"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Я когда вчера тестил И-16 на тех же условиях,то из правого крена он вышел ,а вот из левого нет нос вниз и в землю.
Это что реактивный момент или влияние винта?

[KYKYX]

Эффект будет. Правда безусловно не так выражен, как при наличии угловой скорости. Это всё, что я хотел сказать.
Извиняюсь перед всеми, если это моё недопонимание.

Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.

[ivan_sch]

Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.

Да... Это я уже сгоряча ляпнул... Хотя там еще обдув потоком от винта фигурирует.... Не, все ж не зря самолеты чуть что в трубе продуть норовят......

[Yo-Yo]

факторов. Еще в бытность мою курсантом, на кафедре аэродинамики особенно подчеркивали, что если когда нибудь, кто-то из нас "вдруг" станет шпионом, то тащить из лагеря врага надо именно эти кривульки, тогда о самолете противника можно сделать практически исчерпывающие выводы.

Это называется - ТРАЕКТОРНАЯ МОДЕЛЬ. Основной же кипеж тут идет уже даже не по траекторной модели (см. Ил2 компаре), а по коротко периодической, что намного сложнее траекторной.

[ivan_sch]

Я когда вчера тестил И-16 на тех же условиях,то из правого крена он вышел ,а вот из левого нет нос вниз и в землю.
Это что реактивный момент или влияние винта?

А можно я шепотом, чтоб Уксус не услышал? А вдруг это оно... того... оно самое - кривость ФМ?

[=ws=RUS66]

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
.

+1

В подтверждение
Вот из-за чего увеличивается угол атаки

[KYKYX]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.

[=ws=RUS66]

А можно я шепотом, чтоб Уксус не услышал? А вдруг это оно... того... оно самое - кривость ФМ?

Но если в игре есть реактивный момент или влияние винта.Тогда это можно попытаться объясить с попощь этих явлений.

[=ws=RUS66]

И ещё когда шёл спор по поводу Лавки то наблюдал такое явление.
Скорость 140 км/ч,тяга 0%(МГ),снижение с Vу=4 м/с,без крена и если в это момент увеличить тягу то Лавка валится влево вокруг оси Х(продол.) и остановить её невозможно.
Мне кажется это хорошее доказательство наличия в игре реактивного момента или влияние винта!!!Вот только кто из них надо подумать.

[ivan_sch]

Но если в игре есть реактивный момент или влияние винта.Тогда это можно попытаться объясить с попощь этих явлений.

Реактивный точно есть. Он относительно легко считается. Им обычно объясняют увод самолета в сторону на взлете.

[ivan_sch]

И ещё когда шёл спор по поводу Лавки то наблюдал такое явление.
Скорость 140 км/ч,тяга 0%(МГ),снижение с Vу=4 м/с,без крена и если в это момент увеличить тягу то Лавка валится влево вокруг оси Х(продол.) и остановить её невозможно.
Мне кажется это хорошее доказательство наличия в игре реактивного момента или влияние винта!!!Вот только кто из них надо подумать.

На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).

[=ws=RUS66]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?

[POP]

Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь

Каша манная
Ещё раз - необходимое и достаточное условие существования демпфирующего момента - наличие вращения, т.е угловая скорость. Другие моменты ему не нужны и никак на него не влияют.
Может не быть возмущающего момента и присутствовать демпфирующий, может быть наоборот.
Вот смотри:
Появился возмущающий момент а угловой скорости ещё нет - нет и демпфирующего момента, появилось угловое ускорение, строго равное отношению возмущающего момента к моменту инерции.
В следующий момент времени появилась угловая скорость (пока ещё очень маленькая), появился и демпфирующий момент (пока тоже маленький), сумма моментов всё ещё не равна нулю, продолжается ускорение, равное уже отношению суммы моментов к моменту инерции.
И так пока демпфирующий момент не станет равным возмущающему, т.е не установится постоянная скорость вращения.

Теперь уберём возмущающий момент.
Демпфирующий момент никуда не делся, он направлен против вращения, вращение начинает замедляться. Возмущающего момента уже нет, а демпфирующий всё ещё есть. И он будет есть пока вращение полностью не остановится.
И не всегда демпфирующий момент направлен против возмущающего, но зато всегда против вращения.
Возьмём случай равномерного установившегося вращения и не просто уберём возмущающий момент, а поменяем ему знак (отклоним элероны в обратную сторону) - демпфирующий момент в этом случае будет направлен в ту же сторону, что и новый возмущающий т.е против вращения.
До тех пор, пока вращение не остановится.

[=ws=RUS66]

На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).

НУ там 140 и чистое крыло в тесте было т.е. на крит. углах и практически на скорости сваливания была дача РУДом.

[ivan_sch]

НУ там 140 и чистое крало в тесте было т.е. на крит. углах и практически на скорости сваливания была дача РУДом.

Угу. По идее возникает скольжение переходящее в крен. Это как в штопор - прибрал обороты, погасил скорость, 120, капот на горизонт и педаль в нужную сторону.

[Yo-Yo]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.

Давайте проще - рассмотрим продольную устойчивость. Предположим, что самолет самопроизвольно изменил УА от балансировочного (управление зажато). УА стабилизатора изменился, появился момент, приводящий УА к балансировочному. Самолет начал вращаться по тангажу. В момент прохода через балансировочный УА угловая скорость будет максимальной, соответственно по инерции он проскакивает положение равновесия и продолжает вертеться уже в другую сторону. Если бы были только эти моменты, он так бы и колебался по синусоиде с постоянной амплитудой вокруг балансировочного УА.
По счастью, при движении стабилизатора вниз за счет сложения векторов УА увеличивается, вверх - уменьшается, поэтому будет действовать та самая прибавка - демпфирующий момент, ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ.
Он и приводит к тому, что синусоида получается затухающей.

[KYKYX]

В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?

Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?

[SMERSH]

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

[POP]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Нет, ты всё понимаешь правильно, только путаешь демпфирующий и восстанавливающий моменты (точнее просто пока не видишь где какой из них работает), а это разные моменты и причины их различны

[KYKYX]

Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.

То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.

[SMERSH]

то РОР
Сначала появляется сила, потом момент никак не иначе, так вот я утверждаю, что сначала появляется сила "возмущения" которой что-бы стать моментом с угловой скоростью надо преодолеть сначала инерцию и силу сопротивления воздуха, производную от ПЛОТНОСТИ воздуха (не вакуум ведь) и только потом будет угловая скорость и соответственно демф.момент о котором ты говоришь, но сначала в ответ на появление возмущающей силы и соответственно момента вращения, сразу-же появится сила (и соответственно момент) препятствующий вращению, а угловой скорости еще не будет. Возьми лист фанеры 1м на 2 и помахай им. Как легко машется?

[=ws=RUS66]

В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?

Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.

[Yo-Yo]

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

Сила как раз есть. Это РАЗНОСТНАЯ сила подъемных сил полукрыльев. Т.е. есть ДВА момента от двух полукрыльев. Когда нет wx - они равны или отличаются на восстанавливающий момент. Если есть - появляется разность, направленная обычно против вращения (см. выше про обратное).
2. Да. А это оно и есть. Просто УА меняется с 90 на -90 при смене направления маха. Будешь стоять против ветра - будет, допустим уже от 45 до -45.

Собственно, многочисленные воздушные демпферы на измерительных приборах так и устроены.
Раскрути флюгер, убери момент - его остановит д.м. (УА в безветрие будет опять 90)

[=ws=RUS66]

Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.

Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.

[POP]

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы