Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование от крыла.Сообщение от Borneo
Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование от крыла.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование. В глиссаде сначала выкручиваешь триммер на себя и летишь с давящими усилиями, зато потом на выравнивании и выдерживании чувствуешь себя комфортно...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Не знаю как у вас ,а на 154-ом в глиссаде снимают усилия со штурвала и чувствуют себя не менее комфортно ,а на выравнивании садят самолёт преодолевая усилия на штурвале ,так чувствуешь самолёт лучше.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Потому что там усилия не от РВ...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
И какая нафиг разница прямое , бустерное или диффиренциальное .
"причём необратимые"- это что значит?
Ага лучше в глиссаде держать штурвал на руках,как там Лаврик говорит 120 кг 1.5-2.0 мин.Ну ну.А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании...Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...
Давайте данные поусилия на штурвале на этих самолётах,а то всё это
просто флуд.
Кого,меня что ли ?Да ты сам без бустеров летай,я что самоубийца по-твоему?Я своё уже хапнул и не расказывай мне сказки про конструкцию самолётов.Что такое бустер выясни сначала прежде чем его отключать.Я тоже не в игрушечные самолётики играл.Я об этом знаю не по наслышке...Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах.
Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни...
Крайний раз редактировалось =ws=RUS66; 16.01.2008 в 14:27.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1127_0.html
А что, лучше на выравнивании, одной рукой убирать РУД, второй выравнивать самолет, а третьей рукой (которая м/у ног) крутить триммер?
Ну, узнал что такое неигрушечная схема необратимой системы управления?
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ну почти туполевская схема ,мы их изучали как с обратной сязью или без бустеное управление.http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1127_0.html
Ну, узнал что такое неигрушечная схема необратимой системы управления?
Слушай Борнео ты что пытаешься сказать своим сарказмом?
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
То, что если на самолете полностью взять РУС на себя на МГ, то он сорвется в штопор или свалится на крыло...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Все подряд самолёты или нет?
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
120 кг при критических условиях полёта. Это я вычитал в статистике авиакатастроф Ан-12, когда у него отказали правые двигатели, а левые работали на максимале.
Но этого хватает, чтобы понять, что усилие на 50титонной машине с прямым управлением большое.
Борнео вроде как тож не в игрульки играет, а служит - лётчик-инструктор. Учит людей летать.
Видимо надо пригласить лётчика-испытателя на форум...
Некорректное сравнение, на Ан-26 прямое управление, на Ту-154 - бустерное. (причём необратимые)
Ну и что?
С т.з. лётчика, который самолёт "понимает" по практически одинаковым параметрам на "рогах" (усилие, величина отклонения, градиенты усилия и перемещения на единицу перегрузки, собственное демпфирование и т.п.) - которые вписаны в общие НЛГ для всех ЛА, вне зависимости от типа системы управления самолётом - так какая тогда разница, что за система?
У автомобиля руль - что с гидроусилителем, что с электроусилителем, что прямое управление - кинематика руления на скорости (т.е. величины отклонения руля и усилия на руле) примерно одинаковы и понятны любому водителю.
А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ага, у него усилие достигает 120 кг...А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамический сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании...
Я об этом знаю не по наслышке...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Мне вот, дружище мой, КВС, рассказывает, что на Ил-76 триммерами вообще не пользуются. А на Ан-26 - постоянно.Я об этом знаю не по наслышке...
Странно... Если с прямой проводкой управление Ан-12 столь затруднительно, тогда почему на самолёт не поставили бустерную систему? И как он прошёл сертификацию по НЛГ и был допущен к эксплуатации?А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании...
Ну а если всё в допусках и нормах, то тогда не должно быть существенной разницы по усилиям на штурвале, хоть между Як-18Т и Ил-76. А уж тем более на режимах посадки (где скорость близка к минимальной).
Или что-то не так с этим Ан-12... Про то, что самоли после входа в глиссаду стараются стриммировать в ноль (снять усилия) - слышал, а вот то, что на кабрирование триммируют - хм, впервые...
Сдаётся мне, что дело тут не в системе управления, а просто в различных методиках. Кому-то так нравится, кому-то по-другому, его так научили, он привык. Лично мне триммирование на кабрирование видится странным. Эт получается, что всю глиссаду (где скорость то больше посадочной!) летишь мучаешься, минуту, как минимум - "от себя" давишь (с неимоверным усилием), но зато на посадке - лафа... Почти нет усилий... Вот только угадал ли с триммированием - х.з. Будут ли на выравнивании усилия давящие или тянущие - долетим, посмотрим. То ли чуть "на себя" подтянуть, то ли "от себя" придавить.. Наверное, что не посадка - то сама индивидуальность...
О... это было в далеком 1959г...
Это не так, происходит со всеми самолетами массой от ~7-10т и более и "ручным" управлением
Не-е... Каждый километр глиссады затягиваешь триммер на себя, постепенно создавая давящее усилие, если сразу выкрутить ты просто из сил выбьешься. Тем более у нас, где по 25 кругов в день.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Тем не менее в 1954 году на С-130 бустерное управление было...О... это было в далеком 1959г...
Так сколько тебе сейчас 33 или больше,что то я не пойму?О... это было в далеком 1959г...
на Ан-12 уже не помню, давно это было...
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Если бы при увеличении угла атаки момент на пикирование уменьшался бы, то Вы бы такой самолёт пилотировать не смогли, т.к. он был бы статически неустойчив.
Вы не путайте балансировку по усилию (по шарнирному моменту) и по перемещению РУС. Последняя, в отличие от первой, от положения триммеров (МТЭ) практически не зависит. И то, что на стриммированном "на себя" самолёте летишь с давящими усилиями, а при уменьшении скорости усилие уменьшается - непосредственно к моменту тангажа отношение не имеет, а означает лишь то, что РУС по мере уменьшения скорости уходит "на себя", а значит при увеличении угла атаки момент на пикирование увеличивается, и его необходимо парировать взятием РУС.
Если бы ты почитывал время от времени книжки по аэродинамике то бы знал, что увеличение угла атаки ведет к перемещению ЦД вперед к ЦТ, уменьшая плечо до ЦТ и следовательно пикирующий момент от Y. http://www.kummolovo.ru/flying/airdy...mic_powers.htm см. рис 44.
Крайний раз редактировалось Borneo; 16.01.2008 в 12:17.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ну а я что напиасл?
Именно то, что при увеличении угла атаки момент на пикирование увеличивается, а не наоборот, как написали Вы:
А в умных книжках написано и нарисовано, что ЦД перемещается вперед к ЦТ, уменьшая плечо действия силы Y. А если плечо силы уменьшается, значит момент силы на пикирование... Золотое правило механики помним?
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Вот чем мне всегда нравились летчики - так это тем, что летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут!А в умных книжках написано и нарисовано, что ЦД перемещается вперед к ЦТ, уменьшая плечо действия силы Y. А если плечо силы уменьшается, значит момент силы на пикирование... Золотое правило механики помним?
А в умных книжках насчёт фокуса по углу атаки ничего не написано? В частности то, что в лётном диапазоне углов атаки фокус практически неподвижен, и у статически устойчивого самолёта находится позади ЦМ? А также то, что приращение подъёмной силы при изменении угла атаки находится как раз в этом самом фокусе? А т.к. подъёмная сила при увеличении угла атаки вроде как увеличивается (если до греха не доводить), а плечо, на которм приложено её приращение неизменно, то по "золотому правилу механики" она будет у такого самолёта создавать момент на пикирование!
Что же касается ЦД, то он вообще х.з. где может ползать, аж в плюс-минус бесконечность.
И когда ЦД ползёт к ЦМ, то плечо силы, оно конечно, уменьшается. Но и сама сила увеличивается. А в совокупности момент на пикирование увеличивается.
И если бы у самолёта при увеличении УА пикирующий момент уменьшался бы, то чем больше угол - тем дальше уносило б в лес, а там и до партизанов рукой подать.
Ну вы, блин, даёте...
Ваши права
Ответить с цитированием
