Источник: газета «Зеркало Недели»
Автор: Ааду Лее, генеральный секретарь Восточноевропейской ассоциации воздушных перевозчиков
Включено в АвиаПорт.Дайджест:: 03.01.2008, 12:54

Игра в одни ворота
Или каким образом ЕС закрыл самолетам "восточного производства" путь в Европу

Хотя холодная война между Востоком и Западом закончилась в 90-е годы прошлого века, некоторые ее приемы сохраняют актуальность и в наши дни. И находятся в арсенале самых демократических стран, в том числе Евросоюза. По мере развития этого многонационального и разностороннего союза государств и установления новых принципов организации общества такие методы все чаще используются в авиационной политике ЕС. В частности, это касается ограничений на эксплуатацию в Европе самолетов так называемого восточного производства, к которым, среди прочих, относятся и украинские "Аны".

В номере №8 "ЗН" за 3 марта с.г. я уже писал о том, что на 1 мая 2004 года, когда ЕС пополнился рядом стран Восточной Европы, тамошние авиакомпании эксплуатировали несколько десятков самолетов "восточного производства". В конце апреля 2004-го Европейское агентство летной безопасности (ЕАSА) объявило эти самолеты не имеющими типовых сертификатов ЕС и установило конечный срок их эксплуатации - 28 марта 2007 года.

Следует отметить, что пассажирские самолеты "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев" и "Антонов" не могли достичь соответствия европейским требованиям. Как из-за массированного натиска со стороны крупных мировых производителей (Airbus, Boeing, Embraer), так и потому, что их разработчики оказались не в состоянии обеспечить адекватную проектно-техническую поддержку их интеграции в европейскую систему безопасности.

Зато транспортные самолеты, в первую очередь Ан-12, Ан-72-100, Ан-74 и Ан-26, имели большие шансы, прежде всего благодаря некоторым летно-техническим преимуществам перед западными самолетами при работе с необорудованных аэродромов. Был также накоплен значительный опыт их эксплуатации до расширения ЕС. Для защиты своих интересов эксплуатанты "антоновских" самолетов в мае 2004 года объединились в Восточноевропейскую ассоциацию воздушных перевозчиков (ЕЕАТА).

Тем не менее в ряде стран, например в Эстонии, авиационные власти всячески ограничивают эксплуатацию не сертифицированных в ЕС транспортных самолетов "восточного производства" по соображениям безопасности. Взамен авиакомпаниям настойчиво предлагают приобрести самолеты европейского производства, имеющие необходимые сертификаты. Эдакая поддержка "европейского товаропроизводителя", умноженная на идеологические мотивы избавления от "советской техники".

И все-таки, благодаря согласованным действиям ЕЕАТА и украинского авиапрома, в ЕС вынуждены были обратить внимание на проблему сертификации транспортных самолетов и начать искать пути ее решения. К сожалению, флот восточноевропейских "Анов" трудно назвать значительным с точки зрения представителей промышленности. Поэтому разработчик - АНТК им. Антонова - согласился начинать процесс сертификации лишь при условии, что его финансирование обеспечивается самими эксплуатантами. Которые стоят перед выбором: либо продолжать свою деятельность и платить нужные суммы, либо полностью выйти из авиатранспортного бизнеса.

В декабре 2006 года была официально начата валидация типового сертификата самолета Ан-26. А с самолетами Ан-12 и Ан-72/74 не сложилось, поскольку авиационные власти Балтийских стран, где они эксплуатировались, запретили их полеты и таким образом разрушили систему финансирования сертификации.

По законодательным нормам ЕС, срок эксплуатации "Анов" истекал 28 марта 2007 года. Поскольку к этой дате завершить сертификацию было невозможно, 30 марта 2007-го был принят новый документ - директива №375/2007, вносившая в порядок сертификации самолетов значительные изменения.

Согласно европейским правилам, за три месяца до принятия, то есть с декабря 2006 года, данные изменения подлежали общественному обсуждению. В его ходе было наработано 65 страниц предложений. Самую обоснованную и работоспособную систему, основанную на договорном соглашении с АНТК им.Антонова, предложила ЕЕАТА. Однако ее предложения, к сожалению, одобрены не были.

В предложениях ЕАSА к Европейской комиссии обосновывалась необходимость продлить процесс интеграции до пяти лет. В него должны были быть вовлечены эксперты ЕАSА, АНТК им.Антонова, Украинской госавиаслужбы и МАКа. Численность самолетного парка, подпадающего под этот процесс, ограничивалась датой их регистрации в ЕС - до 19 июля 2006 года.

Но когда дискуссия уже подходила к концу, некоторые государства Балтии заявили, что их подобное решение не устраивает. Наиболее активную позицию заняла Эстония, которая, как отмечалось выше, закрыла своего третьего по объемам транспортного авиаперевозчика, эксплуатировавшего Ан-72-100, а до этого - пассажирскую авиакомпанию, осуществлявшую перевозки между островами страны с использованием Ан-28. Мотивировалось это, как обычно, якобы повышенной опасностью, исходящей от советских самолетов.