Messerschmitt Bf.109 для чайников

[ERider]

Поставил несколько экспериментов с Bf109G10 в патче 4.09. И вот что обнаружил:
1. запороть мотор неправильным выключением форсажа теперь и вправду нельзя. ИМХО, с теоретической точки зрения это неправильно.
2. Поддерживать давление наддува ниже 1,4ata при включённом форсаже нереально, так как в этом случае нужно держать тягу не более 14%, и естественно, самолёт лететь не хочет.
3. Ну и поставил эксперимент по длительности полёта с включенным впрыском MW50 и без него. Условия проведения эксперимента были следующие - крейсерский полёт на высоте 3000 при поддержании скорости около 400км/ч и тяги около 80%. Запас топлива - 10%. При включённом форсаже полёт продолжался 6мин. 30сек., при выключенном - 6мин. 48сек. Как видно, разница не такая уж и большая. так что думайте сами, решайте сами, когда включать форсаж. Наверное, ещё стоит отметить, что при полёте с форсажем двигатель один раз грелся сильнее, чем во время полёта без форсажа и приходилось периодически сбрасывать тягу, чтоб его остудить.

[Wad]

2. Поддерживать давление наддува ниже 1,4ata при включённом форсаже нереально, так как в этом случае нужно держать тягу не более 14%, и естественно, самолёт лететь не хочет.

Похоже, что указатель наддува неправильные значения показывает. В диапазоне 0-1,4 ata тяга винтомоторной группы при выключенной системе впрыска и при включенной ничем не должна отличаться. А в ИЛ-2 скорость полета в горизонте при выключенной системе и на наддуве, скажем, 1,2 - одна, а при включенной системе на том же самом наддуве - совершенно другая!
Эксперимент с поломкой мотора после выработки запаса водометанола говорит о том, что впрыск совершенно однозначно включается при превышении 100% тяги. Только метка на приборе этой тяге не соответствует. Значит - был я не прав про 1,4 ata. Смотреть надо не на прибор - он, к сожалению, врет. Смотреть надо на тягу.