков, экономистов и т.п.Цитата:
Сообщение от d1ms
И да, вот ещё что:
http://www.sukhoi.org/company/structure/
Цитата:
Сообщение от Sidor
Ой ну ладно вам придираться.. Ну напишу Я здесь: КнАФ ЗАО ГСС и что? сразу свой авторитет подниму и на 2 самолета в год больше соберется? ;)
Гсс находится за забором от КнААПО по старому ГУГЛОМАПУ это место очень хорошо видно...поэтому от места сборки всех "бочек", ОЧК и пилонов не более километра
А вот с заделом ЭТО ПЕСТНЯ!!! Хор пестни имени плястки в полном составе!!!! Там такой узелок что Гордий с его перочинным ножичком нервно постоит в сторонке и покурит....
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Петр Мироненко
Опубликовано: 04.09.2009, 10:28
Двигатель Superjet попал под арест
по решению чешского и парижского судов
Как стало известно "Ъ", на долю российского НПО "Сатурн" в компании PowerJet, СП с французской Snecma по выпуску двигателей для самолета SSJ 100, наложен арест. Обеспечительная мера принята по иску офшора Unimpex, с которым "Сатурн" в середине 1990-х годов не смог рассчитаться за самолет Ил-62 и 13 двигателей к нему. После выхода PowerJet на серийное производство тяжба может создать для компании существенные проблемы.
О том, что принадлежащий НПО "Сатурн" пакет акций PowerJet находится под арестом, "Ъ" рассказал источник, близкий к компании Unimpex. Как свидетельствуют материалы арбитражного суда при Хозяйственной палате Чехии и суда высшей инстанции Парижа (копии есть у "Ъ"), в феврале 1996 года зарегистрированная на Британских Виргинских островах Unimpex Enterprises Ltd заключила с компанией "Рыбинские моторы" (на ее основе в 2001 было создано НПО "Сатурн") контракт. По нему Unimpex продала российской компании самолет Ил-62 и 13 двигателей Д-30-КУ общей стоимостью $2,03 млн. В обмен "Рыбинские моторы" обязались отремонтировать для компании семь двигателей разных типов, но смогли отремонтировать только пять.
Невыполненные обязательства "Рыбинские моторы" предложили оплатить 45 230 собственных акций (около 6% от уставного капитала), но, как говорится в материалах суда, этого не произошло. После этого в 1998 году Unimpex обратилась в арбитражный суд при Хозяйственной палате Чехии с иском о взыскании с "Рыбинских моторов" ущерба, который был оценен в $1,04 млн. В мае 1999 года чешский суд принял решение в пользу истца, который пытался подтвердить его в российском суде, а когда это не удалось, в марте 2008 года предъявил к исполнению в суд высшей инстанции Парижа. Последний в качестве обеспечительной меры и наложил арест в июле 2008 года на все движимое имущество "Сатурна" во Франции, то есть на пакет акций PowerJet.
НПО "Сатурн" - разработчик и производитель двигателей, выручка по итогам 2008 года составила 9,14 млрд руб., чистый убыток - 428 млн руб. До конца прошлого года контролирующим акционером компании (около 60% акций) был ее гендиректор Юрий Ласточкин, в конце прошлого года из-за финансовых проблем он был вынужден продать свою долю холдингу "Оборонпром", входящему в "Ростехнологии".
PowerJet - совместное предприятие, созданное НПО "Сатурн" и французской Snecma для разработки двигателя SaM-146, который будет устанавливаться на самолет Sukhoi Superjet (SSJ) 100. "Сатурн" и Snecma владеют по 49,84% акций СП.
Представитель ОПК "Оборонпром" подтвердил факт ареста акций, добавив, что корпорация "следит за развитием ситуации", а судебный процесс еще не закончен. Источник, близкий к "Оборонпрому", пояснил, что арест запрещает "Сатурну" распоряжаться этим пакетом - продавать его, отдавать в залог и так далее, но продукция компании ни под какие ограничения не подпадает, так как на 50% принадлежит Snecma. Вместе с тем, признает собеседник "Ъ", ситуация изменится, когда СП выйдет на серийное производство и начнет получать заказы - платежи от заказчиков, поступающих на счета PowerJet, могут блокироваться и списываться в счет погашения требований истца, и это будет препятствовать нормальной хозяйственной деятельности СП. Источник "Ъ" добавляет, что владелец Unimpex - бывший миноритарный акционер и член совета директоров "Сатурна" Евгений Ливный и у руководства компании есть "большой вопрос, не был ли данный договор притворным".
Скорее всего, на работе PowerJet арест действительно не отразится, подтверждает партнер Baker & Mckenzie Владимир Хвалей: обеспечительные меры распространяются только на собственность "Сатурна", а PowerJet - отдельное юридическое лицо. Но история с Unimpex может нанести и "Сатурну" и России в целом огромный имиджевый ущерб, как это было в истории с фирмой Noga, особенно если учесть, что речь идет о главном проекте российского авиапрома - SSJ 100, констатирует гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/04/180775.html
Хм... Погосяну опять не хватает денюшек:
Цитата:
сточник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 07.09.2009, 09:54
ГСС ждет денег акционеров
Акционеры ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) на внеочередном собрании в четверг одобрили размещение допэмиссии акций на 2,047 млрд руб., сообщила компания. Бумаги будут проданы акционерам ГСС — АХК "Сухой" и Alenia — пропорционально их долям; средства пойдут на финансирование программы SSJ-100.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/07/180894.html
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 29.09.2009, 13:31
"Гражданские самолеты Сухого" привлекли кредит ВТБ на 4,8 млрд руб
ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) открыло кредитную линию в ВТБ на 4,8 миллиарда рублей сроком на 180 дней для погашения задолженности по облигационному займу на 5 миллиардов рублей, говорится в сообщении авиастроительной компании.
Как отмечают в ГСС, открытие кредитной линии было одобрено советом директоров 23 сентября текущего года, дата заключения договора - 28 сентября.
Лимит выдачи кредита 15,02% от балансовой стоимости активов предприятия, которые составляют на конец второго квартала 32,13 миллиарда рублей.
ГСС в марте 2007 года полностью разместило по открытой подписке дебютный выпуск десятилетних облигаций объемом 5 миллиардов рублей, ставка первого купона определена в ходе аукциона в размере 7,85% годовых.
Как говорится в материалах ГСС, совет директоров компании на заседании 23 сентября одобрил заключение компанией кредитного соглашения с ВТБ.
ГСС - дочернее предприятие ОАО "Компания "Сухой", было основано в 2000 году для реализации гражданских проектов холдинга. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/29/182328.html
Дааа...сижу на работе...читаю доклады....документы..плАчу навзрыд...:rtfm:
А почему собственно?
voice from .ua и прочие "борцы с погосяном", может стоит вам просто попросить CoValent'а завести вам отдельную ветку "VS ПОГОСЯН" или "ПОГОСЯН MUSTDIE"?
Ну будут летать серийные SSJ, как бы кто в их разработчиков и строителей какашками ни кидался, или всё настолько тяжело, что вам в это и сегодня не верится?
В дискуссию вступать не намерен, ибо предлагаю для нее отдельную ветку.
РЖД будет перевозить секции фюзеляжа SSJ 100
15 октября 2009 г., Aviation Explorer – Комплектующие для регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) будут перевозиться по железной дороге из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре по специальному сниженному на 37% тарифу, пишет сегодня газета «Ведомости».
Как рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко, служба приняла решение о снижении тарифа вчера.
Сейчас для таких типов грузов тариф на один вагон равен 1,7 млн руб, сказал он. Льготы предоставлены на 456 вагонов, добавил г-н Евдокименко.
Решение вступит в силу через 1-2 месяца и будет действовать в течение 2010 г. В общем объеме перевозок РЖД транспортировки SSJ 100 будет «под лупой не видно», но для производителя это экономия, которая составит около 287 млн руб.
РЖД будет возить секции фюзеляжа SSJ 100.
AEX.RU
http://www.aex.ru/news/2009/10/15/70840/
"Армавиа" рассчитывает получить Sukhoi Superjet 100 в апреле 2010 года
© РИА Новости
Игорь Зарембо
15:55 26/10/2009
МАНАМА, 26 окт - РИА Новости. Национальный авиаперевозчик Армении компания "Армавиа", один из стартовых заказчиков российских ближнемагистральных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100, ожидает поставки двух заказанных самолетов в апреле 2010 года, сообщает агентство "Новости-Армения" со ссылкой на владельца компании Михаила Багдасарова.
Ранее предполагалось, что "Армавиа" получит Superjet 100 до конца 2009 года.
"Нами куплено два самолета Sukhoi Superjet 100, доставка которых немного задерживается. Самолеты готовы, но их сертификация задерживается до апреля", - сказал Багдасаров журналистам в понедельник в столице Бахрейна Манаме.
По его словам, подобная задержка пойдет на пользу авиакомпании, так как именно в апреле она активизирует полетную деятельность, а зимой выполняет меньше полетов.
"Армавиа" и производитель Superjet 100 компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключили договор о поставке самолетов в сентябре 2007 года. В конце сентября 2009 года Sukhoi Superjet 100 завершил летные испытания в условиях высокогорья в Армении.
Ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ГСС совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.
Авиакомпания "Армавиа", созданная в 1996 году, выполняет около 250 рейсов в месяц более чем по 30 направлениям в страны СНГ, Европы и Ближнего Востока. Компания является членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). "Армавиа" входит в холдинг "Мика Лимитед", возглавляемый Багдасаровым.
http://www.rian.ru/economy/20091026/190675217.html