Проблемы с производством Ту-334 связаны с отсутствием заказов на этот самолет

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

И, кстати, не уточните ли вы эти самые параметры, по которым Ту-334 опережает современные крафты? И модели современных крафтов тоже можно уточнить, если не сложно.

---

Сравнение эффективности Ту 334-100 с зарубежными аналогами

Показатель

Ту-334-100

В717

А318

В737-600


Масса пустого самолета (G), кг

28.946

31.817

38.400

36.440


Количество пассажиров (N)

102

117

117

123


Расчетная дальность (L), км

3150

2063

2037

2030


Максимальная взлетная масса, кг

47.900

53.524

59.000

56.240


Площадь крыла, кв. м

83,2

92,9

122,6

125


G пустого самолета


N пассажиров

283,8

270,7

328,2

296,2


G пустого самолета


N пассажиров х L расчетная

0,09

0,131

0,129

0,145










РАСЧЁТ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЙСА НА МАРШРУТЕ ДЛИНОЙ 1 000 КМ


ПО СИСТЕМЕ ПРОДАЖИ ЛЁТНЫХ ЧАСОВ



Москва - Волгоград




ТУ-334

АН-148

RRJ-95

ERJ-190


Стоимость ВС, долл. США

14 000 000

18 000 000

24 000 000

28 000 000


Макс, взлётная масса, т

47,90

36,90

42,50

47,00


Топливо на рейс,т

3,20

2,75

2,88

3,58


Количество пассажиров, чел.

102

75

95

106


Загрузка рейса 80%, чел.

82

60

76

85


Средний тариф, руб.

3 000,00

3 000,00

3 000,00

3 000,00


Выручка, руб.

246 000,00

180 000,00

228 000,00

255 000,00


Налёт, час

1,50

1,50

1,50

1,50


Авиационное топливо и обеспечение

46 720,00

40 179,20

42 048,00

52 326,40


Обеспечение бортпитания

16 400,00

12 000,00

15 200,00

17 000,00


АНО трасса

3 000,00

3 000,00

3 000,00

3 000,00


Аэропортовые сборы

25 000,00

21 000,00

24 000,00

26 000,00


Заработная плата экипажа с отчислениями

5 400,00

5 400,00

5 400,00

5 400,00


Агентские отчисления

19 680,00

14 400,00

18 240,00

20 400,00


Платёж компании-оператору

82 500,00

90 000,00

135 000,00

150 000,00


Техническое обслуживание ВС

0,00

0,00

0,00

0,00


Страхование ВС

0,00

0,00

0,00

0,00


Лизинговые платежи

0,00

0,00

0,00

0,00


Замена двигателей

0,00

0,00

0,00

0,00


Расходы всего, руб.

198 700,00

185 979,20

242 888,00

274 126,40


Финансовый результат по рейсу

47 300,00

-5 979,20

-14 888,00

-19 126,40


Прибыль авиакомпании за год

94 600 000

-11 958 400

-29 776 000

-38 252 800

1. Откуда такие расчёты? Не из КБ Туполева ли вестимо (хотя при беглом поиске я там ничего такого не увидел)? :)
2. Всё проверять пока что честно поленился, но вот по В-717 данные приведены по какой модификации? Потому как вот тут: http://www.airwar.ru/enc/aliner/b717.html
цифры несколько иные.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Насколько выгодней покупать новый Ту-334, чем эксплуатировать доставшийся даром Ту-134?

---

На цену ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ!
-------------------------------------------------------------------------

В виду откровенного ёрничества некоторых пользователей., вынужден оставить данную тему.

p.s. Ребят, на некоторые вопросы могут более подробно ответить разрабы 334. На неделе попытаюсь уговорить мужиков посетить форум.

Цитата:

---

Сообщение от Bomberz

В виду откровенного ёрничества некоторых пользователей., вынужден оставить данную тему.

---

Очень жаль, т.к. очень хотелось бы услышать начальника транспортного... В смысле, узнать, кто и как получил приведённые выше расчёты. В частности, подробности про "Платёж компании-оператору". А вообще, конечно, очень понравился плавный переход от показателей дальности, массы, пассажировместимости и площади крыла (???) В-717, В-737-600 и А-318 к расчёту экономической эффективности в сравнении с Ан-148, RRJ(?)-95 и ERJ-190. Данные по ERJ-190 выглядят вообще весьма странными с учётом того, что ГСС не отрицает факта проигрыша ему в топливной эффективности, а тут от него самый большой убыток оказывается.

Цитата:

---

p.s. Ребят, на некоторые вопросы могут более подробно ответить разрабы 334. На неделе попытаюсь уговорить мужиков посетить форум.

---

Буду рад услышать их версию по поводу ситуации с движками.

Там цена 334-го указана. 14 миллионов. Это какого года информация? Сейчас таких цифр точно нет.

2 Bomberz:
можно выяснить, почему дальность в милях вы перевели к дальность в километрах как 1=1? немного по-другому уже давно делается.
и по второй таблице: что за платежи компании-оператору, и причина такой разницы? или это от номинальной стоимости самолёта? тогда давайте введём другой показатель: налёт до первого чека, и посчитаем затраты. математика - она очень многогранная наука. впрочем как и бухгалтерия.

АнтонТ: повеселил, спасибо, белые шнурки!

по поводу сервиса: инерциалка хонивэлвская дойдёт ко мне в екб за 10 дней на эрбас (да и на ссж). инерциалка для жасмина до меня не дойдёт никогда. надо снять старую отправить на завод и ждать когда они соизволят её отремонтировать.
в этом вся прелесть нормальных комплектующих: самолёт и его отказы можно спрогнозировать. ещё один пример из личного: люфтганза техник за сутки п ивезла в бангкок хвост в комплекте для ремонта. а ил-86 перегоняли на трёх моторах пустырём. вот цэ сервис. а патриотам красных тряпочек просто рекоме дую перестать колотить себя в синюю от подтёков грудь и просто оглянуться вокруг.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Дык ваши с Bomberz'ом предложения какие? Забросить ССЖ и переключиться на некислое доведение до ума 334? То есть АК ещё подождать пару-тройку лет? Или тратить ресурсы на два конкурирующих между собой проекта? И зачем? Чтобы потешить поклонников марки "Ту"?
Ну вот так вот случилось в 90-х с 334. Дальше что?

---

Да я что...я ничего...я всего лишь указал возможные объективные причины(и одну субъективную - пофигизм). Хотя конечно, справедливости ради, стоило указать еще одну, наиболее существенную - у них не было Погосяна. :D

Цитата:

---

Сообщение от Bomberz

Сравнение эффективности Ту 334-100 с зарубежными аналогами

Показатель

Ту-334-100

В717

А318

В737-600



Расчетная дальность (L), км

3150

2063

2037

2030

---

а по каким модификациям "иномарок" данные по дальности?
по-моему, они несколько ошибочны.

вот

B737 http://www.airliners.net/info/stats.main?id=95
A318 http://www.airliners.net/info/stats.main?id=21
B717 http://www.airliners.net/info/stats.main?id=111

к этим источникам приближается приведенные тобой цифры только по В737 - расхождение около 80 км.

у остальных дельта в 700 - 1000 с лишним километров.

Для 736 тоже не 80км, если учесь, что они HGW могут куда дальше летать ... А с нашими то просторами - за всех не знаю но у трансаэро их 735 до LLBG долетают.

А понимаю, что 736 и 735 не одно и тоже. Но - 735 тоже были простые и с повышенным взлетным весом. И есть мнение, что у НАС будут конкурировать 736HGW

Цитата:

---

Сообщение от tahorg

Для 736 тоже не 80км, если учесь, что они HGW могут куда дальше летать ... А с нашими то просторами - за всех не знаю но у трансаэро их 735 до LLBG долетают.

А понимаю, что 736 и 735 не одно и тоже. Но - 735 тоже были простые и с повышенным взлетным весом. И есть мнение, что у НАС будут конкурировать 736HGW

---

да, 480, выдал желаемое за действительное :)

а вот HGW намеренно не брал, искал данные по модификациям, наиболее близким к 334. и наши просторы тут приводить, МПСМ, неуместно, ибо речь ведется о ближнемагистральном самолете, который идет на замену Ту-134.

Сомнительно. Одно дело, когда тебе "на халяву" достался парк - то летаешь на ём. А если надо покупать, то мне кажется выбор будет в сторону более универсального самолета. Чтоб и в Воронеж, и в Питер но и чтоб из сибири или Питера до Сочи долететь, а еще лучше до Анталии.

Хотя тут я конечно не особо специалист, но мне кажется, что "чистый" регионал на 1000-1500 км экономически не так привлекателен, как самолет на 2.5-3.5 т.км.

Все туманней, туманней и туманней
Время и Деньги (Казань). 09.10.2007. /Тимофей СТРАХОВ/

В пятницу на выездном заседании правления Объединенной авиастроительной корпорации в Казани в очередной раз пытались решить, как "поставить на крыло" инвестиционные проекты КАПО им. Горбунова.
Казанский авиазавод "КАПО имени Горбунова" будет занимать одно из ключевых положений в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), оптимистично заявил на заседании председатель правления ОАК Алексей Федоров, вызвав тем самым чувство удовлетворения как у принявшего участие в мероприятии Президента РТ Минтимера Шаймиева, так и у членов Кабмина РТ и руководства предприятия. Однако чувство, думается, было смешанным: по окончании заседания правления ОАК его участники признали, что так и не сумели поставить точку в ситуации с одним из самых перспективных проектов КАПО - запуском в серию ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций.
Как известно, КАПО определен как головной производитель этих лайнеров постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2005 года. Вроде бы разработана и соответствующая ему федеральная программа, но, как заметил г-н Федоров, вопрос по сей день остается "одним из самых важных и вместе с тем сложных".
Причина (или одна из главных причин) в том, как можно судить по информации о заседании правления ОАК, что у руководства отрасли вызывает серьезные опасения техническая и кадровая готовность казанского авиастроительного завода к решению масштабных задач на современном уровне. Такие претензии в открытую высказал теперь уже бывший руководитель Федерального агентства по промышленности Минпромэнерго РФ Борис Алешин, инспектировавший КАПО в последних числах августа. Тогда г-н Алешин заверил, что "в ближайшее время будет создана комиссия, которая разработает стратегию развития предприятия". По-видимому, "ближайшее время" еще не наступило, и Алексей Федоров повторил известное: предприятие нуждается в серьезном техническом переоснащении, и "до конца октября мы подготовим предложения по техническому перевооружению КАПО, поднятию кадрового потенциала, использованию коммерческих контрактов и по другим аспектам деятельности предприятия".
Конец октября наступит через 20 дней, и что за это время удастся сделать - большой вопрос, тем более что КАПО им. Горбунова по сию пору формально не входит в состав ОАК. Между прочим, помнится, именно споры между правительством Татарстана и федеральными властями о том, на каких условиях казанские авиастроители должны войти в состав ОАК, насколько им придется поступиться своим суверенным положением, и оценивались в свое время наблюдателями как основное препятствие к получению Казанью заказов на серийное производство гражданских самолетов и соответствующее финансирование на федеральном уровне. Кажется, споры не утихли и по сей день…

нда...главное чтобы КАПО не зацикливалось на Ту-334.
Пока еще есть возможность - пусть производят Ту-204, глядишь может Ту-204СМ пойдет (под это дело же тоже нужно производство подготовить).

ну допустим КАПО в принципе не может производить204 и см. другое дело, что несуществующий проект назван самым перспективным, а фактически выпускают по 2 214 в год, видимо бесперспективных.

Серж поясни почему Авиастар сможет выпускать СМ, а КАПО нет?

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Серж поясни почему Авиастар сможет выпускать СМ, а КАПО нет?

---

Присоединяюсь! Ведь Ту-214 они выпускают,и отмечают,что качество казанских машин выше,чем у Ту-204 Ульяновска.

надеюсь, если будут и дальше двигаться в сторону современного производства и квалификации персонала, то и качество будет расти. пока же только пытаются и качество лишь именно относительно лучше, претензий просто много. если бы паралельно занимались модернизацией и сертификацией, то было б гораздо серьёзнее.
производство 204, именно производство а не досборка, на авиастаре не запущено.
по поводу "почему?" - это вопрос интеллектуальной собственности. и пока никакой информации про 214-300 и 214см не появлялось. кстати давний спор по дверям: признаю свою ошибку, намеднись зарулил рядом 64011 - действительно вторая дверь меньше.
а по поводу 334, лично моё мнение: умерла так умерла, надо двигаться дальше, нех на кладбище стоять.