"Правильная ФМ"

[SMERSH]

А вот тут немного каша.
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!

Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь

[=ws=RUS66]

Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0

[=WS=Python]

Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0

подожди... вроде вроде мы говорим о сбалансированном на один режим ЛА, а коли так то ГП будет получен только на таком же режиме полета, на по рассуждениям получается потеря высоты, набор скорости, и только потом ГП со скоростью большей начальной, после этого набор, потеря скорости, пикирование и опять набор...

[=ws=RUS66]

подожди... вроде вроде мы говорим о сбалансированном на один режим ЛА, а коли так то ГП будет получен только на таком же режиме полета, на по рассуждениям получается потеря высоты, набор скорости, и только потом ГП со скоростью большей начальной, после этого набор, потеря скорости, пикирование и опять набор...

Чёт я тебя не догоняю???Ещё раз )))

[Yo-Yo]

Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

[=ws=RUS66]

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

Воот камень предкновения по-моему УГЛОВОЯ СКОРОСТЬ

[SMERSH]

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет

[Yo-Yo]

А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.

[=ws=RUS66]

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
.

+1

В подтверждение
Вот из-за чего увеличивается угол атаки

[KYKYX]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.

[=ws=RUS66]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?

[KYKYX]

В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?

Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?

[=ws=RUS66]

В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?

Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.

[KYKYX]

Я не очень понял вопрос. Угловые скорости вращаются вокруг одной оси?

Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.

[Yo-Yo]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.

Давайте проще - рассмотрим продольную устойчивость. Предположим, что самолет самопроизвольно изменил УА от балансировочного (управление зажато). УА стабилизатора изменился, появился момент, приводящий УА к балансировочному. Самолет начал вращаться по тангажу. В момент прохода через балансировочный УА угловая скорость будет максимальной, соответственно по инерции он проскакивает положение равновесия и продолжает вертеться уже в другую сторону. Если бы были только эти моменты, он так бы и колебался по синусоиде с постоянной амплитудой вокруг балансировочного УА.
По счастью, при движении стабилизатора вниз за счет сложения векторов УА увеличивается, вверх - уменьшается, поэтому будет действовать та самая прибавка - демпфирующий момент, ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ.
Он и приводит к тому, что синусоида получается затухающей.

[KYKYX]

Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.

То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.

[=ws=RUS66]

Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.

Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.

[SMERSH]

Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.

Эх жаль интонации не слышно

[KYKYX]

А разве я был несогласен когда-то? Ты меня смутил.

Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.

[POP]

У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю.

Нет, ты всё понимаешь правильно, только путаешь демпфирующий и восстанавливающий моменты (точнее просто пока не видишь где какой из них работает), а это разные моменты и причины их различны

[SMERSH]

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

[Yo-Yo]

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

Сила как раз есть. Это РАЗНОСТНАЯ сила подъемных сил полукрыльев. Т.е. есть ДВА момента от двух полукрыльев. Когда нет wx - они равны или отличаются на восстанавливающий момент. Если есть - появляется разность, направленная обычно против вращения (см. выше про обратное).
2. Да. А это оно и есть. Просто УА меняется с 90 на -90 при смене направления маха. Будешь стоять против ветра - будет, допустим уже от 45 до -45.

Собственно, многочисленные воздушные демпферы на измерительных приборах так и устроены.
Раскрути флюгер, убери момент - его остановит д.м. (УА в безветрие будет опять 90)

[POP]

Дык нет возражений , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих?

Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы

[SMERSH]

Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы

Наконец-то Не учитывать вовсе не означает, что его нет Так чего на меня гнать если ОНО есть но его можно не читывать тут ЁЁ говорил о рассмотрении намного более сложных задач чем траекторная?

[POP]

Наконец-то Не учитывать вовсе не означает, что его нет Так чего на меня гнать если ОНО есть но его можно не читывать тут ЁЁ говорил о рассмотрении намного более сложных задач чем траекторная?

Ну да, можно и учитывать - это будет прибавка к разнице подъёмной силы в виде разницы сопротивлений, обусловленных разным Сх крыльев с разным углом атаки на синус разницы углов атаки.