В результате окончательное решение оказалось гораздо более жестким. На определение специфических оснований для валидации отводится только 12 месяцев (до 28 марта 2008 года). А если в ЕАSА решат, что типовой сертификат в принципе может быть выдан, то, по ходатайству этой организации, этот срок может быть продлен еще на 18 месяцев (до 28 сентября 2009-го).

Любопытная деталь. При этом разрешено эксплуатировать только те самолеты, которые были в регистрах стран ЕС на момент их вступления в союз (24 машины). Иными словами, в 2007 году эксплуатанты этих самолетов узнали, что еще четыре машины, приобретенные после 1 мая 2004-го, они не имели права покупать. Это - еще один удар по коммерческой деятельности авиакомпаний, из доходов от которой, напомним, финансируется сертификация.

На состоявшейся 6 марта 2007 года в Брюсселе встрече делегации украинского авиапрома с Европейской комиссией было произнесено много красивых слов о перспективах сотрудничества между ЕС и Украиной в авиационной сфере. Однако принятые там решения не охватывали самое ядро сближения двух авиационных систем и оказались сугубо декларативными. За всем этим просматриваются признаки все той же игры в одни ворота, направленной на поддержку европейских авиапроизводителей и устранение "восточных конкурентов".

Следующий удар последовал 1 июня 2007 года, когда вступила в силу регуляция Европейской комиссии №593/2007, определяющая новый уровень оплаты за услуги ЕАSА в области сертификации и надзора. Раньше для категории самолетов, о которых идет речь, оплата составляла 168 тыс. евро за подачу заявления и 130 евро - за каждый час работы экспертов. Новая регуляция вернула схему, когда все процедуры должен оплачивать разработчик. При этом размер платы за подачу заявления возрос до 1,06 млн. евро, а час работы эксперта подорожал до 225 евро. Кроме того, установлено, что эти тарифы ежегодно будут пересматриваться с учетом уровня инфляции.

Для крупных авиаразработчиков или промышленных структур эта сумма плюс дополнительная оплата сопутствующих процедур больших проблем не составляют. Но для эксплуатантов украинской продукции такие условия разрушительны. С одной стороны, установлен запрет на увеличение численности самолетного парка, а с другой - финансовые требования установлены на том же уровне, что и для тех компаний, которые не имеют никаких ограничений в своей коммерческой деятельности.

Итак, 16 июля 2007 года АНТК им. Антонова и ЕЕАТА получили счет-фактуру ЕАSА с требованием уплатить 1,06 млн. евро. Эксплуатантам нужно либо внести необходимую сумму, либо полностью отказаться от Ан-26. По их мнению, в этой ситуации должен быть сделан какой-то шаг со стороны украинского правительства. Потому что речь идет, в сущности, о сохранении позиций украинской авиации в Евросоюзе.

Эксплуатанты не против платить деньги ради сохранения своего авиатранспортного бизнеса, который годами строился на стабильной и выгодной основе. Но процесс становится бессмысленным, если летаем только для того, чтобы платить Евросоюзу и разработчику за получение права летать.

Это не говоря уж о более ранней директиве Европарламента и Совета Европы №1899/2006 от 12 декабря 2006 года о технических требованиях и административных процедурах в области гражданской авиации. Она определяет, что 16 июля 2008 года вступят в силу нормы EU-OPS по эксплуатации воздушных судов в ЕС. Согласно им, к коммерческой эксплуатации допускаются только самолеты, имеющие сертификат летной годности ЕС. Нужно понять, что к этой дате самолеты Ан-26, находящие в процессе валидации типового сертификата, должны иметь и этот европейский сертификат. А это - новые затраты, годы переговоров и работы авиакомпаний "на разрешение". В общем, появление этих норм довершит процесс вытеснения "восточных самолетов".

Есть риск, что за воротами ЕС останутся и новые самолеты украинской разработки: Ан-140, Ан-70, Ан-148. По идее, они должны получать все европейские сертификаты - и типа, и летной годности, еще до начала серийного производства. Что мы имеем? Читая журнал Flight International, любой европейский обозреватель видит следующую картину.

Российский SuperJet-100 вообще считается итальянским, а значит, европейским самолетом. Не говоря уж о том, что его усиленно проталкивает российское правительство. Разработка самолета сопровождается большим шумом и рекламой. И хотя он еще не совершил первого полета, авиационную общественность убеждают: "Мы уже здесь, мы уже на рынке, спешите, сотни покупателей стоят в очереди...".

Ан-148 уже завершил испытания, получил сертификат типа и проходит процедуру его европейской валидации - то есть находится заметно впереди. Однако валидация по неизвестным (точнее, по вполне понятным из вышесказанного) причинам затягивается, серийное производство никак не стартует. Похоже, что украинский авиапром немного расслабился и считает, что с самолетом все хорошо. Хочется верить, что в этой ситуации Украине удастся более целенаправленно сконцентрировать свои теоретические, политические и экономические усилия с тем, чтобы сохранить преимущества, которыми она обладала на этапе выработке дизайнерско-технических позиций этого самолета.

Сейчас, когда авиапромышленный мир разделен между крупными игроками, и каждый из этих игроков готов сражаться за свои интересы, не выбирая методов, недостаточно ориентироваться на продажу своей продукции только лишь в те страны, которые не выставляют евросоюзовских требований. Анализ продаж самолетов во всех странах дает основания прогнозировать, что со временем евро-американская система сертификации, построенная на преференциях местным авиапроизводителям, может распространиться и на все остальные мировые авиарынки. Но к тому времени может оказаться, что позиции Украины безвозвратно утрачены.

http://www.aviaport.ru/digest/2008/01/03/134209.html