Спасти страну и авиапром от Мантурова и Погосяна!

[gosha11]

Ах, да. По движкам. Назначенный ресурс РД-33 в 1400 часов - это уж совсем несерьёзно... Особенно если сравнить с F-100, который по 6000 часов и больше пашет до снятия с крыла...

Зачем вводите людей в заблуждение, назначенный ресурс РД-33 доведён до 2000 часов, его модификация РД-33МК имеет ресурс уже 4000 часов, 117C тоже 4000 часов, а вот что касается приведённого вами в пример Pratt & Whitney F100.....читайте: http://www.pw.utc.com/media_center/a...hite_paper.pdf
..."Redefining Full Life: For over 30 years, the U.S. Air Force’s F100 Component Improvement Program (CIP) has supported the development of significant reliability, maintainability and safety
improvements for all F100 models.
In 1993, the Air Force recognized that the F100-PW-229 had reached a level of technological development that would ensure its full-life maturity at 4300 TAC.
As a result, the Air Force initiated the development of an Engine Enhancement Package (EEP) with the objective of achieving a F100-PW-229 engine specification of 6000 TAC’s.
Incorporation of the F100-PW-229 EEP — successfully demonstrated in 2004 — achieves the objective of increasing the engine depot inspection interval from 4300 to 6000 TAC."
Где "full-life maturity" ничто иное как "полный срок жизни" двигателя...далее, что же такое "TAC" и какое он имеет отношение к часам наработки...
http://www.arnold.af.mil/news/story_...p?id=123141742
"In 1970, a maintenance interval, that's when you have to pull the engine out of the aircraft, tear down all of its parts and clean and reassemble them, was at 1,000 hours or 2,000 TAC [total accumulated cycles]," he explained. "TAC is a form of life measurement that major engine components are tracked against. Now, we do that at 4,000 TACs or 2,000 hours, and we are moving that to 6,000 total accumulated cycles. This is a big deal with cost."
т.е 1:2 и ваши 6000 ТАС плавно превращаются в 3000 часов ресурса... и в чём "превосходство"?

Виноват, исправлюсь.
Извините, растекусь разок мыслию по древу, дабы максимально объяснить свою позицию.
По роду деятельности мне приходится бывать в различных КБ авиапрома и ВПК. В большинстве из них одна и та же картина: болото! Ну, например. Классическое развлечение: если рабочий день заканчивается в 17.00, то где-то с 16.15 у проходной начинает собираться толпа. До 17 они не выходят, т.к. время прихода/ухода фиксируется, но с рабочего места могут спокойно свалить на час раньше и просто стоять у проходной - это считается нормальным. В остальное время народ тоже занимается отнюдь не выполнением своих прямых обязанностей. Тишина... Спокойствие... Выхода продукции нет.

Извините, вы ИТР или юрист-финансист?...пожарным по роду деятельности тоже приходится бывать на авиапредприятиях, вот только понять суть происходящего на них им не под силу....

Также классическим атрибутом являются люди сильно пенсионного возраста, что-то чертящие на кульмане. Нет, мне тоже понятно, что они хотят ещё поработать, не хотят сидеть дома и доживать свои дни без толку и мне их по-человечески жаль. Но. Всем понятно, что эти их чертежи никогда не будут реализованы в металле даже на опытном образце, не говоря о серии. Опять же, выхода продукции нет.
Можно сказать, что во всём виноват Чубайс. Однако давайте вспомним советское время. Ни для кого не секрет, что во многих КБ практиковались такие схемы: конструктор как может чертит деталь, кладёт чертёж в ящик и чертит ту же деталь, но заведомо перетяжелённую и этот чертёж сдаёт. А когда приходит время - просто достаёт из ящика первый чертёж и получает хорошую премию за "облегчение" конструкции (тут можно поразмышлять о перетяжелённом Ту-334, например). И это не единичные случаи, а выработанный стиль работы.

Вы изрядный фантазёр, при нормально текущей конструкторской работе в ходе ОКР у конструкторов нет времени для "работы в стол" из-за плотного графика разработки и испытаний и потом почему желая размышлять о "перетяжелённом" ТУ-334, не желаете размышлять о таком же перетяжелённом "суперджете"?

Теперь ГСС. Я не говорю, что это рай земной и там всё идеально. Но. Я захожу и вижу, что люди реально работают! Много молодёжи: сидят чего-то в КАДе колдуют, постоянно какие-то совещания, звонки в АФЛ, в Италию, в КнАФ. Да, в ГСС, как и везде, есть халтурщики и просто некомпетентные люди. Но идёт работа. И эту работу наладил Погосян. С нуля наладил, пока другие сидели в ожидании подачек от государства. Собрал людей, котрые взяли и сделали с нуля самолёт! Да ещё и продали его!

Работают и хорошо, ничего не имею против данного факта, чем больше у нас работающих и имеющих заказы предприятий, тем лучше...что касается погосяна, то не надо делать из него героя, именно его куриная политика загребания под себя и поставила на грань уничтожения КБ и предприятия авиапрома в Европейской части, всё под себя гребёт, Новосибирск, Иркутск, Комсомольск перезагружены, а он всё тянет..."создание" SSJ ничего плохого конечно же не несёт, даже то что сумел под него кучу бабла из бюджета вытянуть, хрен с ним, НО почему не работал в кооперации с отечественными предприятиями, нахрена почти на 80% комплектовал за границей, почему заведомо лишил работы соотечественников, вот в чём вопрос, не к самолёту, а погосяновской политике...

SSJСобственно, была ведь большая миграция со всех предприятий в ГСС тех, кто хотел работать и зарабатывать (шли всё с тех же Туполева, Ильюшина, Яковлева). Сейчас аналогичная миграция идёт (или прошла?) в сторону Иркута. Надо сказать, что в Иркуте организация работы по некоторым параметрам лучше, чем в ГСС. Но оно и понятно: ГСС - это первый опыт, первая попытка работать по-новому. Работать на выход продукции, а не на премию за липовое улучшение. Иркут же имеет возможность учиться на его ошибках, так что лично я уже с уважением отношусь к МС-21, хотя по началу был серьёзный скепсис.

Много ума не надо, используя служебное положение и лобби, лишить заказов конкурентов и переманить лучших работников, людям семьи кормить надо...

Можно ли было на базе того же Туполева сделать нормальное КБ, а не создавать с нуля? ИМХО, нет. Хотя бы потому что пришлось бы банально уволить 80% персонала.

Судя по данным репликам ваш возраст вряд ли превышает 30 лет, этакое новое поколение "эффективных менеджеров", "досконально" разбирающихся в любых вопросах, лишь бы они щедро финансировались из бюджета.....могу поспорить, что любой из этого пенсионного "балласта", лично вас да и большинство "колдунов в КАДе" "заткнёт за пояс" в части того что касается проектирования авиатехники...

Дык вот. Меня, разумеется, раздражает, когда какая-то баба (в худшем смысле этого слова), которая боится летать и путает предкрылок с подкрылком за деньги пишет заказную бредовую статью..
Я бы простил продавщице из ларька с помидорами, но когда взрослые мужики повторяют этот бред, даже не пытаясь вникнуть в суть... Эти бесконечные бредни про попил бабла читать нет никаких сил, когда я своими глазами вижу: а) людей, которые работают и б) готовый продукт, который тоже работает.

Уважаемый, я за свою жизнь, столько всего "которое работало" но оказалось никому не нужным и догнивают на свалке или сдано в утиль, потому, что кому то это НЕ ВЫГОДНО, перевидал, что и со счёта сбился....сколько перспективных ОКР на заключительном этапе закрыли.....

У SSJ есть проблемы и детские болезни, да. Но расположение двигателей... Это уже не смешно, это уже просто глупо, извините. Хотя бы потому, что пережёвано и объяснено тысячу раз. 1001-й раз: смотрим на движки А-319 и удивляемся, как это он летает в Надым. И это не говоря про сотни 737 в Африке.

Вы хоть лоб об стену разбейте, хоть "обжуйтесь" но проблема как была, так и останется..... http://www.allsnips.info/docs/47/47945/index.htm
и всегда будет существовать сеть аэродромов куда допуск самолётов с низкорасположенными двигателями, будь то боинг, шмоинг, ssj, ТУ или ИЛ будет запрещён, не просто же так существует такое множество различных компоновок....ещё раз повторяю, я не против какого то конкретного самолёта (чем больше, тем лучше), мне не нравятся методы некоторых "руководителей", на пути достижения их личных целей...