http://kurfurst.allaboutwarfare.com/Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
http://www.spitfireperformance.com/
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl...0&page=la5fn_1
Может здесь чё нить есть...
Вид для печати
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
http://www.spitfireperformance.com/
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl...0&page=la5fn_1
Может здесь чё нить есть...
Vпопер=5 град.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Устойчивый и управляемый :ups: :D :beer: :beer: :beer: :beer:
Скольжение ДОЛЖНО приводить к возникновению момента по крену в сторону обратную скольжению - как следствие создавать предпосылки для скольжения в обратную сторону, либо убирать существующее скольжение (все зависит от динамической устойчивости). Это у статически устойчивой схемы конечно. А к скольжению в сторону крена (при наличии угловой скорости крена) приводят теже силы что и создают демпфирующий момент по крену от альфа.:rtfm:Цитата:
Сообщение от POP
И я про тожеЦитата:
Сообщение от SMERSH
Только ещё момент по направлению, от киля - т.е. к опусканию носа в сторону крена, что само по себе крен уменьшает - наклони, а потом поверни в сторону крена на 90 град - и вместо крена получишь тангаж
Кто там и чем в вираже упраляет??? Извините за сарказм... В установившемся вираже, как и в прямолинейном полёте, как и при наборе высоты или снижении БЕЗ изменения приборной скорости, крена, тяги и т.п. самолёт будет двигаться по заданной траектории. Этому учили 14 летних пацанов в аэроклубах. Если у вас самолёт заваливается, то по одной простой причине - не оттримирован.
это не косой обдув это влияние еще никем не выявленного в "Ил2" гироскопического момента винта.Цитата:
Сообщение от SMERSH
который кстати направлен как раз на ровно 90 град. т.е. перпиндекулярно усилию на отклонение оси массивного вращающегося тела. т.е. ты пидаль влево он от гиромомента в верх (правое вращение) ты правую ногу он вниз. при малой поступательной ты вверх он в бок ты вниз он в другую сторону... это гвоздь на 200 номер раз и два и три...))):D
спец блин "не спорьте", тут спорить и нечего...
заначить так вы тримируетесь...)))Цитата:
Сообщение от ivan_sch
у мессера киль имеет несиметричную форму... (см. эту ветку раньше)Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
у и 16 гаргрот смещен относительно строительной оси так что это заметно даже из далека...)))Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
+1!!!Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
мало того еще на крафтах где нет компенсации по элеронам необходимо задать компенсацию по РН так чтобы противоположное скольжение компенсировало разварачивающий момент винта...
и вот такой бадяги, чето тут, все больше и больше...(((Цитата:
Сообщение от Troll
Угу.. В вираж встали, ноги с педалей сняли, правой пузо чешем, левой в носу ковыряем. А хрен ли - он же по заданной траектории двигается. Сам. Без ансамбля.Цитата:
Сообщение от Troll
Еще один белый костюм?
Вы сами-то поняли что написали?Цитата:
Сообщение от =WS=Python
Ну уж как могу....Цитата:
заначить так вы тримируетесь...)))
иваныч не оскорбляй свой интеллект... плис...Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Я не Иваныч. Я Валерьевич. Но все равно смысла написанного не понял. Вот хоть забаньте :lol: %)Цитата:
Сообщение от =WS=Python
:beer: :beer:
Угу.Цитата:
Сообщение от =WS=Python
И от этого правый крен растёт вправо, а левый влево :fool:
Вот где правильная ФМ :cool:
http://www.undaerocast.com/?p=32
И ещё...
Объясните мне почему при выключенном движке мессер кренит влево, а при полной мощности (вращение правое) вправо?
Может ли момент от косого обдува быть больше реактивного момента?
Итак на примере А-20 можно сделать вывод что мы можем стой или иной степенью достоверности описать поведение самолёта в игре с точки зрения аэродинамики.Т.е. какая-то ФМ отвечающая законам аэродинамики заложена.Но с тем же А-20 не можем подтвердить соответствует ли это поведению реального самолёта,т.к. данных нет.
Вот что я пока нашёл,но это капля в море.
И по двух моторникам
Это в ГП?Цитата:
Сообщение от POP
О пока писал все ушли))))))
ну да! выключаешь движок с зажатым джоем - тенденция левого крена, запускаешь движок - вправоЦитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Давай поподробней,какой тип,какая скорость?Цитата:
Сообщение от POP
У G2 киль несимметричного профиля в отличии от F4.
По тестил G2.
Очень интересное поведение.
Попробую предположить ,сильно не пинайте.
Как уже выкладывали ребята ранее(продублирую их,чтоб неискать) профиль РН не симметричный ,что подтвердилось и из другой литературы на G2 тоже.У меня вышло следующее:
--на скоростях >450 самолёт летит вообщем то нормально без каких либо интенсивных заваливаний.
--на скоростях<450 и чем меньше скорость и больше обороты кренение влево более ярко выражено.
--если выключить двигатель то крен вправо увеличивается,но как только винт остановился происходит резкая парекладка на крен влево и его постоянное увеличение.
Как мне кажется здесь работает реактивный момент и влияние от закручивания струи воздуха винтом.
Т.к. струя от винта правого вращения,верхняя её часть которая уносится по инерции вправо давит на киль больше слева и следовательно постоянно заставляет поворачивать самолёт влево,а так как профиль не симметричен и его подъёмная сила действует в противоположном направлении то тут важным фактором будет являтся скорость полёта.
Т.е. когда киль созданной на нём подъёмной силой уравновесит и влияние струи и реактивный момент то будет баланс и прямолинейный полёт.
Когда двигатель выключаем и происходит падение оборотов т.е. постепенно проподает реактивный момент и влияние струи воздуха происходит интенсивное кренение самолёта вправо тоже вписывается вроде в это моё предположение.Скольжение влево и как следствие увеличение правого крена.
Но вот в момент остановки винта резкая перекладка влево я пока понять из-за чего не могу.
Могу предположить что в этот момент происходит сложение демфирующего и востанавливающих моментов и как вслучае с А-20 поперечная устойчивость оказалась не на высоте.Ещё бы было бы не плохо узнать ось двигателя относительно оси Х где находится.
Вот несколько нестыковок:
1. При полёте с выключенным двигателем, такой несимметричный профиль, установленный по оси самолёта, равносилен даче правой ноги.
Т.е., при симметричности всего остоального, скольжение влево и крен !вправо! как и бывает при даче правой ноги в Иле. Соответственно, при косом обдуве правым винтом, выравнивание.
2. Реактивный момент двигателя обратно пропорционален оборотам винта и прямопропорционален мощности, подаваемой на винт от двигателя, и при правом вращении винта, направлен влево! Это всё при установившемся режиме работы двигателя в обычном режиме (тяга положительна). При торможении двигателем, поток мощности идёт наоборот от винта к двигателю, соответственно меняется знак реактивного момента и направление закручивания потока (косой обдув).
При остановленном двигателе и не зафлюгированном винте, получим небольшой момент вправо (лопасти винта работают как крыло), но очень небольшой.
Я не знаю тонкостей аэродинамики косого обдува, но, с точки зрения закона сохранения импульса, момент от косого обдува никогда не может превысить реактивного момента двиигателя, создающего этот самый косой обдув. Теоретически, может сравняться с ним, если закручивание воздуха винтом будет полностью погашено аэродинамикой самолёта. Но это же совсем не так!
Вот, исходя из одного только закона сохранения импульса, к реализации влияния ВМГ на полёт самолёта в ФМ Ила возникает очень много вопросов.
Знатоки аэродинамики и динамики полёта, разгромите мои невежественные выкладки, объясните, где я ошибаюсь.
Ну по п 1. согласен высказывал тоже самое но более коряво,вообщем +1.
По п 2. помоему надо учитывать тогда ещё и отклонение компенсирующих элеронов.
Нам нужна скорость на которую был расчитан киль и комп.элероны.Чтобы от чегото оттолкнуться.
"При торможении двигателем, поток мощности идёт наоборот от винта к двигателю, соответственно меняется знак реактивного момента и направление закручивания потока (косой обдув)."
Тут ты видимо хотел сказать про создание отрицательной тяги винтом на
больших скоростях.?
Но там идёт раскрутка двигателя т.е. увеличение оборотов, РМ(реактивный момент) врядли поменяет знак.
А реактивный момент зависит не только от оборотов, но и от мощности. Направление передачи мощности меняется - не двигатель крутит винт, а наоборот - за винт раскручиваем двигатель - момент на двигателе совпадает с направлением вращения.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
А по п.1 мы видим совершенно противоположное поведение в игре.
Да поведение 109 с выкл. двигателем в игре пока в нашем понимании не укладывается в теорию.Надо думать.:)Цитата:
Сообщение от POP
Единственное что пока у нас есть,нигде не поподается подтверждение его хороших хар-к по устойчивости
"..за винт раскручиваем двигатель - момент на двигателе совпадает с направлением вращения."-пока согласится не могу надо подумать
Проведи простой экспериментЦитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Возьми эл.дрель, зажми в неё сверло и посверли отверстия.
Во время сверления, ты будешь чувствовать рактивный момент на дрели, направленный против вращения.
А потом попроси кого-нибудь покрутить патрон дрели (не включая) - момент на дрели будет совпадать с направлением вращения.
Тому, что я вижу в игре на г-2, я вижу только одно объяснение - на самолёт с правым вращением винта прикрутили фм от самолёта с левым вращением.
Но есть некоторые моменты, которые этим не объясняются.