Вид для печати
Кто кричит? В чём я не прав,конкретно по написанному мной?Чё курим та?Цитата:
Сообщение от Yurko
Ты написал,что на 3000м можно смело прибавлять 100км.ч(Твои слова?)
Я тебе ответил,что это много!При чём тут ты приплёл уровень земли?Чё идиотом прикинулся типа?:fool:
Я прекрасно знаю и понимаю приборную,истинную,путевую и крейсерскую скорость.
Флуд прекращаем.Увидимся в небе!;)
НетЦитата:
Сообщение от Axel73
Вам лучше это написать или задать вопрос непосредственно разработчику ФМ и ДМ, а то глядишь и ещё чего вслплывёт.Цитата:
Сообщение от Axel73
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=67952
На иллюстрации 45 в РЛЭ нарисовано крепление руля высоты. А на иллюстрации 45 в ОПИСАНИИ из НИИ схема питания мотора. На ней под номером 7 - трубопровод отсечки.Цитата:
Сообщение от Axel73
А вот на иллюстрации 54 - то что надо! Ну вы и задачку для поиска задали)))
А если про средний рычаг номер 7, то конкретно в игре он зажигание и меняет с нормального на позднее. Об этом написано в СПРАВОЧНИКЕ ПИЛОТА: "Рукоятка смеси на мессершмитах управляет зажиганием. Оттяните ее на себя при запуске двигателя,
а потом верните назад не трогайте до самой посадки." Так что это просто в игре она называется "смесь", а по сути она "зажигание". Так что в чём я не прав, пока непонятно))
"Кстати есть мысль что вибрации худого и копоть в выхлопе на нормальном режиме связаны именно с закопченными свечами" - меня самого эта мысль посещала. Такой Вам вопрос: какие факторы способствуют загрязнению свечей? Попробую полетать, вызвать вибрацию, и проверить эту функцию.
Вам-же желаю поскорей получить возможность запустить игру, и убедиться во всём самому
Спасибо за добрые пожелания и звиняюсь что пустил огородами из-за своей невнимательности:rolleyes:. Управление смесью и зажиганием разные вещи. Топливная смесь это топливо и воздух. Для нормального горения они должны быть смешаны в строгой стехиометрической пропорции 14.7:1. Стехиометрическая пропорция- это идеальный процесс сгорания смеси, когда топливо сжигается без остатка. Уверен, вы знакомы с терминами бедная\ богатая смесь. Пропорция 14.7:1- сколько частей воздуха по отношению к топливу во время сгорания. Пропорция смеси меньше чем 14.7:1 приведет к остаткам топлива после сгорания( богатая), а больше чем 14.7:1 считают бедной. Тоесть если у нас на высоте воздух менее плотный чем на малой высоте то смесь богатиться, отсюда копоть и снижение мощности. для того чтобы это компенсировать у нас есть нагнетатель который дозаряжает топливовоздушную смесь воздухом. Я не помню точную пропорцию на компрессорных двигателях но для турбо моторов считается 13:1, тринадцать частей воздуха к одной части топлива но это не наш случай тк нас интересует только нагнетатель. Возвращяясь к нашим "баранам" озвучу факторы которые "коптят" свечи:
1. Работа мотора на режимах с малой нагрузкой-низкая температура в камере згорания, слабая продувка цилиндров и как следствие оседание нагара на цпг и свечах.
2. Неправильный состав твд(топливовоздушной смеси)-смесь богатая.
3. В нашем, авиационном, случае малое давление наддува. Не корректно включена ступень нагнетателя если он многоступенчатый.
!!!!!! Осенило!!!! Там можно самолет старить, боюсь что это тоже может влиять на характеристики мотора. Помню пост и там автор жаловался на панаму, графики высот и скороподъемности не совпадали. Он не смог подняться выше 8000 вроде. Но могу и ошибаться. Ели нет то это величайшая игра.
4. Температурный режим двигателя-не прогрет, низкая температура охлаждающей жидкости. Хотя авиационные моторы холодными не назовёш.:D
Ну вот вроде и все то что может реально влиять в игре на характеристики мотора.
При прожиге свечей и запуске мотора(видимо для облегчения прокрутки коленвала) зажигание, получается, поздниться. Это логично. В принципе обеднением смеси тоже можно очистить свечи, но не прожечь. В общем мутно както получается из за непонятности этого рачага №7.
Но всетаки я больше склоняюсь с своей теории. Ведь мотор DB601Aa имел степень зжатия 6,9, работал на топливе с октановым числом 87, что не характеризует его как температуронагруженным, я думаю что на 100 бензине температура в камере сгорания была повыше. Топливо подавалось прямо в цилиндры с помощю насоса "Бош", по две свечи на цилиндр, нагнетатель с гидромуфтой и барометрическим регулированием. Чума а не мотор даже для сегодняшнего времени. Так что остается либо старение, либо прожиг свечей, либо програмеры не "то" не "туда" зафункцианировали:uh-e: Так что вирпилам остается при помощи комрадов, доступной инфы, и метода научного тыка самим доходить до всех тайн БоБа.
зы, давай на ТЫ?:)
это не я приплел, это слова из мануала. и 100 км не так уж и много. и твои примеры приборной скорости на разных высотах тут неуместны. человек спросил почему месс такой убогий, почему скоростя не совподают с заявлеными (только на уровне землм совподают), я и ответил что приборная и истиная СИЛЬНО отличается. и не важно сколько я указал прибавлять, главное что упомянул про таблицу, ей и надо руководствоваться, а не чьими то словами. и нечего к каждому слову придираться...Цитата:
Сообщение от Mr.X
Спасибо за экскурс в теорию поршневых машин, новичкам будет полезно. Вот если бы все вирпилы стремились на таком уровне знать матчасть...на форумах бы скучней было)))
Насчет движка: да, проблем навалом. неверная эффективность водорадиаторв (быстрый перегрев, невозможность остудиться или заморозить мотор в пике), проблемы с высотной коррекцией: чихи и тёмный выхлоп выше 5000 м. А насчет того, что некоторые товарищи не добирают потолка, так это видимо, потому что опять же не учат матчасть, и не стремятся летать качественно. В посте 124 я изложил своё видение вопроса по потолку Худого в игре. С цифрами и фактами. Ну и настораживает странная свехмаевренность самолёта, опять же в посте 124 я там описал какие я результаты получил. Хотя я пользуюсь данными облета Е-3 в СССР в 1941 и доверяю им ограниченно. Не знаю, где бы ещё найти достоверные летные характеристики Худого Эмиля. Из публицистики типа журналов про самолёты, цифр принципиально не беру, только реальные технические документы.
Народ, а объясните пожалуйста, как вообще меняется аэродинамика, когда закрывается водяной\маслянный радиатор?
Я понимаю, если бы створка была впереди, и при закрытии передняя "дырка" бы закрывалась и обтекалась воздухом. Но при закрытии сзади - просто прекращается проход воздуха, а "дырка" впереди, как была так и есть, и она же гребет как ведро воздух, создавая дополнительное воздушное сопротивление. В чем смысл тогда такого закрытия?
А также в чем смысл открывать его до конца? Когда размер задней "дырки" не меняеться уже после открытия на половину, а торчащая до конца створка только создает дополнительное сопротивление.
Да, вопрос по существу. Но вот на практике, получается, что, входя в радиатор, воздух сжимается, да ещё и нагревается, то есть его давление дополнительно увеличивается, так что выходя, он интенсивно расширяется, и даже наполовину, казалось бы открытая створка, всё равно будет помехой выходу, (и входу соответственно) потока газа, не давая ему расширяться. Так что приходится открывать створку на ещё больший угол, чтобы не создавать сопротивления на выходе.Цитата:
Сообщение от SvoYak
Спасибо! Ответ на вторую часть вопроса понял, по первой было бы интересно тоже до конца разобраться, хотя вроде что-то становится ясно.Цитата:
Сообщение от Mordul
Насчет "гребет воздух как ведро"? У открытого радиатора сопротивление меньше, чем у закрытого. По аналогии с ведром, согласитесь, что черпать воду ведром без дна легче, чем ведром с дном...Цитата:
Сообщение от SvoYak
"Ведро"(радиатор) прикреплено к низу крыла и имеет сеть пластинок и трубок по которым пропускается охлаждающая жидкость двиг-ля(вода с глик.)."Ведро" прикрыто спойлером(створкой)-радиатор закрыт и сопротивление небольшое.Когда спойлер(створка) открывает радиатор,то сопротивление возрастает.Цитата:
Сообщение от Mordul
Легче! Но тогда вопрос, зачем его закрывать? Ведь в старом Иле его закрывали для увеличения скорости. А получается должно работать наоборот.Цитата:
Сообщение от Mordul
Но оно то прикрыто сзади. Помойму в любом случае, если есть хоть какие - то "дырки" (возьмем вместо ведра - друшлаг) то сопротивление должно уменьшаться.Цитата:
Сообщение от Средний
Но оно то прикрыто сзади. Помойму в любом случае, если есть хоть какие - то "дырки" (возьмем вместо ведра - друшлаг) то сопротивление должно уменьшаться.[/QUOTE]
Грубо говоря ,прикрыто в "обтекаемом" варианте и при открытой створке эта обтекаемость пропадает,сопротивление возрастает.То есть, более обтекаемое воздушным потоком ведро создаст меньшее сопротивление чем менее обтекаемый дуршлаг(вникать в Cx лобовое и Cx индуктивное в данном случае не станем...)
Да, как-то я наоборот всё объяснил)))) Только запутал. Тогда другой пример: берем автомобиль типа ВАЗ 2109, и педставляем, что мы едем с закрытой задней дверью. А потом на ходу, ну скажем километрах на ста...открываем её на полную...эффект ясен? За радиатором примерно те-же процессы начнутся. Завихрения, срывы, за створкой образуется зона разрежения, что собственно и создаст сопротивление.Цитата:
Сообщение от SvoYak
Донное сопротивление это называется, и ещё... Створки радиатора в максимально открытом положении выступают за обводы радиатора и увеличивают площадь поперечного сечения увеличивая сопротивление. Как меня правильно Митька подправил - радиатор создает минимум сопротивления в положении "по потоку", то есть, когда створки радиатора параллельны потоку.Цитата:
Сообщение от Mordul
Накидал тут быстренько:D
1. Открыты
2. Закрыты
3. По потоку
Вложение 131433
Кто-нить знает, почему при нормальных температурах жидкостей, при одних и тех-же оборотах 2200, но при разном надуве - самолет трусит? И чем меньше надув - тем больше трусит, независимо от высоты (тестил пока до 2км).
При максимальном РУДе, надув примерно 1.35, обороты 2200 - все нормально, тряски нет.
РУД ставим примерно 90%, надув где-то 1.25, обороты шагом поддерживаем теже 2200, но начинается тряска! Неужели немецкие пилоты работали только с шагом винта в горизонтальном полете, а РУД был всегда по максимому? Как тогда топляк экномить? Или давая нагрузку на двигатель шагом, - он автоматически экономит? Непонятно...
Кстати, обороты пробовал и другие 2300, 2400 - эффект тотже. При уменьшеном надуве (руд меньше 100% ) начинается тряска.
Мне было лень летать на фулреале. Просто лень. Но я попробывал... и понял какая силища в мессере заложена! Супер! Игра просто супер!
Например, чтобы не переохладить двигатель в пикировании. Я правда все время забываю проверить, работает ли это тут.Цитата:
Сообщение от SvoYak
Ну пока-что сбить температуру воды меньше 83* в воздухе не смог никто :)Цитата:
Сообщение от tescatlipoka
Даже в пикировании с зафлюгированным винтом :)
Хотя, после патча не проверял.
Масло вроде нормально сбивается.
В самом деле, сейчас попробовал. Наверно это не правильно? Масло переохладил, даже вроде с последствиями для движка, по крайней мере после этого в горизонте больше 2500 оборотов не давал он. Но не уверен, может подольше полетать и устаканится. Пока вскользь проверял, побольше надо времени уделить.
Выскажу свое мнение по радиатору. Если заслонка радиатора открыта по потоку то по идее так радиатор должен охлаждаться максимально. Но!!! У сот радиатора тоже есть своя площадь а соответственно площадь канала меньше. Открывая заслонку больше мы её выдвигаем вниз за обводы канала и тут начинает действовать прицип крыла. Саслонка начинает работать по принципу закрылка. Тоесть перед заслонкой зона повышенного давления а за ней пониженного. Соответственно воздух начинает быстрее проходить через радиатор,поток подсасывает разрежение за заслонкой. я не силен в газодинамике но мне это видится так.
--- Добавлено ---
Mordul в ответ на твой 182.Ну данных немного, точнее совсем нет. Толко испытания НИИ ВВС КА и ЦАГИ. Я думаю этим испытания можно верить тк они проводились на новых Е3 купленных в Германии. Более поздние испытания проводились уже на трофеях, порой востановленных после аварийных посадок. Экземпляры зачастую попадались с изрядно изношенными моторами. Это не раз констатировал Розанов. К величайшему сожалению в нашей стране большинство техн. документов на поршневики были уничтожены с началом реактивной эры-что имеем не храним, потерявши плачем.
С водой тут точно баг. Помимо пикирования я проверял вообще кардинальным способом: взлетел, сел, и ушел на пол-часа. Вернулся, температура так и осталась 83 градуса... Хотя после патча надо проверить, вдруг что изменилось.(Проверил, изменилось. Нагрел до 83, выключился, через пол-часа упала на 20 градусов, до 62 градусов.)Цитата:
Сообщение от tescatlipoka
--- Добавлено ---
К сожалению да, чем дальше, тем информации меньше. Вообще я этому отчету доверяю скажем так процентов на 80... Во первых из-за разницы в стилях и нормах обслуживания и пилотирования, в руках наших парней Месс мог недодать характеристик. А во вторых, есть ещё субъективные причины, по которым, те, на кого была возложена работа по анализу самолёта, намеренно занизили данные. Хотя разница не так уж и велика...Цитата:
Сообщение от Axel73
На английском надо было искать информацию, и ссылку на этот ресурс я уже выкладывал. Вот вам ещё раз.
http://www.spitfireperformance.com/spitfire-I.htm и по ссылке внизу: http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html
Обратите внимание на то, что на ранние спиты тоже ставили Rotol constant speed airscrew (винт постоянных оборотов Ротол). В БзБ он стоит только у Mk.II, У ранних спитов стоит 2-х шажный винт DeHavilland.
У кого есть вопросы, вам сюда, конкретно можно с видео и срикнами, надоело уже слушать УНВП:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=68425