"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?
Есть только влияние закрученого потока воздуха от винта и РМ.

[An.Petrovich]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?

Чур, без меня.
Ввиду отсутствия времени + по политическим соображениям.

[ivan_sch]

Чур, без меня.
Ввиду отсутствия времени + по политическим соображениям.

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

[POP]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

Сильно!
Не нужно больше вспоминать про раскрутку винта - только запутаешься.
Естественно, не будь воздуха, самолёт только и делал бы, что крутился вокруг вала, в противоположную сторону вращению винта
Есть реактивный момент, есть моменты, компенсирующие его (демпфирующий, выравнивающий, гироскопический и т.д.) Мы просто из всего выделили именно реактивный и рассмотрели его в чистом виде. Причины, величину ну и т.д. Чтобы делать выводы о поведении самолёта, нужно рассмотреть их все.

[ivan_sch]

Сильно!
Не нужно больше вспоминать про раскрутку винта - только запутаешься.
Естественно, не будь воздуха, самолёт только и делал бы, что крутился вокруг вала, в противоположную сторону вращению винта
Есть реактивный момент, есть моменты, компенсирующие его (демпфирующий, выравнивающий, гироскопический и т.д.) Мы просто из всего выделили именно реактивный и рассмотрели его в чистом виде. Причины, величину ну и т.д. Чтобы делать выводы о поведении самолёта, нужно рассмотреть их все.

Наконец-то! То есть даже на маленьком Як-52 РМ достаточен для переворачивания самолета. Однако не переворачивает. Потому что есть множество факторов этому препятствующих. И практически устраняющих это вращение до не ощутимых величин. О чем я в той или иной форме и пытаюсь до вас донести. Но умозрительные споры гораздо интереснее.

Причем РМ - это практически один из немногих факторов, хоть как-то оцениваемых численно.

И причем здесь раскрутка винта? Наддув прибрали - обороты упали. Наддув дали - обороты выросли.

[SMERSH]

Наконец-то! То есть даже на маленьком Як-52 РМ достаточен для переворачивания самолета. Однако не переворачивает. Потому что есть множество факторов этому препятствующих. И практически устраняющих это вращение до не ощутимых величин. О чем я в той или иной форме и пытаюсь до вас донести. Но умозрительные споры гораздо интереснее.

Причем РМ - это практически один из немногих факторов, хоть как-то оцениваемых численно.

И причем здесь раскрутка винта? Наддув прибрали - обороты упали. Наддув дали - обороты выросли.

Иваныч, страниц 30-40 назад я уже пытался доказать, что необходимым и ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ условием появления угловой сорости крена есть преобладание момента возмущения над моментом препятствующим вращению среди которых упоминал и эту составляющую (ну ту самую, про лист фанеры). В ответ мне авторитетно было указано,что демпфирующий момент по крену есть только при наличии угловой скорости и вязкость (элементарно производная от массы перемещаемого воздуха) идет в сад, а препятствует начальному моменту только момент инерции ..., отсюда мораль либо ты просто не успеваешь заметить ту самую угловую скрость по крену, которую этот самый демпфирующий момент сразу-же устраняет (в чем я сомневаюсь, можечек человека весьма точный прибор для измерения в данном случае), либо... "ПРАВДА КОГДА НИБУДЬ ПОБЕДИТ!" ((с) слова из песни) и ПОПу придется таки махать листом фанеры что бы это понять

[SMERSH]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

По моему не сильно Надо еще учесть что воздух сжимаемое тело и еще что ему надо "долететь" от винта до того что будет создавать аэродинамические силы Любой переходный процесс в данном случае - куча переходов в колебаниях через новое балансировочное положение ведь момент на валу у нас есть "почти сразу" а компенсирующие силы "уже потом" получаются.

[=ws=RUS66]

......
Я сильно загнался?

Не забывай про ГМ в реале он есть,а в игре нет.И именно он первым начнёт сопротивлятся изменению самолёта в пространстве.По моему))))))))
Понишь ты говорил ,что когда случайно дал газ то самолёт ощутимо болтнуло.Я не помню ,что ты говорил про само положение самолёта,но вот это ощутимо болтнуло на мой взгляд и есть ГМ в реале.
А в игре всё не так.А вот как,это и есть вопрос вопросов.

[ivan_sch]

Не забывай про ГМ в реале он есть,а в игре нет.И именно он первым начнёт сопротивлятся изменению самолёта в пространстве.По моему))))))))
Понишь ты говорил ,что когда случайно дал газ то самолёт ощутимо болтнуло.Я не помню ,что ты говорил про само положение самолёта,но вот это ощутимо болтнуло на мой взгляд и есть ГМ в реале.
А в игре всё не так.А вот как,это и есть вопрос вопросов.

Когда идет вращение по крену - ГМ нет.

Повторю что говорил - капот ощутимо ушел в сторону. То есть возникло скольжение.

[=ws=RUS66]

Когда идет вращение по крену - ГМ нет.

Повторю что говорил - капот ощутимо ушел в сторону. То есть возникло скольжение.

Да я знаю что нет,но у тебя от дачи газа в реале не только ведь один РМ возникает.
Вот и рассмотри все факторы сразу.
Напомни пожалуйста,у тебя тогда капот вернулся на место или так и остался в новом положении?

[ivan_sch]

Да я знаю что нет,но у тебя от дачи газа в реале не только ведь один РМ возникает.
Вот и рассмотри все факторы сразу.
Напомни пожалуйста,у тебя тогда капот вернулся на место или так и остался в новом положении?

Остался. Педалями на место водворяется.

[=ws=RUS66]

Остался. Педалями на место водворяется.

Т.е просто смещение(разворот )носа по горизантали и зафиксировался в новом положении.?

[ivan_sch]

Т.е просто смещение(разворот )нос по горизантали и зафиксировался в новом положении.?

Да. А потом шарик в центр - на хрен мне это новое положение, мне прямо лететь надо, а со скольжением с курса уведет только в лет.

[An.Petrovich]

Повторю что говорил - капот ощутимо ушел в сторону. То есть возникло скольжение.

ИМХО, основная причина - усиление косой обдувки киля в совокупности с относительно слабым демпфированием по пути. Рискну предположить, что капот у тебя ушёл вправо.

[An.Petrovich]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Я сильно загнался?

Давай ещё разик посчитаем, чуть более внимательно:

1000 об/мин = 16.6(6) об/сек = 104.7 рад/с (а не 195), но даже не в этом суть.

dRPM/dt = 104.7 рад/сек^2 - это угловое ускорение взаимной раскрутка винта и самолёта друг относительно друга (т.к. прибор измеряет именно RPM винта относительно самолёта). Если рассматривать самолёт в вакууме (подобно сферическому коню), то относительно инерциального пространства приращение угловой скорости самолёта составит (вывод формулы опускаю, если кому остро понадобится - распишу):

dWx = dRPM / (1 + Jс/Jв),

где Jc - момент инерции самолёта, Jв - момент инерции винта.

Грубо прикинем моменты инерции Jс и Jв для Як-52:

Считаем винт однородным стержнем, длиной 2.4м и массой 16 кг (полная масса винта В530ТА-Д35: 40 кг, однако лопасть весит всего 8 кг, поэтому массу сосредоточенную на втулке не учитываем), тогда:

Jв = (Mв*D^2)/12 = 7.7 кг*м^2, ну пусть даже 10 кг*м^2 (за счёт тяжёлой втулки, хотя 10 - это явно перебор)

Момент инерции самолёта найдём по буржуинской эмпирической формуле:

Jс [slug*ft^2] = (M*L^2)/1870,

где M - масса самолёта в фунтах, L - размах крыла в футах.

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Откуда 180, Вань?

А если ещё вспомнить, что сферический конь не в вакууме, а в атмосфере, а демпфирующие свойства самолёта по крену много круче момента сопротивлению вращению винта, то от этих 15 градусов останется то, что ты видел. И это при условии действительного роста оборотов на 1000 за секунду, в чём я тоже не шибко уверен (со страху может многое показаться, сам знаю)

[ivan_sch]

Давай ещё разик посчитаем, чуть более внимательно:

1000 об/мин = 16.6(6) об/сек = 104.7 рад/с (а не 195), но даже не в этом суть.

dRPM/dt = 104.7 рад/сек^2 - это угловое ускорение взаимной раскрутка винта и самолёта друг относительно друга (т.к. прибор измеряет именно RPM винта относительно самолёта). Если рассматривать самолёт в вакууме (подобно сферическому коню), то относительно инерциального пространства приращение угловой скорости самолёта составит (вывод формулы опускаю, если кому остро понадобится - распишу):

dWx = dRPM / (1 + Jс/Jв),

где Jc - момент инерции самолёта, Jв - момент инерции винта.

Грубо прикинем моменты инерции Jс и Jв для Як-52:

Считаем винт однородным стержнем, длиной 2.4м и массой 16 кг (полная масса винта В530ТА-Д35: 40 кг, однако лопасть весит всего 8 кг, поэтому массу сосредоточенную на втулке не учитываем), тогда:

Jв = (Mв*D^2)/12 = 7.7 кг*м^2, ну пусть даже 10 кг*м^2 (за счёт тяжёлой втулки, хотя 10 - это явно перебор)

Момент инерции самолёта найдём по буржуинской эмпирической формуле:

Jс [slug*ft^2] = (M*L^2)/1870,

где M - масса самолёта в фунтах, L - размах крыла в футах.

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Откуда 180, Вань?

А если ещё вспомнить, что сферический конь не в вакууме, а в атмосфере, а демпфирующие свойства самолёта по крену много круче момента сопротивлению вращению винта, то от этих 15 градусов останется то, что ты видел. И это при условии действительного роста оборотов на 1000 за секунду, в чём я тоже не шибко уверен (со страху может многое показаться, сам знаю)

Иезссс!!!! Наконецто!!!! Хоть кто доказал что не так страшен черт, как его показывают. Итого - 15 град!!! При полном отсутсвии противодействия!!! Значит я прав - не надо ручку в борт упирать, чтобы РМ компенсировать.

Не, не зря я тут 60 страниц дискусии веду.
Петрович, от тебя тоже польза бывает

ЗЫ. Только без обид!

[SAS_47]

Давай ещё разик посчитаем,......

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.

Например, для самолета - 3000кг, 1500л.с., приемистость 3 сек,......

[ivan_sch]

Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.

Например, для самолета - 3000кг, 1500л.с., приемистость 3 сек,......

Дык все формулы есть. Что сдерживает?

[SAS_47]

Дык все формулы есть. Что сдерживает?

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится. И неавторитетно будет.

[=ws=RUS66]

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится.

ДЫк посчитали уже-ЛАвка ~80 град./сек.

[=ws=RUS66]

Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.

......

Просчитал Ла-5ФН.По расчётам от An.Petrovich с теми же допусками.
Из условий предупреждения в РЛЭ,т.е. заход на посадку:
-дача режима с МГ до макс.(700об/мин до 2500 об\мин),
-диаметр винта 3,1м ,масса 141кг(условно принял 100кг)
-вес пустого 2820кг,при заходе на посадку вес брал из расчёта 40кг топл.,50кг масло,10кг гидрожидкость,180 кг пилот.Итого 3100кг
- L=9.8м.

В результате получилось,что:
- прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 189.2/(1 + 2323/80) = 6.3 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 3.15 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 137гр.

Это для сравнения Як-52 и Ла-5ФН на техже расчётах.

[An.Petrovich]

Просчитал Ла-5ФН.

Подкорректирую:

дача режима с МГ до макс.(700об/мин до 2500 об\мин)

Это за 1 секунду?? Не крутовато ли? Или действительно у него такая приемистость?
Ну и про редуктор было верно подмечено: это обороты коленвала или винта?

диаметр винта 3,1м ,масса 141кг(условно принял 100кг)

ИМХО, для расчёта момента инерции винта 100 кг на лопасти - много. У Як-52 соотношение 16/40 = 0.4, а у Вас: 100/141 = 0.7 получается. Кроме того, я не в курсе - у Ла-5ФН двухлопастной винт? Если да - то его можно считать по тем формулам. Если трёхлопастной - то момент инерции есть сумма трёх моментов инерции лопасти как стержня, относительно конца стержня (а не его середины).

180 кг пилот.

Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень.
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).

[=ws=RUS66]

Подкорректирую:



Это за 1 секунду?? Не крутовато ли? Или действительно у него такая приемистость?
Ну и про редуктор было верно подмечено: это обороты коленвала или винта?

В РЛЭ ограничивают время дачи режима не менее 2-3 сек. можно предположить что есть варианты и с более быстрой дачей режима.
Про редуктор я ответил уже 11:16.

ИМХО, для расчёта момента инерции винта 100 кг на лопасти - много. У Як-52 соотношение 16/40 = 0.4, а у Вас: 100/141 = 0.7 получается. Кроме того, я не в курсе - у Ла-5ФН двухлопастной винт? Если да - то его можно считать по тем формулам. Если трёхлопастной - то момент инерции есть сумма трёх моментов инерции лопасти как стержня, относительно конца стержня (а не его середины).

Давай формулу на трёх лопастной винт ,но результат только увеличится ,помоему.А 100/141 это 41 на втулку.

Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень.
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).

Да передрал не думая,100 кг будет норма.

[SMERSH]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?
Есть только влияние закрученого потока воздуха от винта и РМ.

Вот так вот раз и просто ответить на такой вопросик? Это надо собирать наше паралельное КБ, отказаться от работы (вон акты лежат, а я тут фигней занимаюсь) и то и делать, что отвечать
Насколько я помню недостаточная поперечная устойчивость в той или иной степени отмечалась пракически у всех одномоторных истребителей той поры... следовательно все они должны при даче газа раньше или позже переходить в спираль Есть только ОДИН самолет с которым сложнее всего он двухмоторный с разным направлением вращения винтов - ЛАЙТНИНГ, по моему он должен просто лезть вверх

[FW_Solo]

А как же Ворожейкин со своей резинкой на РУД е Когда он терял сознание на ишаке, то не падал спиралью вниз