Шаг винта

[Wad]

Я тебя понял.
Тогда как быть с тем что Аронин рассматривает обороты 2700 для Яков и 2400 для Лавок,и никаких других(2500об\мин для Ла и 2800об\мин для Яков).
На мой взгляд это является доказательством того,что это были расчётные и рабочие обороты на все случаи,
пилотов обучали пилотировать и вести воздушный бой используя именно их т.е. этого было достаточно,а форсаж
(взлётные или повышенные режимы) использовать только по необходимости(в крайнем случае).
Ветер надо мной подшучивает,но это не меняет дела, использование шага винта в игре позволяет добиться того же не в ущерб всего остального.
Воздушный бой выигрывает лётчик,а не самолёт,как в жизни ,так и в нашей игре,это бесспорная истина.
Если этот лётчик,не будет постоянно думать о том,что как бы ему в бою не вывести мотор из строя,а спокойно заниматься своим делом,но при этом зная что в любой момент он может дожать или прибавить на вираже или в петле,разве это плохо?????????
Это я и пытаюсь сказать)))))))))

Нашел занятную цитату (выделено автором):

"Но с точки зрения сохранения ресурса мотора и экономии горючего держать на всех режимах полета одни и те же обороты нельзя. Так могут летать только невежественные летчики". В.Л.Теуш "Работа воздушного винта" 1944

Все дело в том, что в ИЛ-2 вопрос экономии топлива редко кого волнует, а такого понятия как "ресурс мотора" нет вообще.
Кроме того, многие самолеты (G2, например) способны летать на взлетном режиме до тех пор пока баки не высохнут и ничего у них не отваливается и не перегревается. Раньше я думал, что это ошибка в модели повреждений, но сейчас склоняюсь к той мысли, что в принципе это возможно, поскольку ограничение в РЛЭ по этим самолетам на пять-десять минут взлетного режима может быть вызвано не перегревом, а просто являться условием того, чтобы двигатель полностью отработал положенный ему ресурс. Вполне вероятно, что в реале G2, отлетавший весь полет в режиме "110+100" второй раз без замены движка уже бы и не взлетел, но в ИЛ-2 это никаким образом не отражено и поэтому никого не беспокоит.

Вообще же вопрос интересный, и действительно, почему Аронин только о номинальном режиме говорит? Дело в том, что двигатель М-105ПФ, который устанавливали на все Яки начиная с 42 года, является форсированным по наддуву М-105П. В результате форсированный режим работы М-105П стал для М-105ПФ номинальным. Судя по всему, конструкция двигателя на этом этапе полностью исчерпала свой запас прочности поэтому форсированные режимы для М-105ПФ уже были недоступны. Таким образом, для М-105ПФ номинальный режим является режимом максимально возможной мощности. Это видно и по РЛЭ для Як-3: нигде нет упоминания о взлетном режиме, все происходит на номинальном.
Что касается Лавок, то с ними была похожая ситуация: с 42 года мотор М-82 получил возможность работать на форсированном режиме неограниченное время и стал называться М-82Ф, т.е. форсированный режим стал номинальным. Правда, у М-82ФН (с непосредственным впрыском) вновь появился форсированный режим: обороты 2500, наддув 1180 не более 5 мин. на высотах до 2 000 м.

В общем, ситуация, когда номинальный режим является предельно допустимым, характерна для отечественных моторов, из которых было выжато все что только можно. Другие двигатели позволяли использовать полный набор режимов, например Allison V-1710-C15:
Normal Climb & High Speed: 2600 R.P.M. 35.0"
Max. Climb & High Speed (5 min): 3000 R.P.M. 38.9"
Take-off (Only): 3000 R.P.M. 41.0"

Что же касается ИЛ-2 - я тоже считаю, что пилот, использующий режим "110+100" только тогда, когда это действительно необходимо, будет иметь преимущество перед тем, кто "воткнул 100% и забыл", поскольку подойдет к месту сражения с движком, способным еще достаточно долго поработать на пределе. Может быть, в этом и заключается "искусство использовать шаг в бою"...