Происшествие в Air France и новая волна дебатов о катастрофе.

[RomanSR]

06.09.2011

6 сентября французскими СМИ были опубликованы некоторые детали результатов предварительного расследования авиационного инцидента с самолетом А-340 авиакомпании Air France. "Рейс Air France в июле столкнулся с проблемами, аналогичными тем, после которых самолет А-330 авиакомпании упал в Атлантику два года назад" - сообщили газеты, подняв новую волну дебатов (кто виноват: пилоты или производитель?) о причинах катастрофы.
21 июля 2011 года экипаж самолета Airbus A340-300 выполнял рейс из Каракаса (Венесуэла) в Париж/Шарль де Голль (Франция). В 01.11 UTC (22 июля), когда самолет cледовал на эшелоне полета 350 ночью, в приборных метеоусловиях, произошло срабатывание сигнализации превышения скорости с одновременным отключением автопилота. Скорость возросла до 0,88 М (при максимальной 0,86) и 304 узлов, произошло увеличение тангажа до 11 градусов – воздушное судно перешло в набор высоты со скоростью 5000 футов/мин с вертикальной перегрузкой от +0.5G до +1.7G. Набор высоты продолжался до эшелона полета 380, занятие которого произошло на скорости 0,66 М (205 узлов) – расчетная скорость сваливания в данный момент составляла 202 узла. После этого самолет перешел на снижение с последующим возвращением параметров полета к штатным.
Рейс был продолжен до аэродрома назначения. Самолет благополучно приземлился в Париже через 7,5 часов после события. Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции подтвердило начало расследования после уведомления о событии, поступившего от Air France. Происшествие произошло в зоне, где не прогнозировалась турбулентность. После перехода самолета в набор в салоне было сделано немедленное объявление «Бортпроводникам! Немедленно сесть и пристегнуться. Сильная болтанка».

http://aviasafety.ru/news/nd06092011

[экскаваторщик]

............Скорость возросла до 0,88 М (при максимальной 0,86) и 304 узлов, произошло увеличение тангажа до 11 градусов – воздушное судно перешло в набор высоты со скоростью 5000 футов/мин с вертикальной перегрузкой от +0.5G до +1.7G. Набор высоты продолжался до эшелона полета 380...........
Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....

[GUMAR]

Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....

Такое же ощущение сложилось и у меня.

[Machiavelli]

..
Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....

В техподдержку звонили и не могли дозвоницца)))

[Biotech]

Смешно, абассаца можно.

[OlegVL]

Смешно, абассаца можно.

Было бы смешно, но похоже джойстики (джойстик - палка радости,т.е. косяк - говорят изобретатели устройства любили курнуть) в будущем вытеснят штурвалы, а операторы - лётчиков.

[GUMAR]

Было бы смешно, но похоже джойстики (джойстик - палка радости,т.е. косяк - говорят изобретатели устройства любили курнуть) в будущем вытеснят штурвалы, а операторы - лётчиков.

Вот поэтому я не люблю арбузы с джойстиком "под левшу" у КВС. Сразу видно что для оператора, который этим джойстиком не пользуется.

[BCS45]

Вот поэтому я не люблю арбузы с джойстиком "под левшу" у КВС. Сразу видно что для оператора, который этим джойстиком не пользуется.

А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.

[Zorge]

А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.

Большая.
Во-первых, у штурвала точнее управление - за счет бОльшего хода как по тангажу, так и по крену.
Во-вторых, по крайней мере на не самых супер современных лайнерах, между штурвалом и рулями меньше проложено электронных "мозгов". А значит меньше вероятность того, что эти мозги заглючит.
Еще из зала советуют "в-третьих" - штурвалы КВСа и второго пилота обычно связаны между собой жестко. Что очень хорошо помогает при передаче управления в критических ситуациях.

[BCS45]

Большая.
Во-первых, у штурвала точнее управление - за счет бОльшего хода как по тангажу, так и по крену.
Во-вторых, по крайней мере на не самых супер современных лайнерах, между штурвалом и рулями меньше проложено электронных "мозгов". А значит меньше вероятность того, что эти мозги заглючит.
Еще из зала советуют "в-третьих" - штурвалы КВСа и второго пилота обычно связаны между собой жестко. Что очень хорошо помогает при передаче управления в критических ситуациях.

Давайте вообще избавимся от электронных "мозгов"! Пусть пилоты в поте лица героически крутят по 5 часов штурвал руками.

А на Aibus, сначала правой рукой работаешь, пока правак. Потом садишься на место КВСа и нужно какое-то время привыкнуть, поэтому вынужден на тренажере посидеть, если дадут.

А на Boeing как? Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.

[GUMAR]

А на Boeing как? Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.

Но штурвал, это ж не сайдстик - на штурвале у тебя сразу обе руки научены работать, а на джойстике, только одна. Мой мозг охотнее воспринимает управление "одной левой" штурвалом, да и правую руку если что можно на штурвал положить, РУДами работать и коллега может или автомат тяги. Да и РУДы двигать не так часто надо, не в строю летаешь.

[Mirnyi]

Давайте вообще избавимся от электронных "мозгов"! Пусть пилоты в поте лица героически крутят по 5 часов штурвал руками.



А на Boeing как? Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.

ПМСМ, сравнивать джойстик и штурвал нельзя. На джое моторика более мелкая и точная (работает кисть) и тут уже право-леворукость имеет большое значение.
Да иштурвал можно и двумя руками держать, и одной любой, а джой слева правой рукой... правой рукой...

[GUMAR]

А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.

Правшам, коих большинство, с сайдстиком неудобно. Если штурвал - там 2 руки всегда работают, движения воспринимаются однозначно - влево-вправо, на себя-от себя. Если правая на РУДах, левая рука делает те же движения, без помощи правой, мозг не напрягается.
А на Aibus, сначала правой рукой работаешь, пока правак. Потом садишься на место КВСа и нужно какое-то время привыкнуть, поэтому вынужден на тренажере посидеть, если дадут.
У правши левая рука никогда лучше правой работать не будет по определению. Штурвалом в любое время можешь обеими руками управлять, доверив РУДы праваку.

ИМХО, это и есть забота о летчике, которому в крит. ситуации необходимо полноценное, удобное управление. Поэтому, лично мне, такое управление не по душе.

P.S. На "рогах" на тренажере(в ЮУрГУ который сделали) Cessna 172 летал. Сайдстик дома есть, в симуляторах пробовал. Пробовал в полете на легкой Сиерре левой рукой управлять. Без проблем получается только в спокойной обстановке.

[Gorb]

На машине и левой и правой руля критить комфортно, а вот попробуйте на компе погонять в ф-1 стрелками! Левой ваще никак! На 52-м когда берешь ручку левой кривулиной (радиостанцию настроить на др. канал например) начинаешь плавно летететь кудапопало или колбасит сразу, а ещё нагибаться надо, чтоб эти циферёчки увидеть!!! Какого туда засунули её??!!

[Mirnyi]

Ну если следовать логике этого анекдота, то экипажу на иномарках ну оччень тяжело приходится

[BCS45]

А тут ничего смешного нет. Экипаж иномарки нагружен работой больше. Особенно 2П.

[Mirnyi]

А тут ничего смешного нет.
.....
Особенно 2П.

Особенно если вспомнить, что 2П - "член экипажа"

[BCS45]

Особенно если вспомнить, что 2П - "член экипажа"

И? Анекдот то еще советский, про наш экипаж. Что же скипать то "Экипаж иномарки"?

[OlegVL]

На Ил-62 был ещё радист - уши экипажа.

[RB]

Мне как правше удобно управлять и левой рукой слева и правой справа ...Я вообще редко встречал западных пилотов которые держаться за штурвал двумя руками