"Правильная ФМ"

[SMERSH]

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.
Не,
серьезно,
без обид.
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.

[POP]

ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.
Не,
серьезно,
без обид.
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.

Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?

[=ws=RUS66]

Это предположения , до фактов еще очень далеко.

А ты СОЛО пока,что только больше говороишь ,но ничего доказать не смог,зато апломба хоть отбовляй.Одного твоего слова мало,ты не истинна в последней инстанции.
К тому же боишся,за свой авторитет.

[FW_Solo]

А ты СОЛО пока,что только больше говороишь ,но ничего доказать не смог,зато апломба хоть отбовляй.Одного твоего слова мало,ты не истинна в последней инстанции.
К тому же боишся,за свой авторитет.

Ну вот, на меня уже переключились Боятся за виртуальный авторитет по крайней мере глупо, я дорожу тока реальным авторитетом Да и к тому же очень интересно, как мой виртуальный авторитет упадет, если ты даже докажешь что то

[=ws=RUS66]

Ну вот, на меня уже переключились Боятся за виртуальный авторитет по крайней мере глупо, я дорожу тока реальным авторитетом Да и к тому же очень интересно, как мой виртуальный авторитет упадет, если ты даже докажешь что то

Ну тогда докажи всем ,что я не прав и дело с концом.
А то при любом удобном случае пытаешься вставить,это не так ,то не этак.

[FW_Solo]

Доказывать что то, дело бесполезное. Уже не раз доказывал. Самый яркий пример спора с Yo-Yo
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=19740&page=4

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть. Это главный вывод. Далее пошли разногласия по поводу того, насколько сильно выражены эти моменты в иле. Это уже другой разговор и его интересно было бы обсудить. Но то, что ГМ и РМ в иле есть, это даже признал товарищ из конкурирующей фирмы (ЕД), причем не попало кто, а разработчик АФМ Ка-50. Это я уже на его авторитет ссылаюсь.

Посему, не вижу никакого смысла обсуждать то, что уже сто раз обсуждено было давным давно.

[=ws=RUS66]

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть. Это главный вывод. Далее пошли разногласия по поводу того, насколько сильно выражены эти моменты в иле. Это уже другой разговор и его интересно было бы обсудить. Но то, что ГМ и РМ в иле есть, это даже признал товарищ из конкурирующей фирмы (ЕД), причем не попало кто, а разработчик АФМ Ка-50. Это я уже на его авторитет ссылаюсь.

Посему, не вижу никакого смысла обсуждать то, что уже сто раз обсуждено было давным давно.

Ну а раз так ,тогда ответь на простой вопрос который я задал.
И мы придём к согласию.

[=ws=RUS66]

Доказывать что то, дело бесполезное. Уже не раз доказывал. Самый яркий пример спора с Yo-Yo
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=19740&page=4
....

Почитал,Ваша позиция и там точно такая же.
Причём в этом споре Ё-Ё на мой взгляд вышел победителем ,т.к. аргументированно вы ему ничего не доказали.
Вообщем от Вас одни слова или свои или чужие.

[FW_Solo]

Не знаю как вы читали.
Вобще то Yo-Yo поначалу отрицал наличие ГМ и РМ, потому и затеял этот трек с петлей и пример с дачей газа на малых скоростях. Но потом согласился, что ГМ и РМ в иле присутствует, но настаивал на том, что они слабо выражены. Это кратко о чем там написано. Вобщем от того, что Yo-Yo вначале спора декларировал, он отказался. Причем лично я тот спор рассматривал не как некую борьбу из которой надо выйти победителем, а как поиск истины.
И к некоему компромиссу мы пришли (были еще другие стычки в разных ветках и на разных форумах). Это пример того, как надо вести дисскуссию, а не сводить все к личности оппонента.

[=ws=RUS66]

...И некоему компромиссу мы пришли (были еще другие стычки в разных ветках и на разных форумах). Это пример того, как надо вести дисскуссию, а не сводить все к личности оппонента.

Да боже упаси ,я просто пытаюсь ,Вас растормашить что ли.
Ни каких переходов на личности по отношению к Вам нет.
И прошу то я не много,всего лишь ответить на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован)

[Yo-Yo]

Не знаю как вы читали.
Вобще то Yo-Yo поначалу отрицал наличие ГМ и РМ, потому и затеял этот трек с петлей и пример с дачей газа на малых скоростях. Но потом согласился, что ГМ и РМ в иле присутствует, но настаивал на том, что они слабо выражены.

Не совсем точное обобщение. НИгде в той ветке я не ОТРИЦАЛ (что означает, что РМ и ГМ =0). А вот что они слабо выражены (незаметны, не приводят к необходимости двигать педали в петле и на вираже), таки да - утверждал. И точку зрения НЕ МЕНЯЛ.

[MUTbKA]

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть.

Гы, я и сам помню, что это все БЫЛО. Я помню, как на мессере топтал педали в виражах...

Но вот прямо сейчас, в 4.08m, как-то не очень это наблюдается...

[SMERSH]

Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?

Давайте по частям

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях.

Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.

Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта.

По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.

Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали. По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике).

ИМХО. ЭВРИКА!!! Кстати именно такое условие равновесия моментов авторотации и демпфирования должно быть выполнено для АВТОРАТАЦИИ (вращения с постоянной скоростью) по определению ПАМС77!!!!!!!!!!!!!! Теперь понятно откуда взялось это определение АВТОРОТАЦИИ и каким боком его прилепили именно к ШТОПОРУ. Это просто класика! Одно полукрыло "несет", второе нет, но на обоих одинаковый Су при разных результирующих, с учетом вектора угловой скорости, углах атаки, момент авторотации уравновешен моментом демпфирования, равномерное вращение происходит за счет момента инерции - чистейший равномерный штопор! Нет, все-таки, Лысенко не накосячил.))) ИМХО закончил.

Идеальные условия для "самовращения" как изолированного вида вращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

Вообще, такое впечатление, что даже отсканированный и выложенный здесь материал было лень глянуть.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".
Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?

[POP]

Давайте по частям
Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего. И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.
Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали. По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике). Идеальные условия для самовращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".

Не запрещено, но труднее . Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.

Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?

Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

[SMERSH]

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего.

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

Откровенно говоря косноязычие еще то Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Не запрещено, но труднее . Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.
Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

[POP]

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Откровенно говоря косноязычие еще то Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?
Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

Спасибо за потраченное время, но спорить с Вами уже нет желания.
Когда Вы не только в разных постах противоречите себе, но уже и в одном.
Вы не желаете понимать позицию собеседника, Вы уверены в своей непогрешимой правоте, Вы даже то, на что ссылаетесь не потрудились прочесть и понять.
Ещё раз спасибо.
Я - пас.

[SMERSH]

Спасибо за потраченное время, но спорить с Вами уже нет желания.
Когда Вы не только в разных постах противоречите себе, но уже и в одном.
Вы не желаете понимать позицию собеседника, Вы уверены в своей непогрешимой правоте, Вы даже то, на что ссылаетесь не потрудились прочесть и понять.
Ещё раз спасибо.
Я - пас.

Это такое обязательное форумное правило, перед выходом из спора вежливо вылить на оппонента немного помоев? Очень жаль если у Вас сложилось впечатление о не желании с моей стороны. Может надо четче формуллирвать свою позицию? Запутались и обидились.
Скажу - вист

[POP]

Это такое обязательное форумное правило, перед выходом из спора вежливо вылить на оппонента немного помоев? Очень жаль если у Вас сложилось впечатление о не желании с моей стороны. Может надо четче формуллирвать свою позицию? Запутались и обидились.
Скажу - вист

Не обиделся и не собирался выливать помоев.
Просто, испугался получить вывих извилин, разгребая противоречия и продираясь через Вашу логику к истине.
Не обвиняю ни в чём - я сам не всегда умею объяснить то, что знаю и понимаю. Так бывает.
Просто, дальнейший спор, действительно, бессмыслен. Не хочу ломать Ваши рефлексы (они полезны в Вашей практике) и опасаюсь за своё душевное здоровье.
Ещё раз - искреннее СПАСИБО!
Многие вещи я действительно начал лучше понимать, проговаривая их для Вас.