Кто-то просил про Jumo 213.
Всё что нашел.
И немного тут: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/jumo213.html
Кто-то просил про Jumo 213.
Всё что нашел.
И немного тут: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/jumo213.html
Крайний раз редактировалось Николай; 05.03.2009 в 00:20.
Гыыы.... Николай стыдно - это оперировать по истории нашей авиации такими "источниками" как англоязычные форумы и "музей" игры Ил2!!! Вы нам ещё про Ил-2Т из музея расскажитеСообщение от Николай
Там не менее для общего развития - нашим историкам пока так и не удалось найти никаких следов нахождения на вооружении Дор в советских ВВС. Известные фотки - самолёты отнюдь не строевых полков. И К.Ф. Геуст запустивший как я понял эту версию "в народ" уже вроде от неё отказался. Короче - не было трофейных Дор на вооружении авиачастей ВВС и КБФ.
И между прочим об этом английским по жёлтому написано на форуме на который вы ссылаетесь - так что хорошо бы подучить английский раз приводите такие ссылки
Я вас уже призывал в случае со "слизанным М-82" - будте аккуратнее с залипухами, а то впечатление "не то" получается
Крайний раз редактировалось LbS_Tanzor; 05.03.2009 в 02:34.
в оригинале про чрезвычайный режим не говорится:
"after opening up... to maximum power for three minutes..."
МВ-50 не использовался вообще:
"...the Russians never tested the Jumo213A with the MW50 power boost system in operation..."
Q: Mr. Rall, what was the best tactic against the P-47?
A: Against the P-47? Shoot him down!
(Gunther Rall's lecture. June 2003, Finland)
Для вас это будет большим открытием - оно у всех было, кроме как на 190.чё тогда практически каждые пилоты не завалили просьбами конструкторов снять к чертям автоматику и приделать ручек для тонкой настройки двигла?это же такая нужная вещь была.а скока бензина можно сэкономить,жуть
Меня это, учитывая ваш уровень знаний и способностей к мышлению не удивляет, ибо кроме выкриков бессмысленных лозунгов "космического масштаба и космической же глупости"(с) вы ни на что не способны.чем занимались 190-ые из 14/JG5 мне пох,важно для чего фокерр создавался и чем занимались все остальные 190-ые.
на этом закончу нашу с вами дискуссию,похоже лавры аспида не дают вам покоя
До свидания.
Mortui vivos docent
Мне не стыдно, бо зачастую у нас факты вообще отсутствуют.Гыыы.... Николай стыдно - это оперировать по истории нашей авиации такими "источниками" как англоязычные форумы и "музей" игры Ил2!!! Вы нам ещё про Ил-2Т из музея расскажите
Там не менее для общего развития - нашим историкам пока так и не удалось найти никаких следов нахождения на вооружении Дор в советских ВВС. Известные фотки - самолёты отнюдь не строевых полков. И К.Ф. Геуст запустивший как я понял эту версию "в народ" уже вроде от неё отказался. Короче - не было трофейных Дор на вооружении авиачастей ВВС и КБФ.
И между прочим об этом английским по жёлтому написано на форуме на который вы ссылаетесь - так что хорошо бы подучить английский раз приводите такие ссылки
Я вас уже призывал в случае со "слизанным М-82" - будте аккуратнее с залипухами, а то впечатление "не то" получается
Или тщательно скрываются истинные. До сих пор засекречены и ни гу-гу. И нечего ерничать, если знаете больше, то делитесь с другими своими знаниями, для этого и форум.
А то : "Я всё знаю, но никому ничего не скажу"... И буду хихикать над другими.
Пы.Сы. А м-82 всё равно имеет не "отечественные" корни, как и вся почти техника в послереволюционной России. Даже Жигули и тот Итальянец... Про Москвич и Волгу тихо промолчим. Ни реактивных двигателей своих - вобщем нифига своего. Кроме АДМИНИСТРАТОРА Королёва и администратора же Лавочкина... Бо к конструкторам их отнести ой как сложно.
Крайний раз редактировалось Николай; 05.03.2009 в 09:30.
Очень радует, что вы читаете документы.
Верить, безусловно, надо инструкциям. При этом их надо внимательно читать. Допустим, у Вас нет тех. описания мотора М-105. Но в инструкции и так же достаточно ясно все написано.Видимо, кто-то ошибается - либо Вы, либо издатели трёх инструкций, издания42-45 годов. И я почему-то больше верю "инструкциям...", чем Вашему слову.
Не удивляет оборот "в случае пользования", нет? Странный прибор, не находите - можно пользоваться, можно не пользоваться? И почему-то называется он ручной высотный корректор? Не удивляет?ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом...
И еще посмотрите раздел воздушный бой. Что летчику самолета надо сделать с ручным высотным корректором перед началом воздушного боя.
Я Вас удивлю еще сильнее. В кабине любого поршневого истребителя, даже самых совершеннейших, послевоенных моделей (например, Сифайр 45 или там F-82) вы ручку пользования высотным корректором найдете.Более того - удивительно, но факт, открыв инструкцию по эксплуатации самолёта Як-3 мы всё ещё видим тот самый рычаг управления высотным корректором....
И вот ее задний упор, у нас называвшийся "Богато", а у них "Full/auto" или "Full/Rich" и есть положение корректора в автоматическом режиме.
И отказываться от возможности ручного управления ВК в голову никому и не приходило никогда.
Добавлено через 1 минуту
Крайний раз редактировалось Polar; 05.03.2009 в 10:00. Причина: Добавлено сообщение
Mortui vivos docent
Так же можно сказать, что вся авиация имеет американские корни, все двигатели - немецкие, радио - русские и т.д.
Как то несерьезно получается, согласитесь. Оперировать надо не обобщениями глобального масштаба, а фактами и цифрами. А Вы пока эмоциями и "коммуняки..." чего-то там.
Про "коммуняк" - это к Новодворской притензии.
На форуме было с Вашей стороны. Надо за свои слова отвечать!Про "коммуняк" - это к Новодворской притензии.
Если руководствоватся желанием "изучать матчасть", я бы рекомендовал изучить систему автоматического регулирования двигателя ДБ-603А. Именно она признана наиболее совершенной специалистами ЦАГИ.
Это мнение 50 лет назад составили специалисты в этой области.Во-вторых, составить мнение, может ли просто летчик на глаз "по дымлению и потрахиванию двигателя" качественне сделать, то, для чего вся эта куча анероидов предназначалась.
Да наверное потому, что НР-3 (равно как и НР-40, РО-40 или там 463Б) - это несколько другой агрегат, для несколько других целей предназначенных.P.S. Кстати, с чего это вдруг к НР-3 приспособлен сверху еще электронный шайтангерат? Это который температуры и давление меряет для своей работы? Что уж там летчику вручную следить...
Mortui vivos docent
Есть, есть свое!!!Запорожец!!!
Впрочем, и это уже, кажется, "незалежное", не так ли?
Вообще я понимаю, что сейчас в определенных кругах принято утверждать, что "нифига своего в Росии не было", но прежде чем высказывать такие сильные утверждения на публичном российском форуме, лучше все-таки сперва подумать своей головой, а не пересказывать байки явно предвзятых пропагандистов.
Крайний раз редактировалось DogMeat; 05.03.2009 в 11:29.
Я просил.
А также за инфу по использованию Доры в советских ВВС! У меня есть только книга Карла-Фридриха Гойста "Под красной звездой", где очень как-то обтекаемо об этом упоминается. Вообще, весьма любопытная темка получилась бы.... Может, открыть ветку по истории истребителей "Фоке-Вульф" для всех, кому это интересно, а не только по какому-то узкому и профильному вопросу?Курт Танк - ничуть не меньше администратор, чем любой из советских конструкторов. Хотя бы потому, что работал в условиях рыночных отношений и частной собственности, т.е. был вынужден вести себя, прежде всего, как предприниматель. Непосредственно проектированием ФВ-190 он не занимался (хотя раньше и спроектировал ряд самолётов и действительно был талантливым инженером). У меня есть о нём книга Вольфганга Вагнера, но... на английском языке... около 90 метров весит... Если интересно, могу попробовать выложить. Непосредственно за конструкцию ФВ-190 (как и нкоторых других машин) отвечал Рудольф Блазер. Заслуга Танка была в том, что он сформулировал концепцию и, что самое главное, добился её воплощения в металле в условиях довольно жёсткой конкуренции. Такова функция Генерального конструктора вообще. И заслуга Сергея Павловича Королёва в том же самом - выборе пути и "выдерживании курса", несмотря на сопротивление. Думаю, что без невероятного упорства, смелости и настойчивости таких генеральных конструкторов ни ФВ-190, ни Ла-7, ни Р-7 никогда не появились бы на свет. Разумеется, было бы что-то другое, но... Сильно сомневаюсь, что без С.П. Россия когда бы то ни было вышла в космос... Заболтали бы всё, пропили, проиграли и прохихикали бы... Мало кому это здесь интересно. Остались бы только мифы и проекты, а космоса не было бы. Вспомните историю Н-1, хотя бы... Ведь теоретиков у нас всегда много было, а таких администраторов - раз-два и обчёлся. Зря Вы так...
Youss,3 минуты у доры это как раз ограничение при использовании МВ-50. Не буду утверждать, но по моему время работы МВ-50, было 10 минут с перерывом в 5 минут.
Polar, согласись, что споры вокруг коммандогерата это хождение по кругу. С каждой модификацией машины, что у англичан, что у американцев, что у наших кол-во автоматики возростало. Вот и получается, что разговор вокруг одного и того же - автоматики. Просто у немцев был коммандогерат, а у других иные системы. А исследования по вопросу нужно или не нужно тянут на "Шнобелевскую" премию (есть в научном мире ежегодная премия в противовес Нобелевской - за самое бесполезное научное исследование).
Maks(DMV), Короче - не было трофейных Дор на вооружении авиачастей ВВС и КБФ. Вполне может быть. Но обоснование, что да то же есть. А чем было перехватывать В-29 и "Мустанги" с "Тандерами" гонять? Были серьёзные планы по началу производства Та-152 у нас, небо то от американцев нужно было прикрывать чем нибудь. Так что основания есть.
Крайний раз редактировалось Scharfschutze; 05.03.2009 в 11:33.
Почему-то командогерат повторять никто не стал. Хотя передрать удачную конструкцию в авиации - святое дело.
И очевидно, потому что это устройство не приносило ощутимой пользы.
Хотя англичане познакомились с ним аж в 1942 году. И их технологический уровень позволял сей девайс воспроизвести с легкостью.
Именно так. Отметим, что непосредственные пользователи сего агрегата - летчики Ягдваффе - в своих мемуарах почему-то никак про командогерат не вспоминают.А исследования по вопросу нужно или не нужно тянут на "Шнобелевскую" премию (есть в научном мире ежегодная премия в противовес Нобелевской - за самое бесполезное научное исследование).
И как немеренный рулез он кажется только здесь кое-кому.
Mortui vivos docent
Действительно, ничего удивительного здесь нет. Дора не самый лучший самолет для виражного боя. Немного правда удивляет нежелание пилотов использовать MW-50, ну да ладно...
У меня вопрос немного другой. Наверняка он уже обсуждался, но что-то ничего не нашел.
Хотел еще раз вернуться к испытаниям Ла-5ФН в Рехлине и нашему фильму НИИ ВВС.
Если с немцами все ясно, как здесь уже писали, лавка была "раритетная" из самых-самых первых серий (непонятно как вообще летать могла еще...), бензина нашего тоже небыло, РЛЭ тоже... Да ничего небыло кроме "лавки". И вот немцы, каким-то чудом подняв "лавку" в воздух, намеряли максимальную скорость у земли 520 км/ч. Это естественно вранье, и Ла-5ФН просто не могла так медленно летать. Ну "фашисты", что с них взять...
Мне же непонятно другое, как наши опытные испытатели для учебного фильма (по заданию партии и правительства) имея не "летающую рухлядь из самых первых серий" намеряли опять же максимальную скорость у земли 530 км/ч (что гораздо ближе к 520 чем к 580) ???
Youss, может быть предложите какую-нибудь правдоподобную гипотезу этого феномена?
Как-то здесь на форуме давалась схема MB-50. Так вот получалось что давать повышенный наддув можно давать ТОЛЬКО после включения MB-50, сама по себе включение повышение мощности не дает. Ну и с вытекающими отсюда последствиями. Попробуйте найти ветку. Там как раз задавался вопрос о реализации данной системы Ил-2
Polar, удобно или не удобно - чисто человеческий фактор. По поводу отзывов, Галланду очень понравилось и он считал данный агрегат очень полезным. Вот например пилот опытный грубо говоря делает всё по привычке так скажем. А посади молодого не опытного без рефлексов отработанных до автоматизма да в бой - будет польза или нет. Естественно будет. Плюс ко всему если перенестись в наше время - пример, вертолёт Ка-50 одноместный. Какое было продолжение? Сделали двухместный, потому, что нагрузка на пилота была слишком большой и управлять и стрелять. Нееет, я не сравниваю с тем временем, но каждому времени своя нагрузка. Это к примеру было сказано. В любом случае разгрузить пилота для того, чтоб он мог максимально сосредоточится на ведении боя всегда полезно. Автоматика всегда работает и принимает оптимальное решение быстрее человека. А передрать то можно, но в серию массовую пустить, это очень сложно, да ещё в военное время. Просто пошли по другому пути. Кстати, даже опытный пилот допускает ошибки. Было же история с Покрышкиным, когда они с ведомым вступили в бой. Покрышкину показалось, что его ведомого подбили. Белый дым пошёл. А когда он вернулся на базу, увидел ведомого целым и невредимым. Тот извинился, прости мол, забыл винт облегчить двигло посадил. Дело на "Кобрах" было.
Крайний раз редактировалось Scharfschutze; 05.03.2009 в 12:02.
Во всем виноват известно кто
Если бы этот чудо компьютер действительно весил почти полтонны, то были бы все основания серьезно изучать его влияние на боевую эффективность FW-190. А если же смотреть на этот агрегат как просто на один из способов повышения комфорта пилота, то ничего особенного в нем нету.
ЗЫ: Можно "в обратку" на полном серьезе пообсуждать влияние на боевую эффетивность кобры установленного туда писсуара
Оценить вес "системы", изменение компоновки истребителя и прочий бред.
После чего с многозначительным видом написать, что система "писсуар" была неудачной, ибо ее не раскопировали на все последующие истребители.
Думаю не применяли потому, что поршневая авиация уже не предназначалась для ведения воздушных боёв после 45-го года. И Ла-9-11 - лишь временная мера при переходе на реактивну тягу.
Что же касается неупоминания пилотами германских ВВС коммандогерэта... Попробую процитировать.
"...Начиная с февраля пилоты 1-й и 2-й групп небольшими группами отправлялись по очереди на Родину для перехода на ФВ-190. "Вилка", как мы называли его, был гораздо более крупным истребителем, чем Ме-109Г. Он имел двигатель радиального типа БМВ 1700 лошадиных сил и был вооружён двумя 20-миллимметровыми орудиями в крыльях, плюс два установленных на фюзеляже пулемёта 12,7 миллиметров. У него был крепкий широкофюзеляжный корпус и, несмотря на более мощный двигатель, у него не было тенденции Ме-109 поворачивать на взлёте. Кабина, установленная высоко на фюзеляже, давала прекрасный обзор назад.
В отличие от Ме-109, фонарь не был прикреплён петлями сбоку, а съезжал назад. Обычно он приводился в движение ручкой, а в экстренном случае его можно было отбросить взрывным патроном. Возможности и лётные характеристики ФВ-190 были также впечатляющи....
...Сначала мы вернулись в классные комнаты, чтобы прослушать лекции о технических системах машины и оборудования. Я никогда в достаточной степени не понимал, почему я, будучи лётчиком, должен был знать каждую конкретную часть оборудования, подающего топливо в двигатель, и как происходит распределение масла, и как и где электрические двигатели корпуса и шасси получали свою мощность от генератора или батареи. Всё, что интересовало меня, это приборы на панели передо мной, которые давали мне знать, как ведёт себя самолёт, каково состояние моего оружия, количество топлива, которое у меня осталось и другие аналогичные показатели. В конце концов, когда вы находитесь в воздухе, вы не можете выйти и посмотреть под капотом, чтобы увидеть, что там не в порядке. И если возникают серьёзные проблемы, вы не можете просто продолжать лететь. Вы должны вернуться на землю как можно быстрее. Это один из основных законов полёта, и он сочетает и простоту и неизбежность этого факта. И есть только три способа сделать это. Сесть на шасси, сесть на брюхо или прыгнуть с парашютом.
Наши головы были переполнены информацией. Наконец, нам разрешили сесть в кабины новых машин. И стого момента, как мы выполнили свои первые полёты, мы были покорены несомненными достоинствами ФВ-190. Очень скоро мы уже вылетали парами через залив Фрише-Гаф и над волнами Балтийского моря, практикуясь в свободной охоте...."
Таково описание технических особенностей ФВ-190. Про Коммандогерэт - ни слова. Почему? В принципе, можно уже догадаться, но позволю себе привести ещё одну цитату, где говорится о трудности переучивания опытных пилотов-бомбардировщиков в истребителей.
"...Их вторым "я" была привычка выполнять все движения по управлению аккуратно и скоординированно. В то же время мы работали быстро и инстинктивно, часто дёргали газ и ручку управления, вертелись и вращались, пикировали и взлетали, если того требовала ситуация. Если они не могли выработать такие рефлективные действия в краткое время, отведённое им, они погибнут в первой же операции, и именно этой судьбы я хотел дать им возможность избежать, насколько это было в моих силах...."
Проще говоря, Коммандогерэт не упоминается именно потому, что был эффективен, а не наоборот. Так устроена психика человека. Запоминается то, что выходит за рамки привычного, а не наоборот. Отсюда и рассказы с подробным описанием пресловутого "дырча" на лавке... Все приведённые цитаты я взял отсюда: Ханниг, Норберт. Воспоминания эксперта люфтваффе. М.: АСТ, 2007. С.81-172. К сожалению, оригинальный текст мемуаров я пока не достал. Перевод... не блещет...
Для сравнения: "...Я начал размышлять: "Сейчас она идёт домой, а я должен вернуться на войну. Хорошая перспектива. Если ты хочешь когда-нибудь увидеть её снова, то должен нажимать на эти кнопки и переключатели быстрее и точнее, чем твой враг, когда он ловит тебя в прицел своих пушек и пулемётов. Именно тот, кто стреляет первым, и увидит свою родную деревню снова. Что бы ты ни говорил, но твоя жизнь зависит от этой конкретной секунды"..." (Хенн, Петер. Последнее сражение. Воспоминания немецкого лётчика-истребителя.1943-1945. М.: ЗАО Центрполиграф, 2006. С. 94.) Это - воспоминания пилота Ме-109. Позднее, кстати, он пресел на ФВ-190, правда, в штурмовом варианте.
Крайний раз редактировалось Luftangriff; 05.03.2009 в 12:48.
Имхо отзывы Галланда не совсем корректны. Одно дело иметь возможность «прокатиться», другое - ежедневно участвовать в боях.
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
Кстати в дополнении к новичкам о упрощении обучения, можно добавить и упрощение переучивания опытных пилотов-бомбардировщиков в истребителей. А также меньшее кол-во времени потраченное на обучение и переучивание.
Wotan, ну я знаю?
На Ла-11 был.
Если бы этот чудо компьютер действительно весил почти полтонны, то были бы все основания серьезно изучать его влияние на боевую эффективность FW-190. А если же смотреть на этот агрегат как просто на один из способов повышения комфорта пилота, то ничего особенного в нем нету.
ЗЫ: Можно "в обратку" на полном серьезе пообсуждать влияние на боевую эффетивность кобры установленного туда писсуара
Оценить вес "системы", изменение компоновки истребителя и прочий бред.
После чего с многозначительным видом написать, что система "писсуар" была неудачной, ибо ее не раскопировали на все последующие истребители.
Ну, что ж - метод аналогии тоже имеет место быть в науке.
Проводя подобные аналогии вы ненавязчиво подводите меня к мысли, что боевая эффективность командогерата на Фоке вполне сопоставима с боевой эффективностью писсуара на Кобре.
Действительно, любопытная мысль!!!
Крайний раз редактировалось DogMeat; 05.03.2009 в 13:07.
Ну хоть согласились что вреда нет и на том спасибо
Комфорт не может быть источником вреда по определению, тут приходится на эту тему спорить
"Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей "ВГ", также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм "Даймлер Бенц" и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы - шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы - мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943-1944 гг. система "ВГ" успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на "яках" снижение расхода горючего доходило до 20%, на "пешках" на 10% возросла техническая дальность и не наблюдалось "заброса" оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта." Немецкий след в истории отечественной авиации, Соболев Д.А. Хазанов Д.Б. 2000 г.
"Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом «82-ВГ», который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г. У агрегата оказалось много недостатков, но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ» и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 № 392116161 прошел в июле Государственные испытания. С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию." http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl...u30&page=la5fn
"Возрастание мощности и высотности современных поршневых авиационных двигателей, значительное усложнение систем управления, необходимость одновременного регулирования многих параметров, взаимно связанных между собой и зависящих от целого ряда переменных величин (скорость, высота, режим эксплуатации и т.д.) привели к тому, что вопрос о регулировании двигателя и системе его управления становится одним из основных воросов проектирования как самого двигателя, так и силовой установки в целом" Системы управления авиационных двигателей МАИ 1949 г.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Ваши права
