Цитата Сообщение от А-спид Посмотреть сообщение
собюствено по тому, как ветераны применяли в бою преимущество яков в боевых разворотах уже сказали.

А по сути - никакого противоречия с законами физики нет.

Представьте у вас есть 2 автомобиля. 1 с аэродинамикой кирпича, но мощным мотором (мессер), другой - аэродинамичный, но с более слабым мотором (як)

Надо забраться на гору. Есть прямая крутая дорога (горка) либо дорога пологая, по спирали. (боевой разворот)

Если ехать по крутой дороге - то скорость быстро падает, и решающую роль оказывает не аэродинамика, а мощность мотора. Машина с мощным мотором обойдет машину с боле слабым мотором
если ехать по пологой, но длинной дороге - то скорость падет медленно, и зависит это в первую очередь от аэродинамики автомобиля, а не от мощности мотора. В этом случае аэродинамичная, медленно теряющая скорость машина уйдет далеко вперед - и может, хоть и едет по длиной дороге, за счет более высокой скорости обогнать машину, которая езала по короткой дороге, но с меньше скоростью

Возвращаясь к самолетам - на горке рулит мощность мотора, на БР - характеристики планера. Пройденный путь на БР больше, но и средняя скороть больше - поэтому нимчего удивительного нет в том, что один самолет может проигрывать другому на БР, но выигрывать на горке.

Что и подтверждается ветеранами.

Добавлено через 3 минуты


А учитывая размер этого вентилятора и его расположение - маслобак окольцовывал всю носовую часть самолета, что вынудило защищать его мощными бронепластинами. А это вес. Вот к чему привела установка вентилятора вместо нормального охлаждения, да к тому же он еще и со воими функцями полностью не справлялся. Шедевр... навесить под 200 кг лишнего веса только ради оригинального технического решения - прицепки вентилятора, а потом судорожно делать облегченные на те же 2000 кг версии ФВ-190 - за счет снятия брони, оружия.. Гениально, по-тевтонски!

Ну вот не стыдно, ни капли... убежденно нести ахинею, ничего общего с действительностью не имеющую.
Это у мессера-то аэродинамика кирпича? Может товарищу Щитоморднику для начала книжки почитать? Если у яковлевских истребителей всеми правдами и неправдами вылизывали безындуктивное сопротивление, чтобы выдать на гора максимальную скорость, то по индуктивному там ловить было нечего - удинение металлического крыла 109-го (да и большинства других истребителей других стран) было существенно выше. Отсюда - меньшее индуктивное сопротивление, которое играет решающую роль именно на малых скоростях (вторых режимах и где-то до чуть больше наивыгоднейшей скорости). А также, между прочим, и на виражах. О том, насколько это считалось важным, можно судить по тому, как даже из-за нескольких процентов выигрыша англичане шли на применение эллиптического крыла, даже в ущерб технологичности.
Единственно, где можно убрать индуктивную составляющую - это разгруженный полет (например, горка по параболе), однако там будет ввод с перегрузкой, которая, наоборот, усугубит различия в инд. сопротивлении.
БР - это все время практически с перегрузкой, поэтому там как раз индуктивное сопротивление играет решающую роль. Причем, не забываем, что растет оно по квадрату от развиваемой перегрузки.

Поэтому абсолютно некорректно сравнивать энергетику самолетов только по массе и мощнсти двигателя, приплетая сакральную "аэродинамику", которая всего лишь - банальный Cx_0


Насчет тупых немецких конструкторов... может посмотреть, сколько их тупых решений было скопировано один в один на том же М-82?
И что потом в послевоенных учебниках по двигателям применение вентилятора рассматривалось, как решение, позволяющее кардинально решить проблему как переохлаждения. так и перегрева двигателя.
И кстати, вопрос, а откуда данные по 400 кг командогерату?