Так то игра:)Цитата:
Сообщение от ValeryK
По смазке вот(на Е,Ф,Г такие же диапазоны.):
Вид для печати
Так то игра:)Цитата:
Сообщение от ValeryK
По смазке вот(на Е,Ф,Г такие же диапазоны.):
А в жизни кнопка была, которая переключала прибор с t масла на t ОЖ.Цитата:
Сообщение от Fagot)
Это да.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Виноват. Действительно прибор показывает Тмасла. На 80 надпись перегрев, на 100 выброс масла. (Ил)Цитата:
Сообщение от ValeryK
Современные привычки, что на приборной панели авто прибор показывает Тож, сыграли злую шутку. :D
Мустанг Д послевоенный.
при перегреве масла должно менятся и давление оно то не менее информативно о состоянии двигателя но...
Интересно....
Сначала ОБЯЗАТЕЛЬНО идет перегрев масла,затем плевок в морду , и тока затем через некоторое время двиг свистит
или тока у меня ловился клин двига БЕЗ плевка в морду маслом?
У меня вопрос о перегреве. Если с поршневыми все нормально даже с учетом такого быстрого перегрева, вполне хватает воевать, то с реактивными полный ахтунг. Уже при разбереге мы имеем перегрев, а после отрыва умирает движок. Летать можно только в пол тяги, даже на максимальной скорости набегающий поток воздуха не успевает охлаждать двигатель как было в 4.10... Так и в жизни было?
Странно вообще то, (!)может тоже бензином разбавляли :)Цитата:
Сообщение от SAS_47
Если судить по скриншоту;Вложение 149478
где
80*С нормальная Т масла (вообще оптимальная Т моторного масла = 95*С, температура воспламенения ~ 280*С).
105*С максимальная.
При таких показаниях приходит только одно на ум,
плохое качество масла,
и что свыше 80*С начинает терять свою вязкость, что приводит к понижению давления, и повышенной нагрузке трущихся пар,
что способствует к перегреву, и к поломке двигателя...
Не зря они установили в одном приборе; температуру, и давление масла (этот же прибор показывает и давление, 50 psi это 3.52 кг/см2 - отмечено как минимальное),
Так и в жизни было?
------
Конечно нет. Да и на поршнях тоже. Уж слишком перегревом разработчики увлеклись. Имею опыт полётов на поршнях Ан-2, Ил-14 и первых реактивных. Ил-28 и Ту-16. РД-3м-500 вообще 30 минут может без масла работать. Был такой у нас случай на Ту-16.
Выше от Мустанга Д (F-51D) инструкция 1952 года.
Во вложении от Мустанга Д инструкция 1945 года.
Ограничения по температуре немного жестче.
Нет, это просто специфические свойства масла, для авиамоторов, которые боком выходят.Цитата:
Сообщение от Q-8
Современный Aeroshell к примеру http://shell-oil.ru/catalog/group3/u...-W-15W-50.html
Реактивный Двигатель-3м-500 с 2000 ресурсом :)Цитата:
Сообщение от b737
Надо смотреть где меряют температуру и давление на двигателях.
У Мустанга Д 1952 на вложении.
По схеме датчик на выходе из маслобака. Т.е. показания аналогично нашей температуре "входящего" масла. У нас критические температуры по "выходящему" маслу.Цитата:
Сообщение от SAS_47
Вот все вопросы по низкой температуре и снялись.
Всем привет!
Я все еще озабочен возможностью полетов без HUD (доп. информации), поэтому решил провести еще серию тестов на любимом Спите. Я давно обнаружил, что перегрев двигателя наступает в разную температуру. Сейчас я докопался от чего это зависит. Оказывается, это зависит от степени открытости радиатора.
Радиатор закрыт (0%)
Температура входа/выхода из перегрева - 86'С
http://s019.radikal.ru/i619/1204/8d/227b8bad21e7.png
Радиатор полуоткрыт (50%)
Температура входа/выхода из перегрева - 83'С
http://s43.radikal.ru/i099/1204/ae/8a5580642a3e.png
Радиатор открыт (100%)
Температура входа/выхода из перегрева - 80'С
http://s019.radikal.ru/i602/1204/b4/84c945c056ec.png
Получается чем больше открыт радиатор, тем раньше наступает перегрев.
Но тут наблюдается еще один интересный эффект.
К примеру я лечу с открытым (100%) радиатором и у меня наступает перегрев (пусть на 1 градус больше порога - 81'C).
Я радиатор закрываю (0%) и стрелка термометра резко подскакивает до 87'C (86+1).
Дальше я убавляю тягу, и температура падает на пару градусов - 85'C. Надпись перегрев исчезает!
Итого, получается что перегрев начался на 81'С, а закончился на 85'C! Что это за магия?
Я к чему это веду - критическая температура двигателя, при которой он может умереть, по закрытому радиатору начинается от 90'C и чем выше тем, раньше. А по открытому от 84-85'C. Будешь лететь, так, мельком глянешь - "О, 86 градусов! воюем!", да еще и газку поддашь... А вот ручку радиатора я не мацаю каждую секунду, черт знает в каком она положении, и когда гонишь врага, далеко не до неё...
Адекватно ли такое поведение системы мотор-радиатор?
А боты перегреваются или только игрок? А то сам ещё не пробовал летать на новом патче.
По идее да. Сам видел, бот радиатор открывал. Но и так его хрен догонишь.
Цитата:
Сообщение от Kossmo
Оффтопик:
Вдохновленный Вашим примером, теперь тоже летаю с отключенным HUDLog-ом )))))))))
Возможно, всё дело в том, что в спите перегрев двигателя фиксируется в первую очередь по температуре охлаждающей жидкости (прибор RAD TEMP на Ваших скринах), а кнопка "открыть/закрыть радиатор" управляет охлаждением масла (????). Глупость какая-то конечно (особенно если учесть опыт полётов в "Cliffs Of Dover", там емнип в спите можно управлять только заслонками радиатора охлаждающей жидкости), но получается как-то так, открывая радиатор, мы сразу получаем снижениее температуры масла, а двигатель всё ещё горячий, т.к. охлаждающая жидкость не остыла...
Вывод: имеем неточность в моделировании сего процесса, но на мой вкус даже так, всё равно лучше, чем было до этого, ибо до этого было как-то совсем уж по-аркадному однобоко...
Цитата:
Сообщение от Drugstore
Оффтопик:
Это замечательно. Побольше бы таких пилотов, и аркадность Ила будет минимзрована.
Отнюдь нет, при нажатии кнопки "открыть/закрыть радиатор" шевелится совок на гликолевом радиаторе (широкий прямоугольный). Но изменяется еще и температура масла. Так что вывод - кнопка одновременно регулирует открытие обоих радиаторов.Цитата:
Сообщение от Drugstore
Перегрев фиксируется как по маслу (OIL TEMP), так и по гликолю (RAD TEMP). Перегрев по маслу больше зависит от оборотов, а по гликолю - от газа.
Первым вы встречаете перегрев по маслу в указанные температуры:
t=80'C (Rad=100%)
t=86'C (Rad=0%)
При наступлении критической точки перегрева по маслу и дальнейшем её росте:
- Внезапный плевок маслом на фонарь
- Рост температуры
- Падение оборотов
Манипулируя шагом винта (пониженные обороты ~до 3000) и режимом полета (полный газ + форсаж, климб, виражи для понижения скорости и худшего охлаждения) мне удалось добиться роста температуры гликоля, тогда как температуру масла я оборотами удерживал в "холодной" зоне (до 80'C).
Температура перегрева по гликолю
t=115'C (независимо от степени открытости радиатора)
При наступлении критической точки перегрева по гликолю и дальнейшем её росте (до ~130-135'C):
- Свист двигателя
- Плевок маслом на фонарь
- Рост температуры
- Падение оборотов
http://s019.radikal.ru/i611/1204/1c/466553cb4650.png
Вопрос разницы температуры начала перегрева по маслу всё ещё остается открытым.
Вот это интересно. Если боты греются то будет неплохо. А если не греются, то представляю картину ишачки греются, пыхтят и пытаются догнать спокойно уходящий от них Ю-87. Сегодня вечерком обязательно погоняю патч.Цитата:
Сообщение от BrainMan
Да вот ещё вопрос возник. В ила долго не летал и кое что подзабыл. Затежелить винт у нас это шаг винта выставить не на 100%, а меньше или наоборот?
По-моему облегчить-100%. Если не прав, поправьте:).
Вот теперь мне кажется, что у нас в спите перепутаны термометры. Прибор с надписью OIL TEMP ошибочно сидит на контуре гликоля, отсюда его бодрая реакция на открытие заслонки гликолиевого радиатора. Я опять же пытаюсь судить по тому, как смоделирован спитфайр в Cliffs Of Dover, там пилот не может управлять заслонкой маслорадиатора, если таковая вообще была. Вполне возможно, что у реального спита система охлаждения была организована подобно тому, как показано на схемке от мустанга, которую несколькими постами ранее разместил SAS_47. И если приборы и впрямь перепутаны, то тогда становятся логичными и последствия перегревов. Имхо именно при перегреве масла движок должен сначала засвистеть (у масла понижается вязкость, оно теряет свои смазочные свойства, детали шумно трутся друг о друга), далее всё остальное. А при перегреве гликоля перегревается... э.., как бы сказать-то... сама тушка :ups: двигателя, и, как следствие, потеря сальником герметичности, и тут же "плевок масла на фонарь".Цитата:
Сообщение от Kossmo
Именно так! Меньше процент - тяжелее винт.Цитата:
Сообщение от BrainMan
Спасибо!Цитата:
Сообщение от BrainMan
Попробовал сегодня на Кобре Д-2 покрутиться с месами. Перегрев заставляет постоянно контролировать температуру и не отвлекаться. Постоянно шуровал шагом, а не так как раньше шаг 100 и пошли. Не знаю где правда, но ветераны у Драбкина рассказывали, что в бою шагом они особо не крутили. Ну а как по мне так стало интересней.
Может в бою они выставляли чуть меньшие обороты и газ.
--- Добавлено ---
Да и чтобы сохранить скорость, увеличивая время перегрева, я параллельно меняю шаг и газ. Например тягу 80 и также шаг. А шаг 100 и макс. тяга, когда надо свалить. Шаг 100 также надо использовать при взлете и посадке, но это надо делать заранее, т.к. винт может не успеть принять правильный угол атаки, а двигатель раскрутиться.
С трудом верится.Цитата:
Сообщение от Seal
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...
--- Добавлено ---
P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),
чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..
P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1775252
Не было необходимости. РПО отрабатывал так как надо. Если нет - в ремонт, на замену и т.д. На P-39 было дополнительно еще и механическое совмещение хода рычага РУД и шага.Цитата:
Сообщение от Q-8
РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.
Смысла этой фразы не понял )) Собственно про какие самолёты без РПО вы сейчас подумали ?Цитата:
Сообщение от Q-8
Столько раз уже про это обсуждали и вот опять... Максимальная скорость будет при макс. облегченном винте. Динамика разгона - аналогично. Так что не о чем ветераны не умалчивали.Цитата:
Сообщение от Q-8
Во многих интервью читал вразу типа "там некогда об этом было думать, рычаги до упора и вперёд". А теперь представьте самолёт с прямым управлением, какие усилия на РУС передаются во время боя, и при этом лётчик отвлекает своё внимание ищит рычаг управления шагом затем переводит взгляд на приборы и выставляет нужные ему параметры, а в это время противник зависает и неменяя своего положения в пространстве ждёт когда оппонент настроит нужный ему режим.))))) затем положение самолёта в пространстве меняется и всё по новой))) При этом он одной рукой удерживает РУС. Чушь))))Цитата:
Сообщение от Q-8
Это типичный ВФШЦитата:
Сообщение от Q-8
Тягу винта увеличить не возможно, по той причине что её не существует в природе, можно увеличить шаг винта, а если ещё точнее угол установки лопастей винта.Цитата:
Сообщение от Q-8
Этот вариант возможен как в игре так и в реале, но это функцию несёт в себе РПО, лётчик здесь нах не нужен.
Это вообще песня, ссылку можно на этот агрегат.Цитата:
Сообщение от Q-8
Сколько существует эта игра столько каждый год появляются эти непонятки, мужики задайтесь целью прежде чем писать досконально изучить тему про которую вы пытаетесь писать, ну ей богу уже даже не смешно.Цитата:
Сообщение от Q-8
Ну как бы я думаю скорость лишней не бывает. Но это когда как.Цитата:
Сообщение от Q-8
вот цитата из интервью с Голодниковым
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Так что фиг его знает :dontknow: или так хватало или просто не до того было в бою.
ИМХО все вышеперечисленные манипуляции пилот способен делать "на автомате" аналогично водителю а/м. Просто нет (за крайне редким исключением) неоходимости играть шагом в бою (почему - я написал в своем пред. посте)Цитата:
Сообщение от RUS66
да никто им и не "играл" в жизни, винт заранее облегчат, триммира чуть вверх подкрутят и ВСЁ, дальше только газом. Особо продвинутые могли винт затяжелить при необходимости догнать убегающего месса, у Голодовникова читал, на лавках такой финт применяли. Лавка делала "рывок" и если сразу не достал - месс\фока отрывались без вариантов.Цитата:
Сообщение от Virpil8
ВФШ?Цитата:
Сообщение от RUS66
Это в основном двух лопастные винты, в начале войны их было предостаточно, т.к. у Ступинского завода не хватало мощностей чтобы произвести замену ВФШ на трёх лопастные ВИШ автомат. По той же самой причине выпускались упрощённые ВИШ, с изменяемым шагом винта из кабины самолёта.
Тяга винта есть положительная, нулевая и отрицательная (реверсивную не рассматриваем), которая регулируется шагом винта.Цитата:
Сообщение от RUS66
Не поделитесь источником информации? Просто никогда не слышал, что бы на какие-то самолеты ВОВ производилась замена ВФШ с двумя лопастями на ВИШ трехлопастной в рамках одной модели самолета. Тем более с ручной регулировкой шага винта. Особенно последнее очень вызывает вопросы.Цитата:
Сообщение от Q-8
Двухлопастные на 41 год были истребители семейства Поликарпова. Что бы они переделывлись на три лопасти....
Могу ошибаться, источник не сохранён надо искать.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Там речь шла про КБ в Ступино, они 38 г. предоставили втулку для ВИШ, после чего был указ Сталина по оснащению самолётов новыми винтами, но так как комплектующие изготавливались на разных заводах, были перебои с поставками, т.е. процесс шёл не так как хотелось бы, по этому модернизация была не сразу, и не для всех.
А первые выпуски ВИШ как раз управлялись рукояткой (при механическом упр), или переключателем (электромотором).
--- Добавлено ---
P,S,
Речь то вроде как про ручное управление шагом винта, и в каких случаях его использовать,
и не важно что оно механическое, электрическое или автоматическое.
Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.Цитата:
Сообщение от Q-8
Ну, если РПО отрабатывало мгновенно, то откуда тогда бралось такое явление, как заброс оборотов при даче тяги? (мне кажется не так всё плохо в игре с РПО)
Заброс - "прыжек" стрелки за ожидаемое положение на шкале тахометра. Вопрос в уровне "заброса" и времени Еще раз стабилизация оборотов происходит в t ~ 1-3 сек - все в норме. Но вот когда в игре при наборе высоты (особенно в "горке") идет длительное падение оборотов на 100-200 оборотов - то с реализацией явно не то.Цитата:
Сообщение от Drugstore
P.S. Неисправности рассматривать не вижу смысла - в игре исправные самолеты изначально.
Возможности РПО ограничены винтом, поэтому в климбе РПО, доведя шаг до 100%, больше ничего сделать уже не может, и обороты проседают из-за нехватки мощности двигателя, который просто не может раскрутиться сильнее.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Что то я вашу мысль не понял. Там где выделено. Вообще эта тема уже была и изучена подробно, можно посмотреть архивы.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)Цитата:
Сообщение от ValeryK
Логика верна, но диапазон поворота лопастей 30-35 градусов по факту максимально мог быть израсходован при крайне ограниченных условиях. И даже при этом изменение оборотов - завышено.Цитата:
Сообщение от Drugstore
--- Добавлено ---
Аналогично и я Вашу не понял. Что Вас смущает?Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
--- Добавлено ---
Времени 1-3 сек достаточно, чтобы на пикировании ощутить дополнительное ускорение (вдавливает в спинку). В бою и секунда - это масса времени! ;) Тем более использовали не "заброс", а инерцию перемещения лопастей с получением большего угла атаки лопасти. Двигатель за пределами обротов максимальной мощности больше мощности все равно не даст. Это не игра. На эти обороты и настаивается "шаг винта 100%" , в переводе на игровой язык.Цитата:
Сообщение от Virpil8
Оффтоп! :mdaa: вернемся к перегреву.
Цитата:
Сообщение от Virpil8
Оффтопик:
Насколько я понял, здесь имеется в виду затяжеление винта сразу после того, как случился факт заброса оборотов. Это так называемый "Дырч", если, конечно, я всё правильно понимаю. Но дырч - это чисто игровой приём, работавший в давних патчах, например на мессерах с их возможностью включать прямое управление шагом без всяких там РПО (может и сейчас есть, не знаю, ибо не дырчу). Весьма сомнительно его применение в реальности, уже хотя бы потому, что заброс оборотов - явление крайне нежелательное, негативное и всячески в реальности избегаемое, по причине его опасности и вредности для "здоровья" мотора и непредсказуемости последствий. (Аэродинамического обоснования этому феномену лично я тоже не представляю). А "рывок в пикировании" я бы назвал скорее "провалом в пикировании", ибо суть его вижу в следующем: пикируя, самолёт набирает всё большую скорость и при этом же опускается во всё более плотную воздушную среду, в итоге лёгкий винт уже не успевает не то, что зачерпывать воздух, а даже просто тупо пропускать его мимо себя. Самолёт, иными словами, буквально врезается лопастями в воздух, и это не даёт ему разгоняться дальше (тут до кучи начинается ещё и перераскрутка двигателя). Если же мы затежелим винт, то лопасти его повернутся вдоль потока, сопротивление уменьшится (и лопасти чё-то там ещё начнут зачерпывать, неспроста же они хитро закручены) и самолёт получит возможность разгоняться дальше. Вот он и весь "рывок" ("провал"). Так я себе это представляю...
В реале при пикировании не всегда затяжелялся винт (обратной схемы), это связано с большой отрицательной перегрузкой, когда масло находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в цилиндр РПО, из-за чего происходило облегчение и раскрутка винта. В данном случае за счёт отрицательной тяги, винт являлся больше тормозом чем ускорителем...Цитата:
Сообщение от ValeryK
В таком случае навряд ли можно было ощутить дополнительное ускорение.
--- Добавлено ---
P.S.
Данная причина раскрутки лечилась, предотвращением большой отрицательной перегрузки,
более плавным входом в пикирование, или с разворота, или с переворота через крыло.
Такой вопросик по реактивам. Кто-нибудь в 4.11 оторвал от земли Як-15?;) Причем вырульвая на полосу.
И как это сделать. И можно отписать правила пользоания еропланом с рективом на взлете? Мес поднимаю, шутингстар, саламандру, а совков-нет.
Да, Як-15 отрывается, но чтоб движок не затух, я отрывал не 75% тяги. То есть со стоянки сразу на рулежку 75, при этом разворачиваю при помощи тормоза, закрылки в боевое перед отрывом, где то на скорости 150, ну и триммерочками его. С Лаггом РД примерно так же, но тот даже бот не может поднять :) Ему видать не сказали в коде про Мотор и температуру в 4.11 :D
Вы не смешивайте заход в пикирование и само пикирование. По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании. А в пикирование и заходили всегда полупереворотом или переворотом. Дело не только в раскрутке винта. Общая конструкция самолета была предрасположена к таким маневрам. Плюс элементарно отрицательной перегрузкой могло порвать привязные ремни, и факты такие были. К тому же человек держит положительную перегрузку гораздо легче чем отрицательную.Цитата:
Сообщение от Q-8
Давайте стереотипы и привычки игры (которые, к тому же основаны на недостатках игры) не будем пытаться отнести к реальности как факты.
Я "горизонтальщик" :)Цитата:
Сообщение от ValeryK
и не знаю как в игре отрабатывает ВИШ при пикировании,
поэтому и предлагаю вам к сравнению.
Скрытый текст: