А где значение указателя перегрузки? "за чертой" - понятие весьма растяжимое.
Вид для печати
А где значение указателя перегрузки? "за чертой" - понятие весьма растяжимое.
Ты думаешь мне это надо? :)Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Мальчик, приведи пожалуйста свою сентенцию:Цитата:
где написано про 10G касательно МиГ-31?
читайте внимательней, юноша
к более внятному виду. Чтобы было понятно, что ты хочешь сказать.Цитата:
читаем Кондаурова по МиГ-31
там тоже есть характерный момент про перегрузку
Клиника не уменя, а у некоторых далеких от техники, но чрезвычайно "верующих" персонажей.Цитата:
клиника
полная
а еще обзывает себя инженером-конструктором
Зачем?Цитата:
эх какая жалость, правда?
что забанить нельзя
Есть в русской культуре поговорки про про то, что не стоит в некоторых случаях обижаться. :)
P.S.
Для нормального обсуждения предлагаю выкладывать факты.
Но не те, что кто-то где-то сказал, а фрагменты официальных доков. Тогда истина станет ближе.
угу, очень растяжимоеЦитата:
Сообщение от Yo-Yo
особенно в свете следующей фразы про остаточную деформацию
Добавлено через 13 минут
тебе - нет.Цитата:
Сообщение от Chizh
тебе нравится болтать
ты любишь давить якобы "авторитетом", говорить псевдоумные фразы про всякие там доки и прочую чушь.
чушь в контексте свершившегося факта.
ибо твой маразм про "факты то, что пишут в ограничения на самолет" противоречит, причем явно, словам того же Алексея про перегрузки свыше 10 ед на МиГ-35, противоречат словам Меницкого про перегрузки на МиГ-29 в 10 ед.
т.е. по "факту из ограничений в РЛЭ" должно быть 9 ед, а самолет, собака эдакая, на 10 с лишним выходит.
слышь, мальчик, я сказал то, что сказалЦитата:
Сообщение от Chizh
вид внятный
непонял - сходи на некотрое кол-во постов назад и прочти заново
с учетом контекста
не хочешь - свободен.
знакомая фразаЦитата:
Сообщение от Chizh
я помню, чем она там закончилась
вот только проблема - здесь не судьба
дык эта, в русском языке очень, очень много поговорокЦитата:
Сообщение от Chizh
и про размер, запах, консистенцию и прочее
умных людей не ты один и инет большой
маразм крепчаетЦитата:
Сообщение от Chizh
Понятно.
Тема выдохлась.
Цените свое время.
Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Видел одно время ролик на ютубе иностранца, который летал туристом на МиГ-31. Ну и снимал это на камеру а потом замутил себе клипец и выложил его в инет. Так вот вначале клипа он наложил на видео текст с параметрами., которые были достигнуты в том полете. Так вот там были высота, скорость и перегрузка. Ну высота и скорость были типичные для МиГ-31, а вот перегрузка - толи 6 то ли 7. Впринципе, советская техника как правило делалась с очень приличным запасом. Так же не секрет что в частях ставили ограничения больше отличающиеся от реальных возможностей, чем это делают например в Индии или у арабов.
А про 11.5g у МиГ-25 я тоже где-то читал или даже видел, ЕМНИП, в какомто нашем документальном фильме про испытания МиГ-25 то ли вообще историю истребителей МиГ. Самолет после полета списали - были остаточные деформации. Это реальный случай.
P.S. У МиГ-31 максимальная эксплуатационная перегрузка кстати не 4.5 а 5g.
Так что - ничего невероятного.
с твоим приходом вестимоЦитата:
Сообщение от Chizh
у тебя есть что предметно возразить?
или будешь свою мантру "доки, доки, доки" повторять?
Ух
Квотить не буду, так попробую.
Про С-130 - не надо приплетать усталостное разрушение, мы не об этом.
Про рассказ Кондаурова - чисел не видел. Увидел свидетельство что самолет вышел за N_экспл. И собсна остаточные деформации поэтому там будут. Ничего удивительного.
Про 120% нагрузки. Щас поясню. Понимаете, крыло, которое изначально держит 70% от разрушающей, которое сломалось на испытаниях потом, после усиления мест, где оно разрушилось будет легче, чем то, которое держит 120%. Как определить где оно сломается, если оно не ломается? Считайте что так в отсутствие ЭВМ происходила оптимизация конструкции крыла. Артем Иванович это прекрасно понимал.
Я это рассказ привел лишь потому, что к весу в МиГе относились всегда очень строго (в отличие от туполевского КБ), благо истребители все же делали.
И эти приведенные рассказы вызывают у меня мягко недоумение. Причем с МиГ-29 я допускаю что он спокойно выходит на 10ку без последствий, это маневренный самолет. Мне интересна была последовательность приянтия решений прочнистов.
Мне не пояснили, прикрывшись ДСП. Ну да ладно.
А вот чтобы МиГ-25, ограниченно маневренный самолет, держал без разрушения ТАКУЮ же перегрузку в 10, как и МиГ-29, при том что у него ограничения по эксплуатационной почти в два раза меньше чем у 29го - нет уж, увольте-с. Пусть даже и 5 единиц у него N_экспл, тогда расчетная разрушающая будет 7.5 ед.
Ну плюс еще запасы прочности какие-то там есть, что то где-то перезаложились, ну я могу допустить что 25й выдержит ну 8.5 единиц. Но не 11,5 же, блин.
Все. Хватит. Остальное про расчетные и эксплуатационные нагрузки, а так же про усталостные разрушения можно почитать в АП-25, в книгах Кана, Зайцева, Житомирского, Шульженко, Астахова.
Авторов я дал, ищите. Иль ко мне в личку, поделюсь книжками.
Конечно.Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Разница в том, что я смотрю доки, а ты форумы. Дилетантство неистребимо.
Смотри пост Fox-а.
ну ну...Цитата:
Сообщение от Chizh
а в факты ты не смотришь, да?
т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
П.С. я не только форумы смотрю
Фактов я не увидел.Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Я увидел только фразу Aaz, но тут извини - не верю.
Я как и Fox знаком с проектированием ЛА. В институте учат вписываться в 101% расчетной нагрузки. Большее - это не заслуга, это непрофессионализм.
В авиации принят коэффициент безопасности 1,5 (у ракетчиков 1,2-1,3).
Правильно расчитанный на максимальную эксплуатационную перегрузку 5G ЛА не должен остаться целым при перегрузке 11,5.
Фактов никаких нет.Цитата:
т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
Есть рассказы.
Я уже выше сказал, про дилетантов. Добавить больше нечего.Цитата:
флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
:)Цитата:
П.С. я не только форумы смотрю
Для каких расчётных случаев принят такой коэффициент? Для каких расчётных случаев принят коэффициент 2?Цитата:
Сообщение от Chizh
Про коэффициент 2 ничего не могу сказать.Цитата:
Сообщение от grOOmi
Требования к прочности определяются через максимальные нагрузки возможные в эксплуатации. Для самолетов, это максимальная нормальная положительная и нормальная отрицательная перегрузки.
В авиации, кроме специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принят 1,5.
Про коэффициенты безопасности
Это краткая таблица ПОЛЕТНЫХ случаев нагружения самолетов:
http://savepic.ru/264322.gif
Внизу даны величины коэффициентов безопасности для каждого из расчетных случаев.
Кроме того коэффициент безопасности принимается равным f=2...2.5 при расчете, повторюсь гермокабин и баллонов высокого давления. Возможно и еще чего нибудь.
Выбор коэффициента безопасности зависит от величин нагрузок, уровней напряжения, степени ответственности узла аль агрегата. Да и еще есть какие-нибудь факторы.
В авиации ничего не принято. Страницу из учебника можешь посмотретьЦитата:
Сообщение от Chizh
Тогда уж и следущую страничку с описанием расчётных случаев и картинкой.Цитата:
Сообщение от Fox
З.Ы. я тоже самолётку заканчивал.
Уже посмотрел.Цитата:
Сообщение от grOOmi
Смотри случаи А и D, по максимальной и минимальной нормальным перегрузкам.
Пжалте, ознакомтеся. В аттаче 4 странички с описанием полетных случаев.Цитата:
Сообщение от grOOmi
Вообще, книжка целиком лежит тут:
http://forums.eagle.ru/showpost.php?...&postcount=217
(рабочие ссылки остались на рапиде)
вот тебе первоисточник:Цитата:
Сообщение от Chizh
Б.Орлов.
...
В то же время самолет оказался простым в пилотировании. У него обычные особенности сверхзвукового самолета. На больших высотах - инертность, здесь никуда не денешься, воздуха нет. Но на Махе 2,5 можно крутить бочки, выполнять маневр с перегрузкой 3—4. При весе 30 тонн разрешалась перегрузка 5. Но вот один летчик вышел на 11,5. Самолет, хотя и деформировался, не развалился и благополучно приземлился.
...
http://airbase.ru/hangar/russia/miko...ig-25-true.htm
а я еще вспоминал, где же я это видел, помимо поста Aaz
ну и так, для иформации
http://forums.airbase.ru/2008/09/t63....html#p1680000
Помимо расчета самолета на прочность еще есть такая штука как конструктивный паразитный вес - это вес, который добавляет наша отечественная технология изготовления. Фактически он приводит к тому, что как бы проектант не пыжился, а самоль реально будет держать нагрузку выше.Цитата:
Сообщение от Chizh
Машины проектируют на 0,98 нагрузки во всем мире, а после стат испытаний усиливают там где сломалось.
Но там где не сломалось, выходит перезарзмеренная конструкция.
И учитывать такие вещи никто не умел, посему и держат машины без разрушений перегрузки, которые даже на спытаниях в полетах не привозили.
И уж в доках точно они не вписаны.
кхм... Я бы конечно сказал, что это незнание проектантом технологии изготовления ведёт к увеличению веса. Именно так, а не иначе. :)Цитата:
Сообщение от 101
Ну попробуй учти ее, если на серийном заводе самолет переделывают по своему. Поэтому обратную задачу именно через 0,98 и решали.Цитата:
Сообщение от grOOmi
Что у нас, что у них.
Это сейчас все умные и могут оптимизацию в среде электронного моделирования проводить.
:)
А еще поди попробуй учти, когда дядя Вася композит выложил с утра в понедельник или в пятницу.
На одной детали слой клея в 0,25 мм, а на другой 2 мм.
Как прикажете учитывать?
А если люминевый завод толщину листа не соблюдает?
Ну и т.п.
кроме Су-27 ЕМНИС...Цитата:
Сообщение от 101
Угу, особенно глядя на его усиливающие накладки.
;)
так у Самойловича про это прямо написано, испытывали на 75% разрушающей, где ломалось - там усиливалиЦитата:
Сообщение от 101
История про крылья МИГ-15 как я её знаю.
цитирование Шаврова: http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/3-03.htm
Ниши для шасси на крыле были у F-86, но проблем с "валёжкой" у него не было.Цитата:
Предельно допустимая скорость соответствовала 0,92 М, но первоначально ее пришлось ограничить 0,88 М из-за имевшего место досадного явления "валежки" самопроизвольного кренения и сваливания на бок и на спину. Причины этого выяснились: неточное выполнение крыла в производстве. Бывали отклонения до 4 мм в обводах профиля нервюр, местные неровности и, кроме того, деформация крыла из-за наличия ниши для колеса шасси, где не было обшивки и общая жесткость ослаблялась даже при сильном лонжероне МиГ-15 и вспомогательной балке (Этого явления не было в Ла-15 с его цельным крылом, не ослабленным нишами для шасси). Путем конструктивных и особенно технологических мероприятий "валежку" удалось изжить.
про МИГ-15БИС:
Из технического описания по МИГ-15бис:Цитата:
По задней кромке крыла приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне такой же "нож" шириной 30 мм.
(т. е., похоже, на МИГ-15БИС усиление крыла помогло мало).Цитата:
На скоростях выше, чем соответствующих числам М = 0,86-0,87, самолёту свойственны следующие особенности:
а) обратная реакция по крену на дачу ноги;
б) некоторое уменьшение усилий на ручке и в прямолинейном полёте;
в) увеличение усилий, потребных для создания единицы перегрузки;
г) непроизвольное кренение (валёжка).
Проблему решили, скорее всего, на МИГ-17 (сделали другое крыло).
Немного воспоминаний очевидца:
http://www.airforce.ru/history/cold_war/minin/index.htm (Интервью с Мининым Алексеем Семеновичем):
Цитата:
— А случаи валежки были?
Валежка это была страшная болезнь. К нам, приезжала бригада, это я вам уже упоминал, пытались устранить эту валежку: ставили дополнительные подкрылки… Ну что-то удавалось, а что-то нет. Валежки-то были.
— А реверс элеронов?
Лично у меня не было реверса ни разу. Я не знаю, что это такое… А вот валежка была, и не раз была. И так заложит, что и не знаешь где голова, где ноги.
Цитата:
Они (F-86) парой резко отвернули влево и, пересекая реку Ялуцзян южнее ГЭС на скорости примерно 700 км/ч, бросились между гор в ущелье. Вот здесь и я узнал что такое «валёжка» на практике. С целью сблизиться и атаковать, я на снижении дал полный газ двигателю и развил скорость около 1200км/ч. Стал ловить противника в прицел – до него было около 500 метров (стрелять ещё рано). При этом дал рули на доворот вправо (куда уходил противник), а мой самолёт кренится влево. Помню, что в этот момент большой палец правой руки лежал на кнопке пушек, но нажал я им не на кнопку пушек, а на кнопку воздушных тормозов (она находиться рядом, чуть ниже). Это спасло меня от гибели, т.к. нажав на кнопку воздушных тормозов, я резко затормозил, скорость самолёта уменьшилась и самолёт послушно развернулся вправо и прошёл от склона горы за которым скрылся мой противник, буквально в 5-10 метрах.
Цитата:
Под Шанхаем полк потерял и один свой самолёт и лётчика: 20-го марта 1950 г. при облёте самолёта попал в «валёжку» и погиб лётчик полка ст. л-нт Простеряков П.В.
И из одного из форумов:Цитата:
в середине ноября 1950г. выполняя показательный полёт на воздушный учебный бой с поршневым Ла-9, погиб наш командир АЭ замечательный человек и лётчик, заслуженный мастер парашютного спорта майор Андрианкин. Случилось это в районе г. Дальний, где впервые демонстрировались возможности реактивного истребителя Миг-15бис. Случилась с самолётом Андрианкина «валежка», с которой наши лётчики не встречались ещё и впервые с ней столкнулись, когда на скорости около 1200км/ч самолёт переставал слушаться рулей и переходил в пикирование. Андрианкин превысил этот рубеж и его самолёт перестал его слушаться, о чём он и доложил руководителю полётов и тот дал команду «покинуть самолёт», что Андрианкин и сделал, но не хватило высоты, т.к. высота была около 1000 метров, да и парашют от большой скорости разорвался.
Цитата, уже отсюда:Цитата:
Шавров (что естественно) не указывает основное следствие "валёжки". Опасность резких эволюций самолёта. В диссертации печально было читать частые: "...во время боя, после резкой эволюции МиГ-15 капитана имярек провалился вниз и исчез из поля зрения. На аэродром он не вернулся.."
ИМХО:Цитата:
Небольшое отступление, характеризующее отношение к культуре веса в Микояновском КБ:
Когда Артему Ивановичу прочнисты доложились после первых статиспытаний что крыло МиГ-15 держит 120% разрушающей нагрузки, они сказал примерно следующее: "Вы что, разучились работать?! Пускай лучше будет 70%"
Избыточная прочность МИГ-25 получилась как побочный эффект увеличения его жёсткости (жёсткость нужна для устойчивого полёта на сверхзвуковых скоростях) А связь между жёсткостью и прочностью прямая.
Перегрузки на МИГ-25 были ограничены не прочностью, а стабильностью полёта (при больших перегрузках самолёт мог потерять управляемость).
У SR-71 на дозвуковых скоростях максимально допустимая перегрузка была 3,5g, на среднх скоростях 2,5g и на высоких 1,5g (при том что сам самолёт был очень прочным, перегрузки ограничивались потерей управляемости).
Верное замечание. Aaz, кстати, -- журналист с авиационным образованием, не более, не менее. «Мы все учились понемногу». Он, к примеру, теперь полагает, что F-22A и F-35A имеют ограничение по перегрузке в 7.33 единицы. Подтверждений можно от него не ждать.Цитата:
Сообщение от Chizh
Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.
А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.
Ничего необычного в байках о выдающейся прочности наших самолётов. Те, кто использует американские автомобили, самолёты и всякое прочее, рассказывают другие байки.
Это на трансзвуке?Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.
По поводу несчастного МиГ-25го.
Я вот что подумал.
Поддержу версию Дм.Журко по поводу того, что помимо "классических" задач прочности, инженерам на 25м МиГе пришлось еще решать и тепловую. Может исходя из этих требований и получились такие запасы. Это логично.
Еще кое что. Мы же не знаем с какой массой вышел на 11.5G (если вышел) МиГ-25й. Может он пустой практический был. А это другой разговор.
Так же я приму объяснение товарища 101 про то, как строят самолеты.
Даже самый тонкий и точный расчет прочниста может быть легко опошлен в производстве:)
Да. Связь то между прочностью и жесткостью может и прямая. Но нелинейная. Ну это так, к слову.
Это отчасти имел ввиду. Но кому легко, по-вашему? У всех заброс, но на американских истребителях никаких дополнительных ограничений.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Притом, ограничения в области скоростей, которые для F-15c, например, являются боевыми. Даже рекомендованными для маёвренного боя.
Вот вы говорите что Ааз - журналист с авиационным образованием, мол что слушать его спекуляции. Поправьте меня если не так, но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования? Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже?Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет. У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке". Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.Цитата:
Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.
Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета? И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?Цитата:
А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.
Просто Дмитрий, видимо, не знает внутренней кухни не то что КБ, а даже выполнения курсовых работ в МАИ на кафедре "Проектирование самолетов".
Разумеется, не так, а так как я писал. Ссылались не на его доводы, а на авторитет. По мне, так хоть господин Погосян с нашим главкомом ВВС, главное -- доводы. Aaz -- журналист -- не больше, не меньше.Цитата:
Сообщение от ykcyc
Чем же? Привожу доводы, с ними спорьте и оставьте меня в покое.Цитата:
но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования?
Это ваши сложности. Почитайте РЛЭ, там приводятся нагрузки, но данные приведены, в лучшем случае, для нескольких расчётных случаев нагрузки. А для советских истребителей, ещё и для скорости.Цитата:
Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже? Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет.
К счастью, методики похожи. Хотя даже одинаково переводящиеся слова в разных странах могут значить разное, конечно. Кстати, методика нормирования перегрузки для Су-27 отличается от всех предшествующих истребителей.
Пример 12 ед. налегке приведёте? Перегрузки больше 3 ед. не волнуют совсем, если речь не о манёвренном бое. Потому «самое не хочу» -- вне рассмотрения.Цитата:
У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке".
Когда перейдёте к доводам, сразу почувствуете, что просить прощения не за что. А пока «не звучит» даже как довод, одни наезды.Цитата:
Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.
Вопрос -- отличный способ понять то, что не понимаете.Цитата:
Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета?
Объясняю. Многие измерения ведутся продолжительно, на большой скорости попросту не хватит времени замерить текущее значение, а не среднее или случайное. Речь идёт, если ещё не заметили, о предельных манёврах на высокой скорости.
Необычно, что в другой стране таких ограничений нет. Или обычно? О «настоящей причине» никаких официальных разъяснений не знаю, привёл бы. Но пытаюсь предположить. Пример мне любопытен, вам зачем возбуждаться?Цитата:
И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?
Возможно его метод - это компенсация острой нехватки знани в специальных дисциплинах относящихся к авиации - его широкой эрудицией.Цитата:
Сообщение от 101
Зато знаю кухню оценки и придумывания курсовых задач студентам в технологическом вузе. Например, степень соответствия этих курсовых практике. Дело, в частности, в том, что не каждый студент любого втуза будет проектировать самолёт. И не каждый сотый студент.Цитата:
Сообщение от 101
Об обычной степени понимания студентами сути работ я только упомяну, но раскрывать не стану, чтоб не походило на высокомерие.
Чуть определённее о преподавателях -- не каждый десятый преподаватель МАИ проектировал что-то похожее на самолёт. А если проектировал, то делал это осмысленно или просто способен осмыслить это. К счастью, у них другие задачи, ведь школьный учитель физики не обязан быть учёным, у него много других обязанностей.
А кто говорит про 11.5G ? Кто-нибудь знает, на сколько отградуирован ДУАП МиГ-25?Цитата:
Сообщение от Fox
А так, надо смотреть РЛЭ МиГ-25, какие на нем ограничения по перегрузке на дозвуке.
Скорее склонюсь к версии пустого самолета.
А Вы полагаете, что отсутствие авиаобразования запрещает делать такие предположения? Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук). Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Вот тут вещають:Цитата:
Сообщение от F74
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1967
Я, пожалуй, тоже.Цитата:
Сообщение от F74
Мне кажется что из этого трида надо вынести посты про МиГ-25, т.к. этот оффтопик грозит получиться больше головной темы.
Возвращаясь к теме офтопика, выкладываю три странички из документа "Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ" (1978 год) касающихся нормальных перегрузок по прочности самолета.
Ну, в общем, указатель перегрузки отградуирован до 6- так что 11же - это из баек, либо из анализа объективного контроля после полета, о чем летчик в кабине знать не мог.
И предельная перегрузка зависит от массы самолета и боевой загрузки.
Все авиационные и ракетные КБ очень тесно исторически связаны с МАИ, начиная от того, что фирмачи ведут занятия или спец.курсы, заканчивая тем, что на разных фирмах есть филиал наших кафедр.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Ну а уж про традицию возглавлять генеральным или главным конструктором какую-нибудь кафедру я просто не говорю.
Дмитрий, не лезьте вы со своим машиностроительным политехническим кадилом в чужой авиационный монастырь. :)
За другие кафедры крест целовать не буду, но у нас народ либо выполняли конкретные хоз.договорные работы для фирм или же все так или иначе выходцы с фирм.
Помимо этого у нас существует собственное КБ, которое правда, возможно скоро закроют. А может и нет.
И степень оценки там совершенно различнейшая. От того как везде - потом и трудом добыть себе оценку работая на благо ВУЗа или когда на тебя матом орут за то, что твоя стойка в данном виде собираться не будет.
Поэтому, не недо ла ла.
с Орловым будешь спорить?Цитата:
Сообщение от Chizh
ну-ну...
Разрешиет поинтересоваться в целях повышения образованности:Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
А кто такой Орлов?
Отнюдь.Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Я всего лишь выложил фрагмент официального документа, который несколько контрастирует с рассказами летчиков.
В этом официальном документе сказано буквальноЦитата:
Сообщение от Chizh
и ничего не сказано чему же этот коэффициент равен у МИГ-25.Цитата:
f - коэффициент запаса прочности (обычно принимается 1,5)
Я же вроде выкладывал странички из книжек.Цитата:
Сообщение от Evil Gryphon
Коэффициент безопасности* (который все упорно продолжают называть запасом прочности) равен f=1.5 - 2 в зависимости от расчетного случая. Величины этих коэффициентов взяты не с потолка. Откуда - это долгий разговор, пока считаю здесь не нужный.
Одно скажу - нормы прочности прямо ЗАПРЕЩАЮТ брать коэффициент безопасности* для полетных случаев МЕНЬШЕ чем оговорено в Нормах Летной Годности (авиационных правилах). Больше - пжалста, ради Бога. Только самолет будет летать хреново. Ибо будет тяжел.
Другое дело если рассуждать о величинах запаса прочности**. Но их мы знать не можем в принципе. Их знают ТОЛЬКО прочнисты, работавшие над расчетами узлов и агрегатов самолета. А уж там то прочнист может запастись и перестраховаться как ему вздумается.
*f=P_разр/P_экспл = N_расч/N_экспл, где:
Р_разр - расчетная (разрушающая) нагрузка
Р_экспл - эксплуатационная нагрузка - максимально допустимая нагрузка в эксплуатации
N_расч - расчетная перегрузка (разрушающая)
N_экспл - - эксплуатационная перегрузка - максимально допустимая перегрузка в эксплуатации
**n = Sigma_доп/Sigma_действ (в США такая формула: n=(Sigma_доп/Sigma_действ)-1 ), где:
Sigma_доп - допускаемое напряжение (это может быть сигма временное, сигма текучести, критическое напряжение потери общей или местной устойчивости и т.д.)
Sigma_действ - напряжение, действующее в элементе конструкции.
Я к чему это все. Я логику пытаюсь понять. И объяснение найти логической такой дикой прочности 25го. Есть мнения:
1. Прочнисты, зная что будут широко использовать сталь в конструкции самолета перезаложились с запасами и коэффициентами.
2. Перезаложились потому, что основной тех процесс при сборке 25го - сварка. Типа мало ли чего
3. Решая тепловые задачи были вынуждены увеличить толщины силовых элементов для нормального распределения тепла по планеру, что не могло не сказаться и на статической прочности
4. Технологи могли внести свою лепту при постройке самолета.
Реальное завышение конструкции по температуре где-то процентов 20-30% от реального. Это же касается и ракет, точнее их тепловой защиты.
Что вы хотите от 60-хх?
Нормально оценивать температурные режимы без всяких извращений с температурой восстановления начинают более-менее уверенно сегодня.
Новость
Раз уж Вы спросили, присутствие образования поможет в споре не приписывать собеседнику самое глупое из того, что смогли вообразить. А наличие соответствующей специализации избавит именно Ваши сообщения от самых очевидных недоразумений.Цитата:
Сообщение от F74
Это не наезд, а ожидания. Диплом не даёт никаких прав в форумах, зато налагает определённые обязанности.
Для мундирной чести следите за многочисленными недоразумениями уважаемого 101 и иже с вами. Или Вы тоже полагаете, что диплом МАИ нечто предполагает от глупости и невежества?
А я послежу за судостроителями, чтоб и они не завирались. (Надавали дипломов всяким.)
Предпочитаю посмотреть на признанных гениев. Например, на писания подписанные господином Симоновым, товарищем Яковлевым или исходящие от главкомов ВВС России. Впечатления противоречивы.Цитата:
Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.
К примеру, Вадим Борисович Шавров уважаем мною. Настолько, что даже мнение его, которое он счёл необходимым упомянуть в своих книгах (а не за чашкой водки плохо услышанное и косноязычно переданное студентом собутыльником), ценно для меня. Человек очевидно большой культуры и широты взглядов, переживший разнообразный содержательный для истории авиации опыт.
Но он мнениями не сорил, предпочитал подбирать доводы, факты. Хотя подбирал их сам и приводил, очевидно, не все, а только те, что счёл важными. Тоже ошибался, это точно известно теперь, но цена его ошибок другая, чем даже у Яковлева, заслуги которого для меня неоспоримы.
Не подтверждается никак. Ни данными МиГ-31, ни известными описаниями его создания. У Вас есть что-то, что подтверждало бы «снижение требований»?Цитата:
Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.
Можете не ломиться, открыто. Есть общедоступные источники точных знаний об ограничениях, которые я читал.Цитата:
Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук).
Я в этом месте вставил бы «полагаю». Вы ведь прочнист? На МиГ-23МЛ похожие зигзаги. (Вроде бы, сейчас некогда освежить знания из источников, простите.)Цитата:
Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.
Результирующая которой равна сумме сопротивления и массе на перегрузку на g. Причём сопротивление добавляет до единицы, не более. И что? Нормируют именно перегрузку.Цитата:
А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Я не имею никакого отношения к МАИ. Оканчивал ФАЛТ МФТИ, о чем не раз писал.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
В общем, как и в любом мемуарном творчестве.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХОЦитата:
Сообщение от Дм. Журко
То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Я не прочнист, а специалист по динамике полета. А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват". При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял. %)Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
Я тут человек новый. Спасибо. Писал о МАИ, потому что его помянули. Мне всё равно. Выпускников МФТИ тоже разных знал, в частности. (Хотя, разумеется, могу обсуждать разницу среднего качества выпускников, и в провинции качество, вероятно, хуже.)Цитата:
Сообщение от F74
«В рабочем порядке». Ошибки совершаются часто. Вовсе нет повода зарекаться, как зарекается 101.Цитата:
По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
Мемуары Самойловича, скажем, у меня подобного впечатления не создали. Мемуары пишут, всё же, очень уважаемые люди, и очень разные. Не люблю таких обобщений.Цитата:
В общем, как и в любом мемуарном творчестве.
Но умолчания и у него есть. И оценки, в том числе, отрицательные, эмоциональные. Как у всех авторов монографий, как у всех авторов, как у всех людей. Речь, как всегда в умном разговоре, только о степени важности и частоте может быть.Цитата:
Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХО
На airwar и testpilot лежат истории, где, в худшем случае, написано, что для МиГ-31 требования к скорости решили не повышать, хотя хотели. Опубликованные данные этого секретного перехватчика также не свидетельствуют в пользу мнения сотрудника ЦАГИ.Цитата:
То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.
Кстати, пресловутый Ильин тоже сотрудник ЦАГИ. Институт большой.
Да, у меня корявая формулировка. Хотя я пытаюсь следить.Цитата:
Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.
Простите, подпись участника Fox спутал почему-то.Цитата:
Я не прочнист, а специалист по динамике полета.
Не обязательно так. Это предположение пока.Цитата:
А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват".
Поищу, но для МиГ-23МЛ сведения, вроде, и не начала 70-ых отнюдь.Цитата:
При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
Объясняю. Тяга двигателей примерно равна весу истребителя, то есть может противодействовать скоростному напору с величиной около собственного веса. Значит, скоростной напор добавляет где-то около 1. Не может добавить к общей силе намного больше. А если допустима перегрузка много более 5, то 1 -- не значимо.Цитата:
При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял. %)
Именно. И хотя для F/A-18, скажем, предельная перегрузка описывается довольно подробно и сложно (для случая несимметричной подвески, скажем), но никакого увеличения этого ограничения (до 12, ага!) при совсем малых загрузках нет.Цитата:
А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
При ограничении 3.8 единиц, обсуждать 10? Скоростной разогрев происходит при высокой продолжительной скорости, манёвры не совершаются.
Так что мне и теперь видится, что МиГ-25 быстро теряет устойчивость, деформируется, но не разрушается, так как имеет избыточно прочную основу. Если байка правдива. В мемуарных описаниях действий лётчиков Phantom во Вьетнаме поминались сверхперегрузки при уклонении от ракет, скажем.
Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Мемуары, действительно, пишут люди разные. И поскольку никто не идеален, всегда существует соблазн "забыть" кое-какие моменты.
А люблю-не люблю- это личное мнение.
Не настаиваю. Каждый остается при своем мнении.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Это таки факт, для Су-27.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат) а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял). :rtfm:
Почитайте учебники, пожалуйста.
Откуда вдруг факт? Это просто Вы так считаете. С мнением Вашим согласен, но это не факт. Или где-то читали прямое признание, что дополнительные ограничения из-за скоростного подхвата?Цитата:
Сообщение от F74
Или непонимание. Причём тут Гоблин?Цитата:
Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
На датчике перегрузок показывается мгновенное ускорение, с которым датчик движется. Я так понимаю.Цитата:
на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Сопротивление -- перегрузку? Это как? Сопротивление, конечно, тоже может, если скорость сбросить. Но обычно нет смысла рассматривать. Значительную перегрузку обычно создаёт подъёмная сила. Может ещё тяга создать, но довольно малое.Цитата:
Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат)
Самая значительная из сил, которые действуют на маневрирующий истребитель, если их рассматривать раздельно, -- это подъёмная сила. Индуктивная составляющая сопротивления здесь вовсе не важна.
Скоростной напор, это напор (сила) среды обусловленная поступательной скоростью. Читайте словарь. Меня не занимает здесь разбиение этой силы на составляющие.Цитата:
а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял). Почитайте учебники, пожалуйста.
И всё что Вы теперь написали, лишено смысла для обсуждения. Я пытаюсь показать простую штутку -- наибольшие (предельные) аэродинамические силы, в основном, зависят от перегрузки. Потому Ваше замечание, что, мол, самолёт ломает аэродинамическая сила -- верно, но для манёвренного самолёта эта сила по большей части связана с перегрузкой.