Dimster: Кажись этого не было http://www.geocaching.su/showmemphotos.php?cid=1914
Dimster: Кажись этого не было http://www.geocaching.su/showmemphotos.php?cid=1914
Прислано MAX-137:
Завершено расследование катастрофы Ту-154М под Донецком
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) практически завершила расследование обстоятельств катастрофы самолета Ту-154М под Донецком (Украина).
Как сообщает пресс-служба МАКа, на заседании комиссии были рассмотрены результаты дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности (ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского, ЛИИ им.М.М.Громова, ГосНИИ ГА, при участии ОАО "Туполев").
Результаты расследования будут доложены на заседании правительственной комиссии под председательством министра транспорта РФ И.Левитина.
На текущий момент комиссия завершила расшифровку всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Летными специалистами проведена оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154".
Кроме того, также завершен анализ метеорологической обстановки по маршруту полета; проведена оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде; проведен анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк.
Напомним, 22 августа 2006г. российский пассажирский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка. По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли.
Ранее генеральный директор государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" Сергей Михальченко заявил, что причиной катастрофы самолета выступают конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа.
По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/...0431_bod.shtml
http://www.mak.ru/russian/investigat..._ra-85185.html
В соответствии с Межгосударственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 12 государств, участниками которого являются Россия и Украина, техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят представители авиационных властей России, Украины и авиационной промышленности, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе г.Донецка (Украина).
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. На их основе проведено необходимое моделирование с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов с целью оценки развития аварийной ситуации в полете. Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей.
Изучены аналогичные авиационные события, в том числе катастрофа в районе г. Учкудук и инцидент в районе г.Котласа, произошедшие с самолетами Ту-154 за период эксплуатации.
Научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности и гражданской авиации (ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА) с участием ОКБ «Туполев» проведен дополнительный анализ испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки.
По результатам всех проведенных в процессе расследования работ и по результатам завершения работ летной, технической, административной подкомиссий и других подгрупп, технической комиссией подготовлены соответствующие выводы, отмечены недостатки, вскрытые в ходе расследования, и разработаны рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов и предотвращение подобных авиационных происшествий.
Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия подписан всеми членами комиссии.
Представитель Управления Инспекции по безопасности полетов Ространснадзора и представитель ОКБ «Туполев» подписали Окончательный отчет каждый со своим «особым мнением». «Особые мнения» рассмотрены Комиссией, материалы приложены к Окончательному отчету.
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
МАК: Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком, был недостаточно подготовлен.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?...17131430.shtml
17.02.2007, Санкт-Петербург 13:14:30 Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком в августе 2006г., был недостаточно подготовлен. Об этом сегодня на брифинге заявил заместитель председателя МАК - руководитель департамента по расследованию авиапроисшествий Алексей Морозов. К такому выводу пришла государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы. Пилот не смог оказать необходимую помощь пилотирующему летчику, и должный контроль за скоростью не был осуществлен. Как отметил председатель комиссии МАК Леонид Каширский, налет часов командира экипажа составлял 6 тыс. часов, налет второго пилота, был недостаточным.
Комиссия также сообщила, что экипаж самолета знал о сложной метеобстановке, и у него было достаточно информации для выхода из сложной ситуации. Однако экипаж принял неверное решение - миновать грозовой фронт, поднявшись выше него. Отсутствие согласованности в действиях экипажа и стало причиной авиакатастрофы Ту-154.
По итогам расследования техническая комиссия выдала авиационным властям 40 рекомендаций по повышению безопасности полетов.
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
А кто в данном случае понимается под вторым пилотом? Тот, кто по штатному расписанию, или тот, кто реально находился в правом кресле (т.е. стажер)?Второй пилот Ту-154, потерпевшего катастрофу под Донецком в августе 2006г., был недостаточно подготовлен. Об этом сегодня на брифинге заявил заместитель председателя МАК - руководитель департамента по расследованию авиапроисшествий Алексей Морозов. К такому выводу пришла государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы. Пилот не смог оказать необходимую помощь пилотирующему летчику, и должный контроль за скоростью не был осуществлен. Как отметил председатель комиссии МАК Леонид Каширский, налет часов командира экипажа составлял 6 тыс. часов, налет второго пилота, был недостаточным.
Объединил, открыл до первого нарушения
Да...
Трудно было рожать нормальный вердикт...
Слава богу, всёже смогли поработать и разобраться.
Основная причина падения Ту-154 под Донецком - человеческий фактор
17/02/2007 13:50
Кто виноват в падении Ту-154 под Донецком, озвучит прокуратура после того, как сделает свои выводы, однако уже сегодня техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета говорит о том, что основная причина авиакатастрофы – не адекватные ситуации действия экипажа и проблемы технической эксплуатации такого типа самолетов, - таково резюме министра транспорта России Игоря Левитина, которое он озвучил сегодня в Петербурге перед журналистами после заседания правительственной комиссии по оказанию помощи родственникам погибших и ликвидации последствий авиакатастрофы самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком 22 августа 2006 года.
По данным МАК, метеоусловия по пути следования самолета на его падение влияния не оказали. Технически самолет тоже был исправен – это, по словам председателя техкомиссии МАК Леонида Каширского доказано исследованием обломков самолета. Второй пилот должен был следить за скоростью, но на момент полета у него было всего 60 часов практики, а у авиационных властей России нет тренажеров для отработки столь сложных ситуаций, в какой оказался петербургский экипаж.
Как сообщил заместитель председателя МАК Алексей Морозов, на высоте в 11 тысяч 600 метров самолет вошел в зону турбулентности и получил разрешение на подъем на высоту в 11850 метров. Но экипаж «не справился с управлением». За первым штурвалом сидел командир Иван Корогодин. Второй штатный пилот задействован не был. На втором месте сидел пилот-стажер, который должен был следить за скоростью полета и сообщать об этом командиру. Анализ бортовых самописцев свидетельствует, что экипаж был в курсе метеоусловий – украинские диспетчеры вовремя информировали экипаж об этом.
По результатам расследования, авиационные власти России и Украины намерены выполнить порядка 40 рекомендаций технической комиссии: увеличить часы налетов в два раза для пилотов, модернизировать существующие тренажеры для Ту-154, впоследствии авиапарк этих самолетов заменить на новые с тренажерами, моделирующими все возможные ситуации.
К выводу комиссии приложены два особых мнения. Одно от ОКБ «Туполев»: они не согласны с формулировкой об отсутствии необходимой информации о подобных сложных ситуациях в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ). Ространснадзор имеет обширное особое мнение, которое в основном касается трех моментов – подготовки второго пилота-стажера, претензий к диспетчерам Харькова, которые, по мнению ведомства, не довели необходимой информации до экипажа, и об устойчивости самолета Ту-154 на больших углах атаки.
фонтанка ру
А это уже бред чиновников и журналистов...Сообщение от vadson
Увеличить налёт для стажёров?
Кем?
Пассажирами?
И погода тут, конечно же, ни причём...
Немедленно заставить все тренажёры уметь моделировать любую ситуацию!:expl:
Живу вот, смотрю по сторонам и постоянно удивляюсь
Не может же быть, чтобы вокруг столько идиотов!
Должно быть объяснение проще - и идиотов должно быть 1 на миллион, и похоже этот один - я!:sad:
Сори если кого задел
Нет. Например, сделать обязательным пилотирование на руках, при полётах в составе экипажа, в течение 30 минут в каждом полёте. Только и всего. Т.е. КВС не врубает автопилот после уборки закрылков, а автопилотом работает правый лётчик.
Погода всегда при чём и способность её анализировать и принимать правильные решения - этому учат и учатся.И погода тут, конечно же, ни причём...
Нет. Просто отстегнуть от огромнейшего стабилизационного фонда 1 маленький миллиардик долларов на совершенные тренажёры для всея Руси. Заказать в США - сделают хоть для Ту-154, хоть для Ан-2. Только денежки плати!..Немедленно заставить все тренажёры уметь моделировать любую ситуацию! :expl:
Ну, ну! Нельзя же так перебарщивать в самокритике!Живу вот, смотрю по сторонам и постоянно удивляюсь
Не может же быть, чтобы вокруг столько идиотов!
Должно быть объяснение проще - и идиотов должно быть 1 на миллион, и похоже этот один - я! :sad:С кем не бывает. Каждый человек имеет право чего-то недопонимать...
Это - вряд ли...Сори если кого задел
Уважаемый. А почему ты думаешь, что КВС включает автопилот после уборки закрылков?Нет. Например, сделать обязательным пилотирование на руках, при полётах в составе экипажа, в течение 30 минут в каждом полёте. Только и всего. Т.е. КВС не врубает автопилот после уборки закрылков, а автопилотом работает правый лётчик.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Мдяя. То есть пилота недоучили, послали летать на потолок (да еще и в турбулентность), для острастки посадили праваком стажера... И лети.
И пилот же потом еще и виноват.
Очень похоже когда в Чечню слали зеленых ребят из учебки и они там гибли пачками. Хорошо хоть их хватило совести виноватыми не называть.
Я даже таких матерных слов не знаю
// 地辟于丑 - Земля рождена в час Быка
В правом кресле сидел СТАЖЁР!
Штатный второй СТОЯЛ у него за спиной.
Чей налёт увеличивать вдвое?
А может КВСа?
Раз без второго пилота он по словам толи чиновника, толи журналюги не в состоянии уследить за скоростью...
Именно из-за этого (маленького налёта) КВС перевёл АБСУ в штурвальный режим и раскачал самолёт до сваливания?
Из-за маленького налёта они полезли (с одобрения земли) перепрыгивать грозовой фронт почти на практическом потолке, в штурвальном режиме?
Из-за маленького налёта они не понимали что уже в штопоре почти до земли?
Или из-за того, что кто-то не отстегнул маленький миллиардик американцам на тренажёр, способный смоделировать штопор ТУ 154?
Чем этот тренажёр поможет, если вывести его невозможно, а чтобы в него попасть нужно пренебречь кучей факторов и проморгать начало сваливания и не понять ничего даже когда движки уже вовсю помпажат.
В условиях сильной турбулентности они были обязаны отключить автопилот, хватит об этом...
Тренажер поможет научиться чувствовать начало сваливания - тот момент, когда вывести еще не представляет проблем.
И отучить бояться отдавать штурвал "от себя".
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
ну на потолк летают только мухи и комары.
как то свалили на стажёра, но вроде он по переговорам помогал. а вот штурман почему-то непричём оказался.
г-н Морозов всё же не имел права высказывать своё мнение по виновности конкретных членов экипажей.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Чтобы начать шуровать штурвалом как лопатой у паровозной топки?
Теоретически...
А практически это будет выглядеть как дополнительные поборы с авиакомпаний за доступ к этому тренажёру их пилотов. Причём, в обязательном порядке.
И сверхприбыли того, кто этот супертренажёр купит или разработает.
Не удивлюсь если нечто подобное уже где-нибудь монтируется.
Что значит "дополнительные поборы"?
Есть требования - 12 часов тренажерной подготовки в год. А тренажеров хороших, аналогичных тренажерам современных западных самолетов - нет.
Так что, если будут хорошие тренажеры Ту-154 - значит, компании будут эти 12 часов летать на этих хороших тренажерах.
Есть РЛЭ. Где все написано. А написано четко - "отключить автопилот".Чтобы начать шуровать штурвалом как лопатой у паровозной топки?
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Врядли будет написано "на хороших"
Написано будет "на сертифицированных" или что-нибудь в этом духе.
Прилепят к существующему тренажёру коробочку, ценой....
И объявят, что без такой коробочки - тренажёр устаревший и не годится для тех 12 часов....
Не думаю, что станут делать новый, современный тренажёр для доживающего свой век типа самолёта.
Причём, функционал этой коробочки врядли кого-то заинтересует - лишь бы штампик нужный стоял.
Впрочем, ворчу я просто....
От приобретённого в российской действительности "оптимизма".
Дай бог, всё будет хорошо!
во-первых: 12 часов - это обязательный минимум.
во-вторых: для таких тренировок необходимо подобие. таких симуляторов нет в этой стране для этого типа. впрочем как и для других.
в-третьих: этот тренажёр нах не нужен. всё в умной книге написано.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
НЕ КОММЕНТИРУЙТЕ, плз!
Запись переговоров экипажа и диспетчеров Ту-154М
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво ) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: ?-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (Это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Не хочешь идти на войну - будешь воевать на стенах.
Древнегреческая мудрость.
Есть всякие командиры.
Правых лётчиков, едрёна вошь.
- У него более 6000 часов.А может КВСа?
В тяжёлой обстановке все должны следить за скоростью - и штурман и борт.инженер. Праваку - сам Бог велел.Раз без второго пилота он по словам толи чиновника, то ли журналюги не в состоянии уследить за скоростью...
Автопилот они зря отключили, конечно...Именно из-за этого (маленького налёта) КВС перевёл АБСУ в штурвальный режим и раскачал самолёт до сваливания?
Они не знали, что метеоусловия будут очень необычными и нетипичными. Что облачность будет развиваться до высоты, превышающей их практический потолок.Из-за маленького налёта они полезли (с одобрения земли) перепрыгивать грозовой фронт почти на практическом потолке, в штурвальном режиме?
Они до этого ни разу в штопоре не побывали... Надо полагать, потому и не узнали...Из-за маленького налёта они не понимали что уже в штопоре почти до земли?
Неужели есть кто-то, кто сомневается в исключительной полезности хороших тренажёров?!Или из-за того, что кто-то не отстегнул маленький миллиардик американцам на тренажёр, способный смоделировать штопор ТУ 154?
В самом начале развития процессов спасти ситуацию было ещё возможно. Она не мгновенно развивается. Есть десяток-полтора секунд, когда полной энергичной отдачей штурвала до упора, можно было спасти положение. Получив опыт таких действий на тренажёре, очень возможно, что КВС бы его здесь использовал.Чем этот тренажёр поможет, если вывести его невозможно, а чтобы в него попасть нужно пренебречь кучей факторов и проморгать начало сваливания и не понять ничего даже когда движки уже вовсю помпажат.
То, что у них не было навыков пилотирования на руках в условиях сильной турбулентности - печальный медицинский факт. Но где же ты найдёшь такие условия, чтобы специально в них потренироваться?!
А хороший тренажёр, кстати, болтанку имитирует!..
Прекрасно, если монтируется. А компании, эксплуатирующие самолёты, должны в обязательном порядке отстёгивать деньги на качественную подготовку своих лётчиков. В противном случае у таких компаний надо лицензии отбирать...Теоретически...
А практически это будет выглядеть как дополнительные поборы с авиакомпаний за доступ к этому тренажёру их пилотов. Причём, в обязательном порядке.
И сверхприбыли того, кто этот супертренажёр купит или разработает.
Не удивлюсь если нечто подобное уже где-нибудь монтируется.
Это когда автомат о предельном угле атаки предупреждает?
Отступая от темы:
Помпаж двигателей (не в этой конкретной ситуации, а в случае срыва вообще) - это уже конец???
Не хочешь идти на войну - будешь воевать на стенах.
Древнегреческая мудрость.
Предполагается, что с отключённым автопилотом в условиях сильной болтанки, не пытаясь исправить любое возмущение, самолёт будет лучше сохранять заданные параметры полёта.
Лётчики-испытатели, которые писали РЛЭ, не могли предположить, например, что некий КВС "забьёт болт" на поддержание уровня личной техники пилотирования в условиях турбулентности, потеряет навыки и не сможет пилотировать не только лучше автопилота, но вообще вылезет ко всем чертям за все ограничения, разболтает самолёт, не уследит за скоростью, за пространственным положением самолёта... Иначе бы лётчики-испытатели обязательно сделали бы примечание: "...а для особенно ленивых и недобросовествных (ч)удаков-КВС, отключать атопилот в болтанку категорически запрещается, пока его не вырубит автоматика (по нагрузкам на органы управления, например). Только тогда такому КВС разрешается схватиться за штурвал!.."
Но они же писали РЛЭ, судя других по себе...
Ваши права
