У меня появились следующие соображения на предмет реализации РПО в "ИЛ-2":

1. Для начала - чуть-чуть теории.

1.1 На истребителях винт подбирают к самолету исходя из критерия максимальной скорости на расчетном режиме. Т.е. на номинальной высоте и номинальной скорости полета винт работает с оптимальным углом атаки и максимальным КПД.

1.2 РПО поддерживает постоянные обороты мотора путем сохранения постоянного сопротивления вращению винта. На номинальном режиме это сопротивление соответствует оптимальному углу атаки лопасти и максимальному КПД винта. Однако на всех остальных режимах полета возникают следующие негативные эффекты работы РПО:

1.2.1 На скорости полета меньше расчетной, например, при взлете или наборе высоты, лопасти винта движутся в воздушном потоке со скоростью меньшей, чем при расчетном режиме и для сохранения сопротивления вращению постоянным РПО устанавливает лопасти винта на угол атаки больше оптимального, что приводит к падению КПД винта.

1.2.2 На скорости полета больше расчетной, например, в пикировании, лопасти винта движутся в воздушном потоке со скоростью большей, чем при расчетном режиме, сопротивление вращению винта увеличивается и РПО устанавливает угол атаки меньше оптимального, что опять-таки приводит к падению КПД винта.

2. Отсюда рекомендации Аронина:

2.1 При взлете и наборе высоты - устанавливать обороты винта больше номинальных (форсаж по оборотам). В этом случае РПО уменьшает угол атаки лопастей винта и он приближается к оптимальному. КПД винта увеличивается. Мощность мотора практически не изменяется, т.к. внешняя характеристика моторов с наддувом в районе максимальных оборотов на высотах ниже расчетной довольно пологая.

2.2 Для достижения максимальной скорости на высотах близких к расчетной - поддерживать номинальные обороты.

2.3 При пикировании - устанавливать обороты несколько меньше номинальных (затяжелять винт). В этом случае РПО довернет лопасти винта в сторону оптимального угла атаки и КПД винта увеличится.

3. Что мы видим в "ИЛ-2"?

3.1 Взлет и набор высоты: форсаж по оборотам приводит к росту скорости. Соответствует теории.

3.2 Полет в горизонте на расчетной высоте: форсаж по оборотам приводит к росту скорости. Теории не соответствует.

3.3 Пикирование: затяжеление винта при пикировании к росту скорости не приводит. Теории не соответствует.

4. Выводы:

4.1 Таким образом, мы видим, что изменение КПД винтомоторной установки в зависимости от скорости полета самолета в "ИЛ-2" реализовано по крайней мере не полностью. Серия тестов может дать ответ на этот вопрос со всей определенностью. Если замерить приращение максимальной скорости, возникающей при форсировании мотора по оборотам для различных высот, то в жизни наблюдается следующее:

4.1.1 На земной высоте - приращение скорости максимальное.

4.1.2 По мере приближения к расчетной высоте приращение уменьшается и на расчетной высоте может даже стать отрицательным.

4.1.3 По мере увеличения высоты больше расчетной - приращение увеличивается и достигает максимума вблизи практического потолка. Это объясняется тем, что на высотах, выше расчетной, давление воздуха падает, поэтому любое увеличение оборотов приводит к повышению давления наддува и значительному росту мощности мотора. Внешняя характеристика мотора с ростом высоты задирается круче вверх. Кроме того, сопротивление вращению винта в разреженном воздухе уменьшается и РПО выставляет установочный угол лопастей винта больше оптимального, поэтому увеличение оборотов приводит к увеличению КПД винта.

4.2 Понятно теперь, почему спор =ws=RUS66 и Vetr'a зашел в позиционный тупик: =ws=RUS66 сделал совершенно правильные выводы из прочтения книги Аронина, но в ИЛ-2, к сожалению, их применить не представляется возможным, что и доказывал Veter на протяжении почти тридцати страниц.