Вопрос по А5 Фоке

[AirSerg]

Такой же вентилятор, емнип, имел и J2M.

Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота.

[А-спид]

А-спид, кстати ты всё время о крутой горке говоришь если речь идёт о "Фоке", но почему умалчиваешь о пологом наборе высоты? Первый способ уйти от "Лавки" (ну в жизни разумеется).

1) Не факт чтооторвется - лавка по скорости не то чтобы проигрывает фоке
2) Это только в игре кто-то гоняется за удирающей фокой. В реале пойдут дальше со своими бомберами, естественно, с эшелонированиеем по высоте. Или, проводив фок, пойдут бить ногами оставленных фоками без прикрытия бомберов

Ты хочешь сказать, что "Кобра" запросто может задрать нос и выскочить за "Фокой" на высоту набранную им (Фокой) после пикирования (да ещё, к примеру после того как "кобра выполнит боевой разворот если "Фока" свалился на встречу)? И что мешает "Фоке" вернуться и атаковать вторично, после маневра который я описал выше. И ты считаешь, что сто метров выигранные "Коброй" помогут её догнать в пикировании "Фоку"?

Этот момент я рассматривал подробно.

Смотри. В реале для успешной атаки надо иметь ревышение 1000-1500 метров над бомбрами. Это не игра, где ты безболезненно, не опасаясь рзрушения конструкции, пкируешь с 5000 на 2000.

Значит, если бомберы идут на 2500 - то кобры прикрытия эшелонировано идут от 3000 до 4500. Это как раз та высота, на которой должны атаковать фоки, или чуть выше.

Как атковать? Атаковать надо с ввысоты максимум 3500 - но это значит залезть под верхние фоки, идущие на 4500. Это в лучшем случае (если кобры прозевли) 1 атака - и затяжным пикированием уходить домой. Попытка выскочить вверх - подставляться под удар кобр.
В нормальном случае, как и поступают думающие фоки - они просто не лезут в драку с превосходящим в маневре противником и ждут его ошибки - кобры прозевают, или бомберы после атки слишком растянутся - и вт тогда фоки будут атаковать. Именно такую тактику фок и описывают ветераны - и это правильно, я бы на ФВ-190 делал именно так - это правильная тактика в таких условиях.
А в худшем случае - если кобры вовремя пойдут на перехват - получается следующая ситуация - фоки для атаки бомберов должны идти на 3000-3500, верзняя пара обр - на 4500, следующая - на 4000. Любай из них разменивает высоты на скорость и легко расстреливает фок, как мишени. Дойти до бомберов им не дадут.
Если фоки полезут на коберов, набрав 4500 - прикрывающая группа кобр примет бой, уйдет на вертикали выше фок, займетпозиию над ними - и свяжет фок боем, - и даст бомберам уйти. Все решает превосходство кобр в вертикальном маневре. Они всегда имеют возможность занять позицию над противником.
Вот с мессером такой фокус не прокатит - тут будет серьезная драка, мессер на вертикали очень силен. Но мы сейчас не о нем.

А-спид, у дробинки нет двигателя.

ВОТ! вот ты сам все и сказал - дело не в массе. Разгон в пикировании - это не масса, а аэродинамика и двигатель.

И тут фока действительно очень хороша - аэродинамически фока очень хорошая машина, и движок у нее достаточно мощный. Именно поэтому, а не из-за большой массы, она хорошо разгоняется в пикировании.

Добавлено через 5 минут

Цитата:Ты ещё скажи, что "Кобра" могла "Мессер" догнать, особенно в пикировании, прилепив более хорошую аэродинамику "Кобры".



Эх, опять про кобру...

Блин, Фокс, а какой смысл выкладывать тут давно известные вещи? Может бытьдля тебя слабый хвост кобры - новость, но для меня нет. и для большинства юзеров тоже.

Однако чем это мешает кобре догнать в пикировании мессер? Тем более что хвости-то усиливали, часть при сборке, часть уже в частях.

P.S. Значешь сколкьо таких же вещей можно про мессер, напрмер, расскзать? Прокрепление хвостовой части фюзеляжа, например? Или про прочность крыльев?

[Николай]

А меня очень интересует следующий момент. Мощность мощностью, но. Вот указана мощность такая-то, для такого-то двигателя и все бы было замечательно, если бы не мучающий меня вопрос по ним. Это указаны данные ведь производителя? Т.е. ф. Белл? Или нет? Я к чему спрашиваю. Если союзники летали на таких мощностях, то у них и моторесурс соответствовал данным производителя, а почему у советских летчиков он был меньше? На какой мощности тогда наши вели бой? И данные Кобр приводятся ведь в стандартной комплектации, а как быть с тем, что наши строевые летчики снимали часть брони и оборудования (если верить литературе)? Есть ли ТТХ облегченных таким образом Кобр?

Тут все очень просто, наши механики поначалу пренебрегали рекомендациям по обслуживанию двигателей, типа налить масло из ведра, которое валялось на земле и т.д. и т.п.
Встречный вопрос, о какой броне речь?

[А-спид]

А-спид, да маслобак, наверняка ты понимаешь, что я ошибся, ну с кем не бывает. Так вот, этот самый маслобак впиндюрили для эффективного охлаждения этого самого масла, для того, что не делать лишний воздухозаборник, да ещё потом подбирать его правильную форму.

??? С каких пор маслобак стал охлаждать масло??? И какое отношение он имеет к воздухозаборникам???

Ты путаешь малобак и маслорадиатор - про негоя уж написал выше. Да, его спрятали под вентилятором. Это плюс с точки зрения защищенности. Но вот проблем этодобавило.

Думаю, что стоит напомнить о форме этой самой брони. Что такое рикошет, ты наверное понимаешь? Попасть и пробить на земле очень сложно, не говоря о стрельбе в воздухе при интенсивном ведении боя.

Блин, да если сделать его нормальной формы и грамотно расположить - то вся это броня весо в полтора центнера просто не нужна - как и на подавляющем большинстве истребителей!

Сначала вытащить маслобк в самую уязвимую зону, придать ему форму, позволяющую спокойно поражать его с любого ракурса - а затем озаботиться бронированием - навесив сотни лишник килограммов брони. И после этого мучаясь создавать облегченные версии ФВ-190.

А предствь - нормальный маслобак, без вентилятора, без лишней брони - так как это сделано у лавки или спита, убрать коммандогерат, это под 300 кг веса снимаетя сразу. И прикинь дальше - облегченная фока с 2-мя пушками весила 3850 кг, отнимаем еще 300 - 3550 килограммов. Как думаешь - какие скоростные харктеристики и какую вертикальную маневренность имел бы такая фока? Ты представляешь, какой это был бы мощнейший истребтель?

Добавлено через 1 минуту

Ты ведь наверняка понимаешь, что Ла-7 и в подмётки Як-3му не годится. Всё - желаю удачи.

??? С чего это? Это же совершенно разные машины.

[AirSerg]

Спасибо, что повеселил. Не люблю людей поднимать на смех (это не прилично), но ты сам напросился. То что ты пишешь, дык это Жванецкий отдыхает. То есть аэродинамика у Як-а лучше, это с большей плошадью крыла, с большим его сечением, с плохо расположенными радиаторами и т.д. То есть планер (без мотора) вырулит лучше чем самолёт с мотором. Ладно не очём говорить.

Аэродинамику самолета по внешнему виду не меряют. Что есть "плохо расположенный радиатор"? Аэродинамические характеристики измеряются в цифрах. С чего вы это взяли. Факт остается фактом - при меньшей мощности двигателя и примерно одинаковых размерах (площадь крыла у яка даже больше) як имел сопоставимую или даже большую скорость, нежели неметальнольные мессеры. это может объянться только меньшими коэффициентами сопротивления.

И последнее, запомни - деревяная клееная конструкция (берёзовый шпон проклеенный "тяжёлым" клеем) при одинаковых прочностных характеристиках на 40 (сорок) процентов тяжелее металлической.

Ну а собственно, этим и ограничивалась максимальная скорость пикирования. Но вот эклпуатационные перегрзки наших и немецких самолетов были примерно одинаковые (а не на 40% меньше ).

[А-спид]

"Вновь всплыла проблема принудительного обдува от специального вентилятора, устанавливаемого за винтом. Постановка вентилятора для лучшего охлаждения двигателей воздушного охлаждения при взлете и подъеме имеет определенные преймущества при некоторых специальных условиях эксплоатации, а для многорядных звезд этот способ охлаждения может оказаться совершенно необходимым.
Применение вентиляторов для принудительного обдува увеличивает скороподъемность более чем на 20% (у Фокке-Вульф 190) и при определенных условиях может уменьшить затраты мощности на охлаждение.
Принудительный обдув использован на немецких двигателях БМВ-801, на английском моторе Бристоль "Центавр" и на некоторых модификациях американского мотора "Дабл-Уосп".

Зарубежное авиамоторостроение, Москва, 1946 г.

А при других условиях? Когда скорость полета не 260 км в час, а, скажем, 550? Да еще и воздушный винт гонит в вентилятор воздух с еще больше скоорстью, да еще и лопатки вентилятора крутстся в 3 с лишним раза быстрей воздушного винта?

Что бутдет с воздушным потоком? Уж не станут ли поток срываться с лопаток вентилятора, рассчитанные на какую-то определенную скорость? А к чему это приведет? Уж не к росту ли сопротивления и ухудшению охлаждения? И не поэтому ли на фоках пришлось делать дополнительные створки за мотором - как у лавочкиных?

[Youss]

У Юсса самого двойной стандарт, он упорно утверждал, что у кобры 1200 номинал... , а я ему приводил цифры, что даже в сравнении 1200 (типа номинал кобры) и 30 минутного режима у фоки 1.32 фока выигрывает по энерговооруженности...,

давай, переведи нам, юный гений. как на этом двигле пилоты 1570 hp получали (и производитель с этим согласился), если оно и 1200 по твоему не давало...

заодно посмотри кто письмо подписал, юный гений.

[Николай]

а что никто не догадался на него посмотреть?

А че на него смотреть, небольшая коробочка рядом с мотором с кучей шестеренок и рычагов.
http://www.ww2aircraft.net/forum/eng...ines-5574.html

[А-спид]

Тут все очень просто, наши механики поначалу пренебрегали рекомендациям по обслуживанию двигателей, типа налить масло из ведра, которое валялось на земле и т.д. и т.п.

То есть вы утвердаете, что сниженный ресурс кобра был связан тлоько с небрежностью техников? А когда, значит, стали наливать масло как положено и какое положено - то алиссоны стали ходить заявленный ресурс в 150 часов?

Читаем очевидца?

МСначала займемся мифом о том, что, мол, кобры летели из-за того,что масло в них плохое лили

У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

Итого - все пробемы с маслом были решены еще до пересадки на кобры!

Но - полк пересел на кобры, и что же? Читаем дальше?

Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли

Обратит внмание - строго следили за движками. Уже были и ммаслогрейки, и чистота как в санчасти - а Алиссоны клинят! Почему?
Читаем дальше:

Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил!

О как И дальше прямым текстом про то, куда пропадал ресурс кобры:

«Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает.

Я надеюсь, никто не будет больше повторять ерунду о том, что Алиссоны у наших клинили из-за плохого узода и масла? Однозначно видно - клинили и нев вырабатыывали ресурс из-за актвного использования пилотами ВВС запредельных форсированных режимов. Форсированный режим "57" - это явно давление наддува 57 дюймов, то есть 1590 лошадок для кобры D2
И эти лошадки активно использовались пилотами ВВС. Из-за чего моторы кобр и имели ресурс 50 часов вместо 150


Дальше по ЛТХ фока-кобра:

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

Налицо полное превосходство кобры на ФВ-190 по динамике, на вертикали.

[Wad]

Ты сейчас ответственно заявляешь, что о неэффективности и ненужности коммандогерата говорю только я и больше никто?

Очень точно подмечено!

О взглядах немцев на целесообразность автоматического управления двигателем, пожалуй, можно больше не говорить, напомню только, что кроме BMW-801 коммандогерат был установлен также на JUMO 213.

Советская научная мысль по результатам военных действий пришла к аналогичным взглядам (цитата из книги "Силовые установки самолетов", Г.И.Волков, 1947 г.):
"Силовая установка современного самолета представляет собою сложный агрегат, при работе которого необходимо беспрерывно управлять процессами, протекающими в двигателе, и в оборудовании, обслуживающем его.
В связи с расширением диапазона скоростей и высот полета, а также в связи с необходимостью быстрой смены режимов работы силовой установки в условиях воздушного боя, задача управления и контроля ее работы сильно усложнилась. Появилась настоятельная необходимость в максимально возможной степени автоматизировать управление, свести его к управлению при помощи одного рычага, а также защитить двигатель и его оборудование от недопустимых режимов работы."
Там же: "Еще недавно в большинстве случаев применялись разрозненные автоматы и регуляторы, работа которых мало была увязана и согласована. Это не облегчало управления силовой установкой, а делало его только более точным и своевременным. Однако в последние годы созданы и применены на самолетах автоматизированные системы управления, позволяющие существенно упростить и рационализировать управление силовой установкой... В качестве примера автоматизированной системы управления можно указать на управление силовой установкой на самолете Фокке-Вульф Fw-190 A4, где все управление сведено к действию одним рычагом".

[NightFox]

давай, переведи нам, юный гений. как на этом двигле пилоты 1570 hp получали (и производитель с этим согласился), если оно и 1200 по твоему не давало...

заодно посмотри кто письмо подписал, юный гений.

А какое отношение двигатели P-40E b P-40K (V-1710-39 и V-1710-73 AC) имеют отношение к аэрокобре с ее двигателем V-1710-63. У них конечно один производитель, но всеже это разные двигатели...

[А-спид]

Очень точно подмечено!

ТАк, я правильно понял - ты все-таки настаиваешь на том, что кроме меня никто не считал коммандогерат ненужным, а иногда и вредным? Правильно я тебя понял?

[Николай]

Да и ещё (больше ко всем, чем к тебе) - когда заходит разговор о ламинарном профиле крала (Мустанг), нужно знать что его наилучшие аэродинамические и несущие качества проявляются на высотах от 7000 метров и выше. Ниже 7000, это крыло - отстой.

Не совсем согласен, ламинарные профили бывают разные...
Например на совсем маленьком Cri-Cri и на обычных планерах... Они не летают на "выше 7000"...

Добавлено через 3 минуты

Имено это стало причиной проигрыша в главном - вертикальной маневренности, что сделало фоку посредственным истребителем

Ну вы батенька совсем зарапортовались.
Посредственным истребителем чего???
Бомбардировщиков? Штурмовиков? или кого еще???
Может танки он плохо уничтожал??? Или истреблять нужно было только прикрышку??? Шапито не иначе...

[А-спид]

Посредственным истребителем вообще, потому что хороший истребитель и плохая вертикальная маневренность вещи несовместимые. Нет вертиклной маневренности - ент хорошего истребителя.

За исключением разве что конвоирования стратегов - там маневр вообще затруднен.

Спорить с этим - выставлять себя не посмешище. Шапито, не иначе.

[Youss]

А какое отношение двигатели P-40E b P-40K (V-1710-39 и V-1710-73 AC) имеют отношение к аэрокобре с ее двигателем V-1710-63. У них конечно один производитель, но всеже это разные двигатели...

еще один писать, а не читатель...

там еще V-1710-83 и -85 (кобра-M и -N и -Q).

третья страница:
"... that this will be permissible on all models V-1710 engine."
"... что это будет допустимо на всех моделях двигателя V-1710."

[NightFox]

еще один писать, а не читатель...

там еще М-1710-83 и -85 (кобра-M и -N и -Q).

третья страница:
"... that this will be permissible on all models V-1710 engine."
"... что это будет допустимо на всех моделях двигателя V-1710"

Хорошо, тогда применительно к игре, каким образом самолет 1941 г. P39D2 имеет характеристики разрешенные только в конце 1942 г.?? (12 декабря 1942 г.)

[Wad]

ТАк, я правильно понял - ты все-таки настаиваешь на том, что кроме меня никто не считал коммандогерат ненужным, а иногда и вредным? Правильно я тебя понял?

Инженеров, считающих коммандогерат ненужным я не встречал. Мнение русских специалистов я привел выше. Вот мнение американцев (из отчета NACA об испытаниях коммандогерата):

"The introduction of the variable-pitch propeller, the development of modern supercharging techniques, and the application of the relations existing between the various engine variables to obtain optimum performance have so complicated the control of an aircraft power plant that it has become almost impossible to obtain efficiently the desired power-plant performance under all conditions of flight manual control. This problem is especially serious in military aviation where optimum performance with minimum attention to engine controls is necessary. The necessity of providing an easily operated automatic engine control for obtaining desired power-plant performance by proper correlation of the engine variables has consequently become recognized."

[А-спид]

Таким, что движок у него тот же, и использовался он вот так:

Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

И вот после срыва это проволочки включался наддув 57 дюймов и 1590 лошадок

[Youss]

Хорошо, тогда применительно к игре, каким образом самолет 1941 г. P39D2 имеет характеристики разрешенные только в конце 1942 г.?? (12 декабря 1942 г.)

никаким - Д2 это баг ОМа который годами не исправляется. причины этого я не знаю. а вот на кобрах N и Q крутая недостача мощи двигла. наверное это такая своеобразная компенсация одного бага другим.

Добавлено через 1 минуту

Таким, что движок у него тот же, и использовался он вот так:

И вот после срыва это проволочки включался наддув 57 дюймов и 1590 лошадок

я сомневаюсь что на Д2 стояла та же проволочка что и на N-Q... на Д2 наддув стоял 56 дюймов и соотвественно 1490 лс.

[Николай]

Я машины не просто так привёл. На гоночных и раллийных машинах используют ручное управление переключением передач а не "автомат"...именно потому что "автомат" имеет большее время реагирования по сравнению с ручным управлением и не успевает за реакцией человека на изменившиеся дорожные условия.
Полёт фоки кстати и напоминает стиль вождения с коробкой "автомат" - всё плавно...для наименьшей потери скорости...никаких слишком резких телодвижений.

"Нестандартные режимы" - в данном случае такие режимы, при кторых необходимо резкое изменение шага винта в угоду тактической необходимости.

"Еще раз - когда, например, ручное управление ЛУЧШЕ? Именно полностью ручное, а не автомат с возможностью ручной коррекции."

Если в плане весового совершенства ЛА нет никакой разницы между регулировкой ШВ на Як\Ла и Фв190 - то ничем.
Если в плане трудоёмкости\стоимости\скорости изготовления данного девайса нет разницы между Як\Ла и Фв190 - то ничем.

Самолет совсем не машина, если забыть например убрать шаг и дать газ, то можно и двигло запороть в считанные секунды...

[А-спид]

Инженеров, считающих коммандогерат ненужным я не встречал.

Ага, вт и ошли оговорки Ты уже не заявляешь, что никто не считал коммандогерат ненужным. Оговариваешься что это "инженеры". и уже не говоришь однозначно - что их нет, а применяешь расплычвчатой словосочетание "я не встречал"

А не встречал ли ты, где-нибудь, ну хотя бы в оценках "неинженеров", каких-нибудь пилотов, таких оценов что "коммандогерат", объединенная система шаг-газ, преимуществ заметных не давала, а вот помешать могла очень сильно? ну например таких сообщений, что благодаря это системе фока медленно разгонялась в начала пикирования, и в результате грамотно сработавший отдельно шагом и газом пилот мог фоку догнать и убить? Не попадались ли тебе такие сообщения?

[Yo-Yo]

Вами сказано: может посмотреть, сколько их тупых решений было скопировано один в один на том же М-82?
Мной было предложено сообщить, какие еще рещения были скопированы "один в один", кроме системы непосредственно впрыска, которая, кстати пошла только на АШ-82ФН.

Хорошо. Пусть одно. Зато какое... Впрыск на АШ-82ФН. Т.е. задача В ПРИНЦИПЕ не решенная в отечественном двигателестроении.

И тогда уж, раз коснулось дело двигателей и "один в один", надо уже вспомнить первые советские ТРД. То, что было до Нина.

[А-спид]

я сомневаюсь что на Д2 стояла та же проволочка что и на N-Q...

Почему?

[Youss]

Почему?

потому что там слегка другая система наддува с максимумом 56 дюймов, а не 57 дюймов (-M1, -N, -Q) и не 60 дюймов (-K, -L, -M). у меня нет никаких оснований предполагать, что другая система наддува управлялась абсолютно так же.

этой детали я не знаю.

[Yo-Yo]

А при других условиях? Когда скорость полета не 260 км в час, а, скажем, 550? Да еще и воздушный винт гонит в вентилятор воздух с еще больше скоорстью, да еще и лопатки вентилятора крутстся в 3 с лишним раза быстрей воздушного винта?

Что бутдет с воздушным потоком? Уж не станут ли поток срываться с лопаток вентилятора, рассчитанные на какую-то определенную скорость? А к чему это приведет? Уж не к росту ли сопротивления и ухудшению охлаждения? И не поэтому ли на фоках пришлось делать дополнительные створки за мотором - как у лавочкиных?

Очередной, извините, ляп... прирост скорости за винтом на 550 км/ч - это смешные несколько м/с. Откровение?

Да ни к чему особо не приведет... они поэтому и крутятся в три раза быстрее. Ну вот лопатки первой ступени компрессора - они и на стоящем самолете с той же скоростью крутятся и на летящем. И как-то ничего, никто не жалуется.

И при чем тут створки?

убрать коммандогерат, это под 300 кг веса снимаетя сразу.

100 кг минус что ли?
режьте еще, скоро до истинного веса дойдем