Вид для печати
Просто вдруг подумалось - все аирбасы, боинги, наши - все низкопланы. Но при этом транспортников высокопланов полно и у нас и у них. Нет, с легкой авиацией все понятно - там поля плохие и т.д. А с тяжелой. Почему траспортные высокопланы (ну те что не конверсия из пассажирских), а пассажирские - низкопланы.
Возможно (это только моя мысль) пассажирские низкопланы для того, чтоб при посадке на брюхо не закрывать крылом выход пассажирам, и немного смягчат саму посадку. Плюс в крыльях баки, при аварийной посадки они будут в высокоплане душ из керосина делать, а на низкоплане в землю сразу выльются,Цитата:
Сообщение от tahorg
А ты в интернете поройся посмотри разные самолеты вроде Dash 8, АН-10, АН-24 и т.д.Цитата:
Сообщение от tahorg
Мягко говоря не правильноЦитата:
Сообщение от polugut
Вот можно спросить, это к чему? Вопрос задавался почему тяжелые лайнеры пассажирские низкопланы, а транспортники - высокопланы. Что существуют винтовые высокопланы местных линий я прекрасно знаю. Вопрос - почему тяжелые, реактивные, дальне и среднемагистральные пассажирские самолеты, в МАССЕ своей - низкопланы. В то же время, как тяжелые (и не особо) транспортники бывают как низкопланы так и высокопланы.Цитата:
Сообщение от RB
То что существуют исключения - я в курсе. Но как правило, у крупных производителей это так. Вот мне и интересно - почему.
У каждого крыла есть свои преимущества и недостатки. Когда конструктор проектирует самолет, он взвешивает это все в совокупности что бы получить желаемый результат .
У высокого крыла немного выше подъемная сила если верхняя полоскость крыла выше уровня фюзеляжа. С другой стороны высокое крыло имеет большее сопротивление у нижней плоскости крыла где оно стыкуется с фюзеляжем. Далее высокое крыло позволяет иметь самолету быть более устойчивым (lateral stability) без увеличения угла стыковки к фюзеляжу (dihedral). Здесь же снова высокое крыло проигрывает низкому в скорости кручения вокруг продольной оси самолета (roll rate) если не увеличивать площадь элеронов . К тому же высокое крыло испытывает меньший эффект земли в связи с чем достижения нужных скоростей (Vx/Vy) замедляется .С другой стороны при посадке на грунт низкое крыло имеет больше шансов на повреждение от камней гравия и т.д.
Этот список можно продолжать по разным критериям . У каждой конфигурации есть свои преимущества и недостатки -выбор как я уже говорил за конструктором .
а не пытались ли просто головой хоть раз подумать перед тем как вопрос задавать: а вдруг такая схема экономически выгодна?
У транспортных требуется размещение фюзеляжа как можно ближе к земле, для удобства погрузки-разгрузки. Отсюда преимущественная схема - высокоплан.
Да еще транспортники, часто имеют "двойное" назначение. И для них нелишней оказывается возможность взлетать с "грязных" полос. В этом случае двигатели целесообразно расположить повыше, чтобы в них мусор из-под колес не попадал. Но при этом у низкоплана персоналу проще обслуживать двигатели.
А на высокий износ фюзеляжа с таким крылом военным все равно пофиг...Цитата:
Отсюда преимущественная схема - высокоплан.
почему пассажирские лайнеры низкопланы :old:Цитата:
Сообщение от Max Ader
Пытались. А почему он выгодна для пассажирских и не выгодна для транспортников?Цитата:
Сообщение от Серж
Вобщем пока вывод таков :
Скорость реакции по крену в этом случае нам не нужна, остается только 2 фактора - за низкоплан меньшее лобовое сопротивление, за высокоплан - удобства погрузки, ну и взлет с плохих полос.
Кстати, один из немногих крупных лайнеров - высокопланов, Ан-10 имел транспортную модификацию Ан-12.
А вот некоторые советские пассажирские низкопланы были вариантами среднепланов - бомбардировщиков. ;)
На лекциях по конструкции ЛА преподаватель говорил, что аэродинамически наболее эффективна схема среднеплана, но при этом центропан "протыкает" фюзеляж, что неприемлемо ни для траспортника ни для пассажирского самолета. Схема высокопана у транспорного самолета позволяет понизить пол кабины и упростить погрузку, как сказано выше. Крыло низкоплана позволяет увеличить время нахождения на поверхности при вынужденной посадке на воду (норматив 15 минут ЕМНИП), низкоплан- самая аэродинамически невыгодная компоновка.
Кроме того, сие утверждает энциклопедия "Авиация"
Пассажирский является низкопланом потому что:
- быстрее осматривать обслуживать движки между вылетами (в идеале без стремянки);
- при аварийной посадке центроплан не подомнет под себя пассажиров;
- при аварийной мотогондолы срезаются и остаются позади ...
пункты 1 и 3 не действуют для массовых 154,134,40,42...Цитата:
Сообщение от 101
ИМХО, этот выбор связан с центровкой и аэродинамикой.
Если с аэродинамикой, то почему выбрали самую аэродинамически невыгодную? Выше был пост.
Приемущества низкоплана для пасажирских самолетов множественные..
- легче, короче, или проще по компоновке шасси (структура которых связанна с крылом)
- при посадке на брюхо, есть больше чего мятся под пассажирами, поглощая энергию
- более эффективная структурная компонировка - не надо связывать киль/пол самолета с крылом путем рам обходящих салон.
Приемущества высокоплана для транспортных самолетов множественные..
- эти самолеты являются "летающими полами" - и раде этого идут на множество компромисов
- пол/палуба должен быть как минимум на уровне кузова грузовика с которого нагружают этот самолет.
- самолеты расчитанны на посадку с высокими углами крена по всем осям... при поперечном ветре. это приводит конец крыла близко к земле. (http://www.scramble.nl/combined/sb/g...c17landing.jpg) Сложно то достичь на низкоплане.
- шасси (по сравнению с пассажирским) расчитанно на намного большую нагрузку и вертикальную скорость приземления, имеет больше колес для посадки на грунте. По этому очень сложно ее поместить в крыло.
- при посадке на грунт, с реверсом, высоко-помещенные моторы не поглощают пыль, и большие закрылки не бьют по земле.
Хотел бы сказать свое фи по поводу некоторых доводов преведенных выше. IMHO, Неутопливаемасть самолета при вынужденном приводнении не зависит от того где расположенно крыло. Все равно - после приводнения самолет с крылом связан не будет. Не было не одного на столько удачного приводнения современных авиалайнеров. Так что спас жилеты это так - для успокоения нервов.
Аэродинамические (сопротивление воздуха) доводы тоже не считаю сильно вескими - при количестве продувки который подверженны авиалайнеры во-время проэктировки, разница между высоко-средне-низко планами думаю будет сведена к нулю.
Поправочка. У нас было - Ту-104 (или 124, не помню точно) сел на Неву. Вроде даже все вижили, экипаж потом рассказывал о том, как прозевал топливо.Цитата:
Сообщение от tffy
Это был как раз Ту-154.Цитата:
Сообщение от tahorg
Поправочку принял. Интернет говорит что Ту-124 был. Замечу что он не имеет подвешенных мотогондол... не знаю на сколько это важно при посадке на воду, но подозреваю что значительно. На пример самолеты с неубирающимся стандартным (на носу) шасси вроде-бы как не рекомендуются (мягко сказанно) для принудительной посадке на воду.
Титульный лист и статьи Моноплан и Расчетный случай из энциклопедии "Авиация".
:rtfm:
А как же самолет на Неву севший???Цитата:
Сообщение от tffy
Ясен хрен, что я имею в виду схему, к которой сегодня все пришли - с движками под крылом.Цитата:
Сообщение от MAX-137
А почему товарищ туполев делал так как он делал - тут рационального зерна вообще нет.
Помню, на Ту-124 очень шумно было в салоне. Когда у 134-й убрали движки в хвост - сразу почувствовалась разница. :)
Хотя, возможно забота о пассажире и не была главным. Да и не только Туполев в те годы так компоновал с-ты. Первой была ЕМНИП французская "Каравелла" еще в 1955-м.
Не факт! Все зависит от устойчивости. Пример Цессну 172 (высокоплан) намного сложнее посадить при боковом ветре чем Пайпер PA28 (низкоплан)Цитата:
Сообщение от tffy
при том же боковом ветре
- Heт:Цитата:
Сообщение от schuss
http://www.yandex.ru/yandsearch?text...-104&stype=www
Действительно 104.
Забавно - я искал по похожей фразе, только без марки самолёта, и первыми в списке были именно несколько ссылок про посадку на Неву 154-го... Точную фразу, по которой искал, уже не помню.
Там речь шла не о устойчивости и простоте управления во-время посадки а о том при каком угле крена самолет бахнет крылом по земле. Наглядно пояснено в картиночке (надо сделать там copy/paste) приложенной к тому посту.
Цитата:
Сообщение от RB
Не совсем корректно. У Ил 76 например крылья сильно свисают на законцовках поэтому черкнуть можно очень легко. Ограничения не лучше чем у его низкокрылых оппонентов. Опять таки посадка с боковым ветром это не только опускание крыла - есть множество нюансов (одна из которых устойчивость ) которые влияют на посадку при боковом ветре . Эти нюансы тяжело понять глядя на картинку, желательно ощутить в реальности.Цитата:
Сообщение от tffy
А вот не факт, что нет. У каждого конретного конструкторского решения есть четкое обоснование. Не стоит думать, что все делается, как в голову взбрело. Тем более, когда идет речь о компоновке и схеме ЛА.Цитата:
Сообщение от 101
Вот здесь приведена статья, относящаяся к состоянию наших АП и, в частности, ВПП.
Там есть такая фраза:
Я ни в коем случае не беру эту версию за 100% истину, но, согласитесь, в тоже есть свое рациональное зерно.Цитата:
На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли.
да забудьте вы про аэродинамику, это всё вторично на самом деле. тяжёлые транспортники имеют низкий ровный пол. это их предназначение - возить тяжёлые негабаритные грузы. из этого следует такая компоновка фюзеляжа.
круизёры возят пассажиров. важен комфорт и экономичность. убрали моторы в хвост: комфортно, но большие моторы не поставить. перетяжеляется конструкция, велики потери. ставят под крыло: облегчается конструкция, можно сделать большое крыло, моторам хорошо, шум экранируется.
всё остальное повторю вторично и легко решаемо на стадии проектирования.
Ага... ограничения-то такие-же, но посмотрите на каком уровне от земли находится палуба/пол низкоплана. Если надо иметь достаточный угол крена в соовокупности с низким полом то высокоплан самое простое (если не единственное) решение.Цитата:
Сообщение от RB
Аэродинамика тут играет свою роль, точнее устойчивость. Отличие высокоплана от низко-//- в разном влиянии на поперечную статическую устойчивость: высокое крыло из-за подпора увеличивает её по модулю, а низкое уменьшает (коэффициент поперечной усойчивости отрицателен, т.е. высокое крыло даёт добавку с "-", а низкое - с "+"). Излишняя поперечная статическая устойчивость может привести к раскачке самолёта по крену при полёте с боковым ветром (со скольжением).
Моё мнение - для транспортников решающее значение имеют (как выше было написано) удобство погрузки, перевозка крупногабаритных грузов и т.д., но при этом конструкторам приходится считаться с возросшим (по модулю) Мх/бетта, а с низкопланами таких проблем не возникает (ну + удобство расположения шасси, широкая колея => меньшая масса и т.д. и ещё не знаю что).
P.S. Мх/бетта сильно зависит от поперечного V крыла, шут его знает, что лучше - сделать отрицательную V-образность высокоплану или перенести крыло вниз:confused: :confused: :confused:
Крыло имеют такую характеристику как dihedral в часности у низкопланов законцовки крыла выше чем основание . К тому есть ограничения на колеса и под каким углом они могут касаться полосы. Единственным преимуществом для обоих типов самолетов при подсадке с боковым ветром это разнос основных шасси. Чем больше разнос тем больше устойчивость во время посадки.Цитата:
Сообщение от tffy
P.S.На твоем фото как пример того чего ненадо сделать потому как крыло запросто может зацепится на землю. Подобныe ограничения на крен есть у ИЛ 76 и у АН 124. На последнем я провел двух недельный курс молодого бойца на тренажере (Level D).
Dihedral и есть поперечная "фау".
Ну на моем фото пример (если я припоминаю правильно) той кондиции на которую был расчитан C-17. Называется 7-7-7 или что-то в том роде. То есть посадка при одновременном отклонении в 7 градусов по всем трем осям (pitch, roll, yaw).Цитата:
Сообщение от RB
А насчет dihedral/anhedral то это же в основном зависит от впроэктированных контрольных характеристик самолета. С тем что "wingtip strike angle" у высокопланов и низкопланов одного и того-же порядка я не спорю. Но я повторяю - если задачей является самолет с низким полом/палубой который расчитан на хоть какой-нибудь угол крена при посадке, то высокоплан единственное решение.
что-то вас понесло батеньки. в нормы проектирования зря вы полезли, особенно с поперечным V. здесь рулит только устойчивость управляемость и особенности стреловидного крыла. и тем более колея шасси - это совсем другие поводы и аргументы. раньше транспортные самолёты не проектировали, переделывали пассажирские и всех делов то. но когда возникла необходимость возить танки по воздуху - начались проблеммы: или танк не влезал или пол не выдерживал. была и совсем уж экзотика но это опустим. и когда смогли сп оектировать и построить крепкий ровный пол - только тогда начали строить самолёт. это кстати тот путь Андрей, который прошёл Антонов при проектировании ан-8. в грузовике пол является основой всей силовой конструкции планера. и это устоявшаяся классическая конструкция. и все вопросы почему - так экономически выгоднее. летают современные фрейты, переделанные из пассажирских. и747F отнюдь не малютка и тащит будь здоров сколько тонн грузов. но он никогда не возьмёт на борт точечный груз большой массы - пола у него нет и не будет. и разгружать его без специальных погрузчиков и транспортёров ох как непросто. зато в контейнерном терминале выгрузка-погрузка проходит за час.
Цитата:
Сообщение от Серж
Серег, устойчивость самолета как раз напрямую зависит от того насколько легко будет бороться с боковым ветром. На небольших самолетах это особенно ощутимо (не говоря о парусности )
Небольшой пример: скольжение - forward slip на высокоплане Цессна и нозкоплане Пайпер ощутимо разные .
Проблемы с устойчивостью решает САУ (автопилот). По крайней мере в наши дни. Причем низкоплан с dihedral может быть вполне устойчив к поперечным воздействиям и без SAS. Разницы как таковой между высокопланом и низкопланом в этом смысле нет, потому что существует ряд других констурктивных мер которые приводят к похожим результатам по устойчивости в обоих случаях.
Согласен если речь идет о САУ.Цитата:
Сообщение от ykcyc
Знаешь, есть такой анекдот: Однажды один очкарик в США вдруг обнаружил, что у всех туполевских машин размах центропланной части крыла одинаковый. Думали думали, считали считали ... так и не поняли гениальной формулы, выведенной в стенах советского КБ.Цитата:
Сообщение от MAX-137
Оказалось, что пролет мостов на реке Яуза, по которой якобы транспортировали хозяйство соответствовал этому размеру.
Порой не стоит искать в некоторых конструктивных решениях глубинного смысла.
Такая схемы была популярна в те годы, не больше.Цитата:
Сообщение от MAX-137
А профиль крыла Ту-154 в КБ вообще от руки нарисовали.
Промелькнуло в начале, на мой взгляд, весьма интересное мнение, но не получило развитися.
Вкратце: цель оправдывает средства.
Конструкция зависит от того, что в итоге хотим получить. Высокое или низкое расположение крыла - выбор определяется не одним фактором, естественно (экономический, эксплуатационный, фактор безопасности etc.) О многих уже сказано, добавлю от себя.
Пассажирские лайнеры, в первую очередь, ориентированы на комфорт пассажиров. В частности, наиболее мягкую посадку и наискорейший отрыв от полосы. Достижению этого способствует экранный эффект, которым низкопланы обладают в большей степени, чем высокопланы.
Транспортникам это не критично, поэтому у них бОльшую роль играют другие факторы.
Тоже слышал это на лекции в институте: высокоплан и низкоплан плавают, но высокоплан плавает так, что на поверхности воды - крыло. Кроме того, думаю, на низкоплане проще шасси сделать без потерь аэродинамики.Цитата:
Сообщение от F74
Для транспортников важно, чтобы пол был ниже, а двигатели - выше, чтобы гадость всякую с грязных ВПП не тянули.