Вопрос по А5 Фоке

[Scharfschutze]

Youss,3 минуты у доры это как раз ограничение при использовании МВ-50. Не буду утверждать, но по моему время работы МВ-50, было 10 минут с перерывом в 5 минут.
Polar, согласись, что споры вокруг коммандогерата это хождение по кругу. С каждой модификацией машины, что у англичан, что у американцев, что у наших кол-во автоматики возростало. Вот и получается, что разговор вокруг одного и того же - автоматики. Просто у немцев был коммандогерат, а у других иные системы. А исследования по вопросу нужно или не нужно тянут на "Шнобелевскую" премию (есть в научном мире ежегодная премия в противовес Нобелевской - за самое бесполезное научное исследование).
Maks(DMV), Короче - не было трофейных Дор на вооружении авиачастей ВВС и КБФ. Вполне может быть. Но обоснование, что да то же есть. А чем было перехватывать В-29 и "Мустанги" с "Тандерами" гонять? Были серьёзные планы по началу производства Та-152 у нас, небо то от американцев нужно было прикрывать чем нибудь. Так что основания есть.

[Polar]

Polar, согласись, что споры вокруг коммандогерата это хождение по кругу. С каждой модификацией машины, что у англичан, что у американцев, что у наших кол-во автоматики возростало. Вот и получается, что разговор вокруг одного и того же - автоматики. Просто у немцев был коммандогерат, а у других иные системы.

Почему-то командогерат повторять никто не стал. Хотя передрать удачную конструкцию в авиации - святое дело.
И очевидно, потому что это устройство не приносило ощутимой пользы.
Хотя англичане познакомились с ним аж в 1942 году. И их технологический уровень позволял сей девайс воспроизвести с легкостью.

А исследования по вопросу нужно или не нужно тянут на "Шнобелевскую" премию (есть в научном мире ежегодная премия в противовес Нобелевской - за самое бесполезное научное исследование).

Именно так. Отметим, что непосредственные пользователи сего агрегата - летчики Ягдваффе - в своих мемуарах почему-то никак про командогерат не вспоминают.
И как немеренный рулез он кажется только здесь кое-кому.

[Luftangriff]

Почему-то командогерат повторять никто не стал. Хотя передрать удачную конструкцию в авиации - святое дело.
И очевидно, потому что это устройство не приносило ощутимой пользы.
Хотя англичане познакомились с ним аж в 1942 году. И их технологический уровень позволял сей девайс воспроизвести с легкостью.


Именно так. Отметим, что непосредственные пользователи сего агрегата - летчики Ягдваффе - в своих мемуарах почему-то никак про командогерат не вспоминают.
И как немеренный рулез он кажется только здесь кое-кому.

Думаю не применяли потому, что поршневая авиация уже не предназначалась для ведения воздушных боёв после 45-го года. И Ла-9-11 - лишь временная мера при переходе на реактивну тягу.
Что же касается неупоминания пилотами германских ВВС коммандогерэта... Попробую процитировать.
"...Начиная с февраля пилоты 1-й и 2-й групп небольшими группами отправлялись по очереди на Родину для перехода на ФВ-190. "Вилка", как мы называли его, был гораздо более крупным истребителем, чем Ме-109Г. Он имел двигатель радиального типа БМВ 1700 лошадиных сил и был вооружён двумя 20-миллимметровыми орудиями в крыльях, плюс два установленных на фюзеляже пулемёта 12,7 миллиметров. У него был крепкий широкофюзеляжный корпус и, несмотря на более мощный двигатель, у него не было тенденции Ме-109 поворачивать на взлёте. Кабина, установленная высоко на фюзеляже, давала прекрасный обзор назад.
В отличие от Ме-109, фонарь не был прикреплён петлями сбоку, а съезжал назад. Обычно он приводился в движение ручкой, а в экстренном случае его можно было отбросить взрывным патроном. Возможности и лётные характеристики ФВ-190 были также впечатляющи....
...Сначала мы вернулись в классные комнаты, чтобы прослушать лекции о технических системах машины и оборудования. Я никогда в достаточной степени не понимал, почему я, будучи лётчиком, должен был знать каждую конкретную часть оборудования, подающего топливо в двигатель, и как происходит распределение масла, и как и где электрические двигатели корпуса и шасси получали свою мощность от генератора или батареи. Всё, что интересовало меня, это приборы на панели передо мной, которые давали мне знать, как ведёт себя самолёт, каково состояние моего оружия, количество топлива, которое у меня осталось и другие аналогичные показатели. В конце концов, когда вы находитесь в воздухе, вы не можете выйти и посмотреть под капотом, чтобы увидеть, что там не в порядке. И если возникают серьёзные проблемы, вы не можете просто продолжать лететь. Вы должны вернуться на землю как можно быстрее. Это один из основных законов полёта, и он сочетает и простоту и неизбежность этого факта. И есть только три способа сделать это. Сесть на шасси, сесть на брюхо или прыгнуть с парашютом.
Наши головы были переполнены информацией. Наконец, нам разрешили сесть в кабины новых машин. И стого момента, как мы выполнили свои первые полёты, мы были покорены несомненными достоинствами ФВ-190. Очень скоро мы уже вылетали парами через залив Фрише-Гаф и над волнами Балтийского моря, практикуясь в свободной охоте...."
Таково описание технических особенностей ФВ-190. Про Коммандогерэт - ни слова. Почему? В принципе, можно уже догадаться, но позволю себе привести ещё одну цитату, где говорится о трудности переучивания опытных пилотов-бомбардировщиков в истребителей.
"...Их вторым "я" была привычка выполнять все движения по управлению аккуратно и скоординированно. В то же время мы работали быстро и инстинктивно, часто дёргали газ и ручку управления, вертелись и вращались, пикировали и взлетали, если того требовала ситуация. Если они не могли выработать такие рефлективные действия в краткое время, отведённое им, они погибнут в первой же операции, и именно этой судьбы я хотел дать им возможность избежать, насколько это было в моих силах...."
Проще говоря, Коммандогерэт не упоминается именно потому, что был эффективен, а не наоборот. Так устроена психика человека. Запоминается то, что выходит за рамки привычного, а не наоборот. Отсюда и рассказы с подробным описанием пресловутого "дырча" на лавке... Все приведённые цитаты я взял отсюда: Ханниг, Норберт. Воспоминания эксперта люфтваффе. М.: АСТ, 2007. С.81-172. К сожалению, оригинальный текст мемуаров я пока не достал. Перевод... не блещет...

Для сравнения: "...Я начал размышлять: "Сейчас она идёт домой, а я должен вернуться на войну. Хорошая перспектива. Если ты хочешь когда-нибудь увидеть её снова, то должен нажимать на эти кнопки и переключатели быстрее и точнее, чем твой враг, когда он ловит тебя в прицел своих пушек и пулемётов. Именно тот, кто стреляет первым, и увидит свою родную деревню снова. Что бы ты ни говорил, но твоя жизнь зависит от этой конкретной секунды"..." (Хенн, Петер. Последнее сражение. Воспоминания немецкого лётчика-истребителя.1943-1945. М.: ЗАО Центрполиграф, 2006. С. 94.) Это - воспоминания пилота Ме-109. Позднее, кстати, он пресел на ФВ-190, правда, в штурмовом варианте.

[Wad]

Почему-то командогерат повторять никто не стал. Хотя передрать удачную конструкцию в авиации - святое дело.
И очевидно, потому что это устройство не приносило ощутимой пользы.
... И как немеренный рулез он кажется только здесь кое-кому.

"Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей "ВГ", также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм "Даймлер Бенц" и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы - шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы - мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943-1944 гг. система "ВГ" успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на "яках" снижение расхода горючего доходило до 20%, на "пешках" на 10% возросла техническая дальность и не наблюдалось "заброса" оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта." Немецкий след в истории отечественной авиации, Соболев Д.А. Хазанов Д.Б. 2000 г.

"Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом «82-ВГ», который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г. У агрегата оказалось много недостатков, но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ» и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 № 392116161 прошел в июле Государственные испытания. С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию." http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl...u30&page=la5fn

"Возрастание мощности и высотности современных поршневых авиационных двигателей, значительное усложнение систем управления, необходимость одновременного регулирования многих параметров, взаимно связанных между собой и зависящих от целого ряда переменных величин (скорость, высота, режим эксплуатации и т.д.) привели к тому, что вопрос о регулировании двигателя и системе его управления становится одним из основных воросов проектирования как самого двигателя, так и силовой установки в целом" Системы управления авиационных двигателей МАИ 1949 г.

[ValeryK]

А вот интересно, КГ учитывал изменение КПД винта в завимости от H полета. Я по конструкции связи не нашел??

[Wad]

А вот интересно, КГ учитывал изменение КПД винта в завимости от H полета. Я по конструкции связи не нашел??

Нет, регулятор оборотов был жестко связан с сектором газа через профильный кулачек, как и на DB.

[ValeryK]

Нет, регулятор оборотов был жестко связан с сектором газа через профильный кулачек, как и на DB.

Ну во - хоть один недостаток у КГ нашелся!
А-спид! С тебя пузырь!

[Fedya]

......."Возрастание мощности и высотности современных поршневых авиационных двигателей, значительное усложнение систем управления, необходимость одновременного регулирования многих параметров, взаимно связанных между собой и зависящих от целого ряда переменных величин (скорость, высота, режим эксплуатации и т.д.) привели к тому, что вопрос о регулировании двигателя и системе его управления становится одним из основных воросов проектирования как самого двигателя, так и силовой установки в целом" Системы управления авиационных двигателей МАИ 1949 г.

В НАСА как ни странно поддердживают данную мысль.
В отчете по тестированию чудо-агрегата написано, что с появлением винтов с изменяемым шагом, нагнеталелей и возрастанием кол-ва взаимосвязанных параметров двигателей, что достижение оптимальных характеристик самолета при управлении всеми подсистемами почти невозможно.

Перевел как смог - оригинал тут:
http://www.ww2aircraft.net/forum/att...-e-192_209.pdf

ЗЫ: Естественно если бы специалисты МАИ и НАСА прочитали мемуары и узнали как лавки "с ручным управлением" рывками догоняют фоки "на автомате", то они бы изменили свое мнение о полезности всех этих коммандогератов и прочих "писсуаров"

[ValeryK]

Youss,3 минуты у доры это как раз ограничение при использовании МВ-50. Не буду утверждать, но по моему время работы МВ-50, было 10 минут с перерывом в 5 минут.

Как-то здесь на форуме давалась схема MB-50. Так вот получалось что давать повышенный наддув можно давать ТОЛЬКО после включения MB-50, сама по себе включение повышение мощности не дает. Ну и с вытекающими отсюда последствиями. Попробуйте найти ветку. Там как раз задавался вопрос о реализации данной системы Ил-2

[Scharfschutze]

Polar, удобно или не удобно - чисто человеческий фактор. По поводу отзывов, Галланду очень понравилось и он считал данный агрегат очень полезным. Вот например пилот опытный грубо говоря делает всё по привычке так скажем. А посади молодого не опытного без рефлексов отработанных до автоматизма да в бой - будет польза или нет. Естественно будет. Плюс ко всему если перенестись в наше время - пример, вертолёт Ка-50 одноместный. Какое было продолжение? Сделали двухместный, потому, что нагрузка на пилота была слишком большой и управлять и стрелять. Нееет, я не сравниваю с тем временем, но каждому времени своя нагрузка. Это к примеру было сказано. В любом случае разгрузить пилота для того, чтоб он мог максимально сосредоточится на ведении боя всегда полезно. Автоматика всегда работает и принимает оптимальное решение быстрее человека. А передрать то можно, но в серию массовую пустить, это очень сложно, да ещё в военное время. Просто пошли по другому пути. Кстати, даже опытный пилот допускает ошибки. Было же история с Покрышкиным, когда они с ведомым вступили в бой. Покрышкину показалось, что его ведомого подбили. Белый дым пошёл. А когда он вернулся на базу, увидел ведомого целым и невредимым. Тот извинился, прости мол, забыл винт облегчить двигло посадил. Дело на "Кобрах" было.