Вид для печати
Я так не считаю. Где ты это увидел?Цитата:
Сообщение от LiSiCin
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?Цитата:
Сообщение от LiSiCin
У них надо спрашивать, я лишь буду гадать на кофейной гуще, что там у них в головах твориться.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Не знаю была ли уже ссылка на этот пост или нет, но тут довольно доходчиво объяснено http://denokan.livejournal.com/23264.html
Если вкратце, то конструкция самолёта предполагала, что при обжатии обоих основных стоек шасси самолет "считает" что приземлился и становятся доступны неободимые для безопасного торможения режимы. Среди них автоматический выпуск спойлеров, автоматическое торможение, возможность торможения педалями, выпуск спойлеров.
Из за того, что посадка была слишком мягкой, и стойки не обжались, автоматика самолета полагала что режим все еще полетный. При адекватно настроеном усилии на РУР в этом режиме, реверс без грубой силы включить было весьма проблематично, а значит и ситуации когда при переложеных РУР возникала прямая тяга возникнуть было не должно. "Защита от дурака" достаточно адекватная.
Из этого можно сделать вывод что налицо недостаточно хорошее обслуживание ВС со стороны авиакомпании и неадекватные решения и действия экипажа. В их защиту можно сказать что происходит это в немалой степени из-за давление руководства. Цитата: "В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок." (см. пост выше).
По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в видуЦитата:
Сообщение от Borneo
Значит, логика работы реверса неправильная?
Не стоит сразу бросаться в крайностиЦитата:
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации
Логика работы реверса правильная в рамках РЛЭ.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Это возможно только в ограниченных рамках. Которые и оговорены в РЛЭ.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Спасибо , очень интересно кстати там тоже очень много о проблеме вывода Реверса на прямую тягу. Так что проблема все же существует.Цитата:
Сообщение от DrillerD
Как я понял и блокировка там тоже существует. И есть основание полагать что блокировка не сработала именно из-за специфики эксплуатации ВС именно в этой компании.
Тема же не переложившихся створок и вывод через РУР прямой тяги думаю все же стоит внимания .
Интересно как решается данная проблема на других самолетах .
Проблема существует, но только не реверса, а проблема выхода за ограничения РЛЭ пилотами.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Стоит внимания 1 тема: Как дисциплинировать пилотов АК, чтобы летали без нарушений.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Согласен на все 100 ... нет 200%.Цитата:
Сообщение от Borneo
Но хочу добавить, что развал всей старой системы МГА СССР позволил нам иметь данные катастрофы.
Отклонение от РЛЭ должно выявляться сразу и наказываться в зависимости от степени нарушения, в плоть до увольнения.
Только отсутствие контроля за действиями экипажа привело нас к этой катастрофе.
Только получается, что экипажи в RW как раз и драли по расшифровкам за перегрузки по самым советским методикам. В результате имеем катастрофу. И как объяснить все те катастрофы, аварии, инциденты, которые были до 91-го года? Почему система МГА СССР их не предотвращала? Наоборот, приходишь к выводу, что нарушение РЛЭ, как "славная" традиция, растет из советских времен, когда летали, ориентируясь не на БП, а на "расшифровку".Цитата:
Сообщение от RUS66
"Драть" можно по разному, и вот в этой разности и заключается суть вопроса.Цитата:
Сообщение от BCS45
МГА как Система закончила своё существование в 85 году в месте с началом перестройки , т.ч. если вы хотите поговорить о той системе, то надо рассматривать период до.
Того как летали тогда мне Вам не объяснить и не рассказать, там надо было работать, и я могу рассказать только на примере своего отца и по остатком того что было.
А хаить всё подряд это не лучший способ разобраться в проблеме.
Любой самолет проектируется в первую очередь вокруг слова "эффективность". Что военный, что гражданский... Это данность, нравится кому то подобное положение вещей, или нет.Цитата:
Сообщение от sansanich54
2all
ЗЫ По поводу "неправильности" конструкции системы управления реверсом... Ни одному конструктору в страшном сне не привидится то, что в реальности может сотворить с его самолетом экипаж! Потому расчет делается на некоего среднего, в целом достаточно умного человека. Для него и пишется РЛЭ. Тут случаев посадки с убранным шасси по причине "ой, а я забыл" только на моей памяти - четыре, и гидросамолета на воду с выпущенным(что гораздо хуже) - два... Тоже конструктор виноват?
При всем уважении, разве эта система перестала функционировать мгновенно в 1985? Тем более, что и до 85-го года достаточно происшествий из-за нарушений экипажей. Нисколько не хаю всю советскую систему в целом, тем более, что она фунционировала как единый и слаженный организм, а сейчас по большому счету смесь.Цитата:
Сообщение от RUS66
Вот это я имел ввиду, а перестала она функционировать как вы правильно заметили не сразу, и не мгновенно, она распадалась вместе с государством и в 85 умерла вместе с ним.Цитата:
Сообщение от BCS45
И те предприятия которые взяли её за основу и придерживались её, достойно проработали на нашей технике в тот нелёгкий период, да и сейчас продолжают, а сейчас перейдя на иностранную технику естественно работают по их методу.
Я не снимаю личной ответственности с ЭВС, но эта катастрофа как и многие другие имеет корни гораздо глубже чем кажется на первый взгляд.
Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! Если бы экипаж сделал все по инструкции ничего бы не случилось! Им просто надо было сразу после касания вручную выпустить интерцепторы, а не дрочить штурвал во все стороны и жать на тормоза....
Вы тут на моё головотяпство намекаете?Цитата:
Сообщение от rusty
Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...
Когда Вы поймёте как должна работать система в которой самое слабое звено это человек, то у Вас отпадут многие вопросы.Цитата:
Сообщение от rusty
Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...
Ладно, проехали.Цитата:
Сообщение от rusty
Чистого неба Вам и мягких посадок.
Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.
Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.
Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.
--- Добавлено ---
Да итог печален((Цитата:
Сообщение от Semernin
Но БИ доложил о реверсе, т.е. о его не включении, сигнализации отказа не было, это тоже надо понимать, доклада об интерцепторах и не было бы
т.к. они понимали, в первый момент, что ещё не сели. Ну и без команды КВС выполняются действия строго оговоренные в РЛЭ, а их три интерпретации. Да, надо было их выпустить без команды, надо было, но ведь и никто предположить не мог, даже в страшном сне, что оба мотора выйдут на номинальную прямую тягу, они должны были остаться на МГ, и тогда .....
Но это уже частности, причина конечно же в другом.
Ну и ПМСМ они своими действиями нашли и выявили очень серьёзный КПН, который был очень глубоко зарыт.
Я читал про ту204-300 Там есть порядок работы , кто что делает , вплоть до команд командира и ВП и БИ . Именно там БИ выпускает интерцепторы если они не вышли автоматом , и докладывает об этом КВС .Только есть один нюанс все это делается после того как обе стойки обжались. Что делать если стойки не обжались я в РЛЭ не нашел . Понятно что одно выходит из другого .Хотя судя по отчету МАК приземление ( касание одной из стоек) произошло на скорости ~230 км/ч Это на сколько отходит от нормы ? И как я понял такой способ захода был рекомендован компанией RW . для избежания большого значения вертикальной перегрузки ?Цитата:
Сообщение от RUS66
Да и крик БИ «Реверс включай! Реверс!», КВС мог воспринять как не правильный доклад что створки переложились и реверс работает .
Грустно все это . Тем более что компания RW эксплуатирует большинство ту 204 в нашей стране . А ее закрытие сильно ударит в продвижении этого самолета на рынок.
У них сотка была, там не много по другому.
Они коснулись, преложили РУР на малый и стали ждать обжатия стоек.
Понятно что с такой скоростью захода они бы ждали очень долго, если бы была на глиссаде не 250, а 230, тогда бы на ксании 200-210, НО и так они успели бы и затормозить и срулить с ВПП.
ПМСМ.
По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.
И тут конечно, задним умом, можно ещё было выйти из этой ситуации, можно .... конечно можно, сидя за компом и стукая по клавишам ....................
Вот ситуация на вскидку.
Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.
Что дальше? Интерцепторов нет.
Ладно, надо заканчивать, НЕБО ИМ ПУХОМ, ребятам и девчёнкам . Они своей гибелью спасли чью то жизнь в будущем.
А всем живым чистого неба и мягких посадок.
Вообще-то это должно было произойти в той ситуации в которую они сами себя загнали. А что-бы знать что с твоим самолетом будет происходить в той или иной ситуации, надо учить матчасть и прочие науки.Цитата:
Сообщение от RUS66
При сдвигах ветра - уход на 2 круг:Цитата:
Сообщение от RUS66
http://s06.radikal.ru/i179/1301/64/e4fb3cfde199.png
Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...Цитата:
Сообщение от RUS66
Да они сами себя загнали, согласен.
А по поводу реверса, уже проверили там повышенный зазор(при проверке остальных бортов, на некоторых МУР) и конструктивно при этом зазоре была возможность увеличить режим.
Так мне коллега из RW рассказал.
Да Borneo всё так, я помню ещё)))
У тебя никогда перед касанием сдвига не было?
Тормоза эффективно не работали ибо самолет не ехал , а летел прыгая то на одной стойке то на другой . На форуме что ссылку давали как я понял летчики говорят что спасти их могли выпущенные вручную интерцепторы. Но про них Экипаж забыл , все внимание переведя на реверс . И Крик БИ о том что бы включали реверс , второй раз ухудшило ситуацию, Как я понял БИ видит индикацию переложившийся створок. А его крик мог быть воспринят как сигнал к тому что с реверсом все нормально.Цитата:
Сообщение от Borneo
Про интерцепторы которые могли прижать самолет они просто не вспомнили .Вопрос кто должен следить за их выпуском.
И манера двигать РУР сразу на максимальный реверс по технологии прерванного взлета усугубило ситуацию.
Потому вопросы остаются.
А чтобы тормоза эффективно работали, надо было везде выдерживать все положенные по РЛЭ скорости. А если это с 1-го раза не удалось, то не искать приключений на ВПП, а уйти на 2-й круг и зайти как положено.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
--- Добавлено ---
Нет, на выдерживании ни разу. Было в глиссаде после дальнего, мы ушли на второй круг. И один раз было на взлете, сразу после отрыва, попал в мини смерч. Вихрь по ВВП шел поперек, думал проскочу, но аккурат в него попали.Цитата:
Сообщение от RUS66
Неприятная, я тебе скажу, хрень )))Цитата:
Сообщение от Borneo
Представляю... но пока Бог миловал.Цитата:
Сообщение от RUS66
У них не было сдвига ветра, вот METARы по Внуково на это время:
Ветер устойчивый, WS нет.Цитата:
UUWW 291330Z 28005MPS 9999 OVC020 M03/M07 Q1011 19410250 NOSIG
UUWW 291300Z 28006MPS 9999 OVC021 M03/M07 Q1010 19410250 NOSIG
UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG
UUWW 291200Z 26007G12MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M07 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291130Z 25007MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291100Z 25006MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291030Z 25006MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291000Z 25005G10MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
Borneo я для примера привёл гипотетическую ситуацию, которая вполне может быть, и не более того. Это не относится к данной катастрофе конкретно, это из разряда если бы этот же самолёт с отказом интерцепторов попал в описанные мной условия. Их может и не быть никогда, т.е. не будет этого стечения обстоятельств, но сам понимаешь в авиации может быть всё и не всегда это описано в РЛЭ.
Самое верное решение!!! Всегда пытаюсь вдолбить это курсантам в голову!Цитата:
Сообщение от Borneo
Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?
ПРИКАЗОМ РОСАВИАЦИИ НР 36 ОТ 31.01.2013 ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА
ЭКСПЛУАТАНТА НР 57 ЗАКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ''РЕД ВИНГС''
ПРИОСТАНОВЛЕНО С 04.02.2013.
---
С 04.02.2013 у Аэрбаса и Боинга теперь красный день календаря. Нашим самолетам пришел конец.
Ну а если действительно были серьёзные нарушения в лётной подготовке и/или эксплуатации?
при желании можно и аэрофлот завтра закрыть.
похоже что былиЦитата:
Сообщение от Semernin
теперь посмотрим куда тумблер укажет, или летный состав " он сейчас несет весь груз " или руководство "RW" IMHO правильно что RW вовремя приостанавливают
Да нет, не правильно, что не вовремяЦитата:
Сообщение от Sancho
Это врядли. Статистика упрямая штука http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%...BE%D0%B4%D0%B0 Это далеко не лучший и подробный источник. Просто "под рукой был". Все ЛА и Боинги и Арбузы падают и прочее не меньше а в колличественном отношение и больше наших :cool:.Цитата:
Сообщение от Hihipotamus
Тут как всегда лобби рулит. Кому и как в СМИ выгодней ЛА пиарить либо очернять зависит только от колличества банкнот на положеных на счета а не от качества того или иного ЛА или производителя :rolleyes:.
Ещё по статистике http://www.airsafe.ru/ http://www.airsafe.com/by_model.htm
Интересно как прописана аварийная посадка при не выпуске одной из стоек шасси ?Цитата:
Сообщение от LeonT
А если у Росавиации действительно были серьёзные нарушения?Цитата:
Сообщение от Semernin
Кстати, плановая проверка РВ Росавиацией закончилась 27 декабря.
По её результатам не было выявлено "нарушений системного характера", достаточных для приостановки сертификата?
А внеплановая сразу после катастрофы выявила?
Чё за цирк? Чё за клоунада?
Хорошо. Авиакомпания плохая - нарушали много. Вылечим насморк отсечением головы?
Так давайте лечить до конца - давайте и у Росавиации отберём "сертификат надзирателя", и у минтранса, который позволил Росавиации так надзирать.
На мой взгляд, реакция истерически-неадекватная. А потому - гораздо более опасная, чем сам повод для этой истерики (авиакатастрофа, в которой не пострадал ни один пассажир).
В таких ситуациях принято выдавать предписания, содержащие конкретные меры по устранению нарушений и реальные сроки для их исполнения - а дальше действовать в зависимости от исполнения.
Где такое предписание, содержащее конкретику? Росавиация не способна такое создать, потому, что не знает как устранить нарушения? Значит, саму Росавиацию нужно пинком под зад разгонять - пользы от них нет. Повысить безопасность полётов она не в состоянии - свои функции она не выполняет, а выполняет только функции уничтожения того, чьим именем самоназвалась.
Это уже не просто "нарушения", а саботаж, "носящий системный характер".
Блин, опять билеты Нск-Москва почти в двойку подскочат.Цитата:
Сообщение от Hihipotamus
Включение реверса в полете приведет не к проблемам в пилотировании, а к концу пилотирования.Цитата:
Сообщение от LeonT
да, плановая проверка критических нарушений/по которым можно отозвать сертификат/ не выявила.Цитата:
Сообщение от POP
На других типах иногда включают. Перед касанием. То есть - в воздухе. И следовательно - "в полёте". И кстати, действительно - перед концом пилотирования и началом руления. ))Цитата:
Включение реверса в полете приведет ... к концу пилотирования
Но на Ту-154 и Як-40 понятно - там реверс тянет за хвост и особых моментов не создаёт.
До момента касания полосы не на одном ЛА реверс тяги включать нельзя, строго заперещено. Включение его за секунду до мометна касания не что иное как условность и к полёту отношение не имеет. Вы только видите внешнее проявление, разворот отбойников либо сползание кольца сопла назад. А мощность в этот момент всего лишь посадочная и выход на 80-100% для создания максимальной обратной тяги происходит не ранее чем через 3-5 сек после начала операции торможения реверсом. В это время ЛА уже катится по полосе ;).
1.Вопрос стоял не о том разрешено ли включать реверс в полёте, и не о казуистических толкованиях слова "полёт". А о том, какие проблемы могут возникнуть с ВС данной компоновки в случае включения реверса на малой высоте перед касанием..
Судя по всему, внятно ответить на этот вопрос никто не может.
2.Вики конечно, тот ещё источник, но тем не менее:
Скрытый текст:
А вы количество самолето-вылетов посчитайте. Их то у западных машин намного большеЦитата:
Сообщение от пуфик
Гы. Реверс это более эффективный вариант тормозного щитка и тормозного парашута, всего лишь. Последствия "работы" стояночным тормозом у легковушек во время движения давно известны. Реверс если он технически находится не в концевой части ЛА тоже самое что использовать ручник на мокрой дороге. В вики русским по белому написано у Вас же "при снятии пилотом предохранительной пломбы" что означает возможность его использования когда шансы на выживапние и так очень низкие. по сути нечего терять. авось поможет. Про реверс использованый в полёте даже на вонных ЛА читаю в первые :cool:. Сколько слышал баек про авиацию за более 40 лет жизни а такую впервые... википедия одним словом %).
Я предполагаю, что если включить реверс на высоте метров так 8-10, то стойки шасси пробьют крылья насквозь и вылезут сверху. По поводу Як-40 и прочих Ил-62, там после выравнивания включают реверс не всех двигателей. Там складывают положительную тягу с отрицательной и получают Р~0 на выдерживании.Цитата:
Сообщение от LeonT
Ребят, реверс, без надёжного касания ВПП на данном типе и аналогичных по компановке двигателей опасен прежде всего получением несимметричного реверса, в случае отказа одного из двигателей. Причём, последствия однозначные и неустранимые уже ничем. Если бы не эта возможность, то никто бы и не подумал жёстко блокировать реверс до обжатия обеих стоек. Желающий убиться найдёт способ и без реверса вообще.