"Правильная ФМ"

про "отпустили" я уже предыдущий пост дополнил,
если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Давайте по частям
Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.

---

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего. И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.
Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.

---

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали.:) По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике). Идеальные условия для самовращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

---

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".

---

Не запрещено, но труднее ;). Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?

---

Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

у, блин, 2000 постов.
все, я больше не чтец... голова кругом идет :-(

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Так кто-нибудь из сторонников присутствия в игре ГМ ответит на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован).Что должно быть и что происходит в игре.

---

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.

---

Неее Смерш,проверил,в обоих случаях опускает нос,после появления крена из-за скольжения,до этого реакции на дачу педалей нет .
У тебя ВКБ,а у меня СТ.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.

---

Т.е. если я правильно понял то:
взяв РУС на себя мы отклонили ось гироскопа,в следствии чего последовала его незамедлительная реакция,и нос самолёта качнуло влево и,что на этом всё,ГМ выключился?На вертикальное отклонение от оси он реагирует,а на разворот влево нет?

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

---

На разворот влево ГМ среагирует или нет?

есенна

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

есенна

---

КУДА?

Цитата:

---

Сообщение от Vadifon

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? .

---

БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?

---

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Не совсем точное обобщение. НИгде в той ветке я не ОТРИЦАЛ (что означает, что РМ и ГМ =0). А вот что они слабо выражены (незаметны, не приводят к необходимости двигать педали в петле и на вираже), таки да - утверждал. И точку зрения НЕ МЕНЯЛ.

---

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО? :)

Цитата:

---

Сообщение от Vadifon

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

---

Ясно ,я нет,ни чего сказать немогу.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Что говорит о возможном честном моделировании шарика.

---

Как ни удивительно, но так и есть - в Ил-2 ШАРИК МОДЕЛИРУЕТСЯ ЧЕСТНО (это легко проверить, дав левую ногу перед обратной петлей, и потом отпустив педаль)!!!

Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.

Цитата:

---

Сообщение от FW_Solo

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть.

---

Гы, я и сам помню, что это все БЫЛО. Я помню, как на мессере топтал педали в виражах...

Но вот прямо сейчас, в 4.08m, как-то не очень это наблюдается...

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

.....
Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.

---

+1
Можно только добавить,у всех моделей самолётов,в игре,нет разници между виражами.

Цитата:

---

Сообщение от POP

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего.

---

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

Цитата:

---

Сообщение от POP

И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.

---

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

---

Откровенно говоря косноязычие еще то:) Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части;) Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?

Цитата:

---

Сообщение от POP

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

---

Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания:) Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью:(

Цитата:

---

Сообщение от POP

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

---

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Не запрещено, но труднее ;). Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.
Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

---

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

Цитата:

---

Сообщение от Vadifon

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

---

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится... :)

Цитата:

---

Сообщение от FW_Solo

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО? :)

---

Неверная логика... :)

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится... :)

---

вправо.

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

---

На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

есенна

---

Дальше вопрос был: КУДА?
Винт вращается влево.

Или без Петровича не справитесь?

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.
На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Дальше вопрос был: КУДА?

---

Правило простое, правило буравчика: если вращения и моменты представлять, как и положено, векторами (если смотреть по ходу вектора, вращение и вращающ. моменты будут ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ), то момент гироскопический будет определяться вектором, совпадающим с направлением движения штопора, ручку которого повернули от вектора угловой скорости маховика (пропеллера) до вектора угловой скорости самолета. Винт правый, нос вверх, вектора соответственно oX и oZ СК, буравчик пошел по -oY. Разворот вправо.
Нос влево - кабрирование.

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

вправо.

---

Ну так на "нос вверх" в СК она разворотом вправо и ответила...

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

...... Нос влево - кабрирование.

---

Т.е. у винта левого вращения,при дачи РУС (кратковременно) на себя, самолёт сначало поведёт носом влево ,потом в верх.

ТАК?

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Т.е. у винта левого вращения,при дачи РУС (кратковременно) на себя, самолёт сначало поведёт носом влево ,потом в верх.

ТАК?

---

Его поведет носом влево ТОЛЬКО с появлением угловой скорости по тангажу. Скорее это будет на глаз даже воспринято как после, т.к. угловое ускорение визуально трудно ощутить.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Его поведет носом влево ТОЛЬКО с появлением угловой скорости по тангажу. Скорее это будет на глаз даже воспринято как после, т.к. угловое ускорение визуально трудно ощутить.

---

Повело его влево.А дальше? В верх как было написано?

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.
На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Дальше вопрос был: КУДА?
Винт вращается влево.

Или без Петровича не справитесь?

---

Петрович, видимо, не понял связи второго вопроса с его ответом.
На увеличение тангажа самолёт отреагирует... Нет, криво звучит :) Можно самолёт называть гироскопом? Но употреблять термины от самолёта?(тангаж, крен и т.д.)
Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево. На этот поворот он реагировать уже не будет! Он САМ причина этого поворота.

Если вращать ось гироскопа не в его плоскости, гироскоп будет стремиться повернуть свою ось так, чтобы она совпала с осью этого принудительного вращения, и направление вращения самого гироскопа совпадало с направлением этого принудительного вращения.
Это поможет правильно определять направление реакции гироскопа (гироскопического момента) без табличек.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Откровенно говоря косноязычие еще то:) Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части;) Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?
Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания:) Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью:(

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

---

Спасибо за потраченное время, но спорить с Вами уже нет желания.
Когда Вы не только в разных постах противоречите себе, но уже и в одном.
Вы не желаете понимать позицию собеседника, Вы уверены в своей непогрешимой правоте, Вы даже то, на что ссылаетесь не потрудились прочесть и понять.
Ещё раз спасибо.
Я - пас.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево. На этот поворот он реагировать уже не будет! Он САМ причина этого поворота.

---

Ошибачка ваша! :)

Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:

Цитата:

---

Сообщение от POP

Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево....

---

А теперь найдите это в игре.!!!!!

Цитата:

---

Сообщение от pakman

Ошибачка ваша! :) :

---

Да и этого достаточно,чтобы понять,ГМ в игре нет.

Цитата:

---

Сообщение от pakman

Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:

---

Да мне интересно просто,где вы ГМ нашли,вот и докапался.

У меня родилась теория! :yez:
Представим :rolleyes: , что э-эм... нелинейность рук некоего вирпила удачно наложилась на эффект ГМ в игре, да так, что данный вирпил заметить ничего не может.
А? Как вам? Помоему очень жизненно %) .

Цитата:

---

Сообщение от pakman

Ошибачка ваша! :)

Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:

---

Откуда прецессия? все угловые скорости, кроме скорости самого гироскопа равны нулю и все моменты тоже - он просто занял новое положение в пространстве. С чего ему прецессировать?

Цитата:

---

Сообщение от pakman

У меня родилась теория! :yez:
Представим :rolleyes: , что э-эм... нелинейность рук некоего вирпила удачно наложилась на эффект ГМ в игре, да так, что данный вирпил заметить ничего не может.
А? Как вам? Помоему очень жизненно %) .

---

Даа,это достойный ответ слепого вирпила ,когда заканчиваются аргументы.
Ты со своими "легонечко" и "неваляшками" сначала разберись,знаток :lol:

Цитата:

---

Сообщение от =ws=RUS66

Повело его влево.А дальше? В верх как было написано?

---

Если по тангажу будет постоянная угловая скорость для компенсации ГМ потребуется момент, противлодействующий ему. В данном случае это будет момент, который получается при скольжении. Т.е. при постоянной угловой скорости самолет пойдет на петлю со скольжением. В итоге, из-за скольжения он начнет крениться, поэтому вместо петли получится виток хитрой спирали.

Отбей хвост у самолета - поймешь, о чем я. :) Заодно и ГМ обнаружишь.
Или завесь его в верхней точке петли.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Отбей хвост у самолета - поймешь, о чем я. :) Заодно и ГМ обнаружишь.
Или завесь его в верхней точке петли.

---

Да о каком ГМ вы говорите,виражи одинаковые,при малейшей дачи РУС от себя самолёт сносит не по детски.Петля у вас в спираль уходит,так уходить она может и от косого обдува киля.Выключи ГМ в игре и не трогая управления сделай петлю,один в один с включенным ГМ.
И сносит именно в верхней части петли (КОСЯК №3), там самолёт проходит через не большой (короткий) участок горизонтального полёта,а т.к перед началом петли и шарик и стрелка по центру ,то в верху снова появляется снос из-за косого обдува самолёт получает скольжение,но очень малой величины и как следствие получается спираль.И если перед ВТ петли это скольжение парировать не большим отклонением РН ,то всё должно получиться ровно(на мой взгляд)

Вопрос к Петровичу:

При малом Уа, всегда-ли начнет развиваться крен при наличии небольшого угла скольжения? Возможно-ли, что крен будет демпфироваться при хорошей поперечной устойчивости крафта и установленном небольшом угле скольжения?
Спрашиваю по 2м причинам:
- врезалось в память, как в реале взлетал в несильный боковик и самоль летел несколько "боком", пока инструктор не выдержал и не сделал замечание. Проправил дачей и удержанием педали, но не могу вспомнить, что приходилось как-то особо парировать крен.
- при тестировании косого обдува в версии 3.04, на Спите при даче РУДа, возникают скольжение и крен, но крен восстанавливается возвращающим моментом, а скольжение фиксируется на определённом угле и сохраняется (самоль также летит боком в наборе).

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

---

Я конечно, как теоретик слаб, но летаю в ИЛа часто. По моему ГМ чувствуется достаточно заметно, ну а при отключенном ГМ в настройках игры, полет совсем другой - разница на лицо.

Не подумайте, что шутка или еще чего-нибудь.
У меня было как у =ws=RUS66. У 109-го вниз нос несло вправо, вверх вертикальная стрелка авиагоризонта стояла на месте.
Перекалибровал джой. Сейчас наоборот. Вниз стрелка дрожит около вертикали. Вверх заметно кренит и разворачивает вправо. Ничего не понимаю.

pakman - предупреждение за флуд

Цитата:

---

Сообщение от 154Klaus

Я конечно, как теоретик слаб, но летаю в ИЛа часто. По моему ГМ чувствуется достаточно заметно, ну а при отключенном ГМ в настройках игры, полет совсем другой - разница на лицо.

---

А чувствуется где?На взлёте посадке и рулении?
Отключать ГМ для проверки полёта только вверхней части петли.

Зайдём с другой стороны :D. Может ли наш уважаемый знаток гироскопических эффектов (=ws=rus66), в подтверждение своей компетентности, пояснить простыми русскими словами, почему раскрученное велосипедное колесо можно легко удержать за один конец оси? Просто не зная, как ещё помочь человеку увидеть очевидное, хочу убедиться, что он хотя бы понимает, что именно нужно искать в игре. Иначе любая помощь будет бесполезна.

Чувствуется на виражах и... думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.

Цитата:

---

Сообщение от 154Klaus

думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.

---

Правильно думаешь. :ok:

Цитата:

---

Сообщение от 154Klaus

Чувствуется на виражах и... думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.

---

ГМ на виражах? Откуда? Возьмите секундомер и замерьте,левый и правый вираж.

Ну мерить штука хорошая, но тут... думаю, что точность выполнения (репродукции) виража в моем исполнении, не даст возможность уловить разницу, в общем abs(t_left-t_right) слишком мало. Но я попробую :)

А вот тут правильно было замечено, ГМ здорово ощущается если на горке передержать самолет потерять (почти) всю скорость и перевернувшись винтом вниз, ощутить себя в кабинете физики с раскрученным колесом в руках. И чем больше даешь тяги в этот момент (выше обороты), тем менее послушен твой самолет.

Цитата:

---

Сообщение от 154Klaus

А вот тут правильно было замечено, ГМ здорово ощущается если на горке передержать самолет потерять (почти) всю скорость и перевернувшись винтом вниз, ощутить себя в кабинете физики с раскрученным колесом в руках. И чем больше даешь тяги в этот момент (выше обороты), тем менее послушен твой самолет.

---

Переворачиваться винтом вниз будешь ручкой или будешь ждать когда сам клюнет?
Тягу убираешь?

Кто может выложить трэк с петлёй ,в котором проявляется (по вашему) ГМ?