Вид для печати
Думаю, что из-за нижнего расположения крыла. Рискну предположить, что вопросы прочности в случаях с данными самолётами были на первом месте, по отношению к вопросам аэродинамики. Это я по поводу вредного влияния фюзеляжа на крыло... :rtfm:Цитата:
Сообщение от SAS_47
У них у обоих достаточно «круглый» в районе двигла, и меняется к хвостуЦитата:
Сообщение от Станислав
Я говорил. Потому что пока самолёты не разгонятся до своей максималки, они относительно друг друга разгоняться одинаково будут, что в пикировании, что в горизонте.Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Вообще не понимаю, ты правда считаешь, что вот в горизонте со скорости скажем 300-400 км/ч як-3 уделает в разгоне фоку как стоячую, а в пикировании с той же скорости всё будет наоборот? Ты же сам формулу разгона в пикировании приводил, по ней же отлично видно как оно будет.
Цитата:
Сообщение от SJack
А если у Яка пропеллер оторвать, тоже будет равенство??
Не будет.
Цитата:
Сообщение от Станислав
Сечения фюзеляжей у Bf109 и Fw190 от двигателя до хвостового оперения напоминает трапецию со скругленными углами, у Me262 - треугольник.
Немцы довольно продвинуты были в аэродинамике в то время и сделали это, скорее всего, не просто так.
У наших (Ла, Як, поздние Поликарпова) сечения фюзеляжа - круг или овал.
По рулям - возможно вес, но думаю есть еще какие-то причины не ставить на истребители РН, РВ, элероны с металлической обшивкой.
Не надо трогать наши дипломы, они не куплены в переходе. И как раз я пытался призвать к вежливости в общении с сотоварищи. А блистать компетенцией надо - но в нужный момент и в нужном месте. И этот форум разве не для этого? Или "Да здравствует воинствующая безграмотность!"?Цитата:
Сообщение от Kyzmich
Вообще, главное в споре - это не доказать свою точку зрения или кого-то опустить, или "блеснуть". Если это - спор, а не базар.
P.S.Против Аспида ничего не имею и не пытался его выставить идиотом.
Версия ПРО нигде не лежит. Это вечная бета... :)Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Не ПРО где-то есть, но я и сам уже не знаю где. Когда-то разошлась.
Данные были такие: Як-3 Сх0 = 0.0207, m = 2650, S = 14.85 м2
190-й: 0.025, 4000, 18.3 м2
Далее все как обычно.
Добавлено через 20 минут
Практически так.Цитата:
Сообщение от Luftangriff
Так же, кстати, как по отношению к Ла-5. Собственно, если посмотреть на крыло послевоенного Ла, становится все понятно...Цитата:
Соответственно, аэродинамика ФВ-190 была более совершенна, чем аэродинамика Як-3, на режимах полёта, которые предполагали создание крылом подъёмной силы, так как сказывалось более низкая величина индуктивного сопротивления немецкой машины? Правильно?
Да, потому что т.н. corner speed или скорость наилучшего установившегося виража у них именно в таком соотношении находятся.Цитата:
Соттветственно, можно сделать выводы об особенностях маневрирования данных типов летательных аппаратов? Вы уже упоминали преимущество аэродинамики ФВ-190 при маневрировании с большими перегрузками... Вероятно, можно вспомнить и плавный климб... Соответственно, для Як-3 более выгодным оказывается пилотирование на относительно меньших скоростях и с относительно меньшими радиусами кривизны траекторий, нежели у ФВ-190. Логично?
Соответсвенно, у Як-3 из-за меньшей нагрузки на крыло меньше радиус виража и его время.
Вот тут надо внести одну из форм полного тумана... :) : ФВ-190, мягко говоря, не совсем годится для этого вида боя. Лучше сказать - совсем не годится. Это типичный Е-fighter. Столфайт для него - это 330-350 км/ч с большИми радиусами виража. Однако, на скорости выше 375 км/ч даже у земли (наддув 1.42 ата) его вираж будет ничем не хуже виража Як-3 (ограничение по энергетике). На высотах от 5 км в этой области уже будет большое преимущество как по виражу, так и верт. скорости..Цитата:
И какова же должна быть оптимальная тактика боя для каждой из рассматриваемых машин?
Как насчёт сталлфайта? Какое сопротивление более важно для аэродинамики самолёта в при маневрировании на предельно малых скоростях? Индуктивное или безындуктивное?
Естественно индуктивное. Точнее соотношение индуктивного сопротивления, массы и мощности двигателя.
в табличке приаттаченой мной у фоки стоит таки Сх0=0.0269, а не 0.025.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
как изменится расчет при Сх0=0.0269?
Я видел. Ну как изменится...ухудшится на 8%.
Хотя 8% - это в пределах инженерной погрешности. И если взять массу не 4000, а 4300, как для А8, то все опять вернется к тому, что было.
Кстати, а источник данных для этой таблицы какой? Продувки, расчеты?
там ведь все указано!Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
MP499 AT RAE это Focke-Wulf Fw190A-3 - W.Nr.313 из III./JG2 - испытывалась в англии в 43-м году. а уж как они вывели 0.0269 на живой фоке...
есть предположения как? :)
Виноват, быстро смотрел.
Разные были методики... Мустанг вон без винта бросали. Сажали, как планер.
Можно оценить по максимальной скорости в горизонте, но там надо по возможности точно знать параметры ВМГ.
Большое спасибо, коллега, за чёткий и ясный ответ! :thx:
Думаю, что эту тему давно надо было озвучить...:)
Кстати, о птичках! Т.е. о крыльях, разумеется...:rolleyes: А Вам ничего не известно о профиле и форме крыла, которое для фоки французы разрабатывали? Любопытно было бы узнать мнение специалиста... Что нового хотели предложить французы? Какое преимущество могла получить фока с их крылом? Любопытно, каково было их мнение об этом аппарате с учётом опыта послевоенной эксплуатации?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Т.е. можно сказать, что главной заботой пилота фоки в бою против пилота яка было бы поддержание максимально возможно высокой скорости и выдерживание максимально возможной плавности траектории полёта своей машины? Иначе говоря, затяжной ближний бой ему с яком был противопоказан, если рассуждать с точки зрения оптимального использования пилотом аэродинамических свойств своего самолёта?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Напротив, пилоту яка было бы выгоднее навязать бой с постоянным маневрированием на близких дистанциях между противниками?
И ещё один вопрос. Корректно ли было бы утверждать, что фока лучше подходит для группового боя, нежели для одиночного поединка? Я имею в виду бой, когда пары и четвёрки не распадаются, а действуют в едином... порядке... Ведь в таком случае, как раз, оптимальным становится маневрирование плавное и на максимальной скорости... Или это не так?
А можно как-то проиллюстрировать это соотношение, чтобы было понятно непрофессионалу? Как именно оно проявляет себя в столфайте у фоки и яка?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
:)
Из хронологии Родионова:
Что интересно: время форсажа - 10 мин и преимущество на этом режиме по максимальной скорости перед Як-9У. В "Самолетостроении" скромно умолчали о характеристиках на этом режиме. "Высота боевой работы" это случайно не набор за БР?Цитата:
"C 11 по 19 марта 1945 состоялись контрольные испытания трофейного облегченного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801. В.И.Хомяков выполнил 8 полетов и налетал 6 час. 5 мин. Отв. исп. и-м Рабкин. На форсаже имел преимущества перед Як-3 и Як-9у, но уступал Ла-7 по маневренности и горизонтальной и вертикальной скорости (747,4).
26 марта 1945 Зам. Нач. НИИ ВВС Лосюковым был утвержден акт по контрольным испытаниям трофейного с-та ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801 (облегченный вариант с-та ФВ-190А-8)
Отв. Исп. И-м Рабкин
Вед. Л п/п В.И.Хомяков
Исп. Рабкин
Краткие сведения об объекте и рез-та предварительных испытаний
Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-9 гг конструктором Куртом Танком. Опытный экз. С-та поступил в начале 1941. В сентябре 1941 было впервые отмечено участие ФВ-190 в боевых операциях против Англии.
За времчя войны немцы произвели несколько модификаций с-та ФВ-190 с мотором возд. Охлаждения БМВ-801
а) истребительный вариант - Jager - ФВ-190А-1, А-2, А-3, А-4, А-6, А-7, А-8, А-9
б) штурмовой вариант - Schlachtsjager - ФВ F-1, F-2, F-3, F-8, F-9, A-5
в) дальний истребительно-бомбардировочный вариант - Jaborei - ФВ-190G-1, G-2, G-3, G-8, G-9
В последнее время немцы используют для штурмовки наземных войск и объектов с-ты ФВ-190 всех модификаций.
В ГК НИИ ВВС КА проходили испытания с-ты ФВ-190А-4 в июле 1943, ФВ-190А-5 в сентябре 1943 и ФВ 190А-8 в декабре 1944.
Цель испытаний - определить ЛТД
Объект испытаний:
Одноместный одномоторный серийный с-т ФВ-190А-8 № 58697 представляет собой облегченный вариант немецкого истребителя ФВ-190А-8. От с-та ФВ-190А-8 № 682011, проходившего испытания в ГК НИИ ВВС в декабре 1944, данный с-т отличается следующим:
1) давление наддува у земли на форсажном режиме мотора с включенной кгопкой форсажа увеличен с 1,58 до 1,65. Продолжительность непрерывной работы на этом режиме - 10 минут. (На 2-й скорости нагнетателя при включенной кнопке форсаж не производится). Т.е. с-т используется исключительно как штурмовик. На номинальном режиме величина наддува составляет 1,35 при 2450 оборотах. На форсажном режиме без включения кнопки форсажа величина наддува составляет 1,42, обороты - 2700. Сектор централизованного поста управления ВМГ, в этом случае, доводится вперед до отказа, а кнопка форсажа - не выключается (остается утопленной).
2) Вооружени с-та изменено за счет снятия 2=х крыльевых пушек МК-108А-3 калибра 30 мм и б/припасов к ним.
3) Сняты две бронеплиты под патронными ящиками крыльевых пушек.
4) Уменьшен запас горючего с 642 л до 524 л за счет снятия дополнительного фюзеляжного бака емкостью 118 л
5) Установлен винт VDM Д-3,3, не имеет на комлевых частях лопастей симмертричных грузов - противовесов.
Результаты испытаний:
Вес пустого 3111, полетный - 3986
Нагрузка:
л с парашютом - 90
Горючее - уд. Вес 0,75) - на 524 л - 393 кг
Масло - 49
Стрелково-пушечное вооружение - 127,5 (2хМГ-151 - 84 + 2хМГ-131 - 43,5)
б/з 182 кг
Съемное оборудование - 33,5
Всего 875
а) Макс. Скорость у земли - 522 при 1,35 (995-998) и 2450
Макс. Скорость на 1 гр. 1400 - 555, на 2 гр. 6150 - 614
б) Макс. Скорость у земли на форсаже - 542 при 1,42 (1045) и 2700
Макс. Скорость на 1 гр. 1250 - 569, на 2 гр. 6500 - 642
С включенной кнопкой - 582 при 1,65 (1215) на 2700
Время набора 5000 - 6,1 и 5,4 при форсаже
Время виража на 1000 м 21-22
Высота боевой работы - 1100 - 1200
В управлении самолет тяжелый (по-прежнему)
Устойчивость в продольном отношении улучшена за счет смещения вперед цт
Проведенные воздушные бои показали, что ФВ-190А-8 по максимальный скорости у земли имеет преимущества на форсажном режиме перед Як-3 и Як-9У и уступает Ла-7.
По маневренности в гор. и верт. плоскостях с-т уступает всем отечественным истребителям с высоты 250-500 м.
22 марта 1945 Хомяков
Заключение:
Результаты настоящих испытаний довести до сведения строевых частей ВВС КА и ГК отечественных авиазаводов
Подписал Сафронов 23 марта 1945 (747,4)."
Добавлено через 3 минуты
Спасибо. Это случайно не в теме про расчет времени виража было? Не Hammer случаем табличку выкладывал?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Он.
1. У FW-190, Me-262, Bf-109 фюзеляжи шире в нижней части.
Почему так сделано?
• Перевернутый V-образный двигатель, давая корпусу большой угол к обычному низко расположенному крылу. Это уменьшило интерференцию. Вот почему пространство для головы пилота было таким маленьким. И вот почему Ме-109 имел неожиданно высокую скорость пикирования, что весьма часто спасало жизнь пилоту.
• Отцентрированное положение пропеллера, линия тяги идет прямо через COG (Center of Gravity) – центр тяжести, что также улучшало обзор вперед вниз.
вот почему.
С уважением.
Спасибо за ответ.:thx:
Я сейчас посмотрел немецкие данные по А8.Цитата:
Сообщение от Youss
Они дают безындуктивное сопротивление на БОЛЬШОЙ скорости = 0.0265.
(не впрямую, конечно, но считается легко)
Более того, там есть и значение коэфф. отвала поляры для самолета:
0.0634 для большой скорости.
Т.е. вообще можно даже по их данным поляру построить.
Вечная бета для этого же самолета выдала:
Cd0 0.02740
A = 0.0616
Но это по данным немецких летных испытаний по максимальной скорости. Там на 5 км/ч туда сюда и Сх_0 в пределах тех нескольких процентов гуляет.
Так что УНВП.
Хм.. Тогда можно ответ на такой вопрос: у Як-3, Ла-7 скорость и разгон до максималки в горизонте быстрее, чем у фоки, так? По вашему утверждению в пикировании будет то же самое. Тогда откуда же взялось это утверждение ветерана, воевавшего на Ла-5ФН, думаю далеко не единичное:Цитата:
Сообщение от SJack
Может немцы на фоке не знали, что в пикировании их тяжелая машина должна разгоняться медленнее Яка или Ла?Цитата:
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
С уважением.
А там разве написано что в пикировании фока быстро разгонялась?? Вопрос что на пикировании скорость будет больше, а это разные категории.Цитата:
Сообщение от GREY_S
ValeryK
Попробую выделить жирным ключевые слова:
Если немцы догоняли нахших на пикировании, а тем более отрывались, думаю это не только из-за более высокой мах скорости пикования, до нее ж еще долететь надо :)Цитата:
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
Я говорю сейчас даже не за фоку, а про утверждение о том, что если в горизонте наши последние истребители разгонялись до мах скорости быстрее и имели, к примеру,до 3х тысяч большую максималку, то и в пикировании они должны были набирать скорость быстрее более тяжелых, цельнометаллических немецких.
Например практически во всех книгах про пешку упоминается такой факт, что перейдя в пологое пикирование (ИМХО 5-15 град.) Пе-2 спокойно отрывались от внимание!, как говорит Задорнов :), более легких Е-7. Так неужели вы хотите сказать, что немецкий истребитель,имевший максималку около 575 км/ч, (км так на 40-60 больше пешки) разгонялся в горизонте медленнее нашего бомбардировщика???
Степанец под диктовку НКВД написал - за период войсковых испытаний Як-9У (1944г) было проведено 18 воздушных боёв и сбито 27 fw190 и один bf109 ...... як догоняет и уходит как в горизонте так и на пикировании ......Цитата:
Сообщение от GREY_S
GREY_S
В пикировании разгон отличается от разгона в горизонте ровно на величину g. И это g одинаково что для яка, что для фоки, что для пешки, что для месса. Ну если уж уточнять, то отличия всё-таки есть:
1. РПО не идеально и может не успевать менять шаг винта в пикировании -> тяга будет несколько меньше по сравнению с разгоном в ГП.
2. При разгоне в ГП есть индуктивное сопротивление, при разгоне в пикировании - практически нет. Но при скоростях 300 км/ч и выше индуктивное сопротивление в горизонтальном полёте незначительно.
Итого: некоторые отличия имеются, но ИМХО - они, во-первых, незначительны сами по себе, а во-вторых, будут проявляться примерно одинаково для обоих сравниваемых крафтов.
С этим согласен или есть возражения?
А насчёт уходили - так не сказано, с какой скорости пикировать начинали. Если с близкой к максимальной - там X/m начинает влиять.
Опять же, думаю, с учётом времени реакции лётчика и преимущества фоки в скорости крена, Як перейдёт в пике где-то через секунду после фоки, как бы не больше. А за эту секунду фока, даже если переходили они в пике на скорости 360 (для ровного счёта :) ) км/ч уже на 105 метров оторвётся. И если хотя бы 100 метров отрыв был до начала манёвра - ты попробуй в неё попади теперь. И дальше уже не важно, что у яка разгон на копейки быстрее, он и 50 метров сократить не успеет, а ему уже выводить надо, а то фоку-то он догонит, но уже без крыла.
СогласенЦитата:
Сообщение от SJack
:) Согласен. В равных условиях с одинаковой скоростью и одновременно - никто в боях в пикирование не входил. Про это речь и вел, что в реальности условия для атакующего и атакуемого были разные, а отсюда и результаты, как правило отличные от теории.Цитата:
Сообщение от SJack
незачто!:)Цитата:
Сообщение от SAS_47