Цитата Сообщение от ROSS_DiFiS Посмотреть сообщение
почитал ветку, и не могу отделаться от чувства, что я раньше ошибался так же или я чего то очень сильно незнаю.

насколько я понимаю- при наличие в самолете Регулятора Оборотов, а именно с ним мы имее дело - фраза затяжелить винт и облегчить винт - весьма условна и относитсы как бы, к словосочетанию - "облегчить мотору раскрутку оборотов" и соответсвенно "затяжелить двигатель"

С самолете нету управления "Шагом винта", а есть управление "регулятором оборотов" который соответственно регулирует шаг винта под текущую мощность двигателя, чтобы обороты оставались постоянными.

Соответсвенно при пикировании, регулятор оборотов автоматически переведет шаг винта на максимальный, для удержания максимальных оборотов. "Затяжеляя винт" - мы никак не прибавляем мощности, мы просто уменьшаем обороты двигателя, предостерегая его от раскрутки. но это совершенно бесполезное занятие, так как на пикировании при большом приросте скорости удержать обороты даже на самом "тяжелом винте" нереально только "регулятором оборотов". Наддув придется убирать в любом случае.

Но если вернуться о вопросу к приросте скорости, то в любом случае максимальной она будет на полном наддуве и полных оборотах.

P.S. про ресурс двигателя я здесь не упоминаю.

P.P.S. Ладно влез в ваш разговор. Если шо, не пинать.
значится так...
1.РУВ (ручка управления винтом) необходима чтобы вносить желаемые поправки в работу РПО, сам РПО мы ничем кроме РУВ заставить установить другие равновесные обороты не можем.
2.Винт мы действительно затяжеляем или облегчаем используя различные настройки РПО, ВМГ приходит к равновесным оборотам но на более легком винте или более тяжелом.
3.при пикировании или при других эволюциях РПО стараясь поддержать равновесные обороты изменяет установочный угол лопастей но из за инертности системы происходит это не сразу.
в случае с пикированием РПО крутит лопасти постоянно из за того, что скорость меняется постоянно, РПО просто неуспевает установить необходимые для создания максимальной тяги углы атаки лопостей, это приводит к тому что винт будет недостаточно тяжол для этого режима (читай облегчен) и как результат раскрутка двигателя (читай увеличение оборотов).
и это было бы еще пол беды если бы в один неприкрасный момент частная и общая аэродинамика не подкинули дополнительный моментец в виде отрицательного угла атаки. т.е. на некоторой поступательной скорости происходит эффект названый эффектом ветряка когда набегающий поток начинает раскручивать пропеллер вызывая еще большую раскрутку ВМГ.
4.максимальные обороты это далеко не обороты максимального крутящего момента (читай полезная рабобота мотора)
откудато всем известно, что максимальная мощьность в изчесляемая в бедных нестойких к никотину животных образуется на максимальных оборотах, может это и так...
но максимальное усилие получаемое на валу двигателя неизчисляется в лошадях оно выражено в другой величине, а именно в человеко еидиницах разложенных на метр в метрической системе, таким образом получив яблоком по голове этот заграничный кадр предоставил нам еденицу усилия Н/м (ньютон на метр).
у любого двигателя есть график (его неможет небыть) показывающий распределение этого пресловутого Н/м при конкретных оборотах.
все графики показывающие крутящий момент бензиновых двигателей (читай движков внутреннего сгорания) практически идентичны,
по оси Х там кол.во оборотов коленчатого вала, по оси Y количество англичан положенных на метр.
сам график представляет из себя параболу с высшей точкой в далеко не на максимальных оборотах коленчатого вала.
обычно это вторая треть всего диапозона оборотов.
для лавки макс крутящий момент по моим данным в районе 2400 об/мин.
очень прошу если кто имеет такие графики для авиационных движков ВМВ не жадитсья а выложить в этой ветке.