to А-спид
даже в 41 году, "защиту" от излишнего срабатывания на границе высотности легко сделать. например, это простая логика с выдержкой времени, её механически можно сделать и т.д.
зачем цепляться к этому вопросу?
to А-спид
даже в 41 году, "защиту" от излишнего срабатывания на границе высотности легко сделать. например, это простая логика с выдержкой времени, её механически можно сделать и т.д.
зачем цепляться к этому вопросу?
besheniy_suslik
E8500 (3,8ГГц), Asus P5K, 4Гб, MSI GTX 570 1280Мб, Win7 64bit, 1920х1200
Понятно. Тогда продолжаем изучать работу КГ. Переключение скоростей нагнетаеля зависит не только от высоты.Сообщение от Ivanych
Ну не совсем. Можно написать что нить типа - "не допускать пересечения границы высотности чаще чем 1 раз в минуту. В случае, если таковое происходит, не пересекать в течение 5 минут, что бы дать рассеятся теплу в фрикционах". Ну и кроме того, хандбух это не совсем РЛЭ в нашем понимании. Это подробная инструкция по эксплуатации, со всеми подпробностями, режимами, чертежами и схемами работы
Ну так и я говорил - будет переключать. В чем проблема?
Видеть надо, да. Сложность в том, что для того что бы переключать с той же эффективностью, что и КГ, нужно постоянно следить за высотой и оборотами, и при этом держать в голове таблицу их зависимости. Типа - ага, 2000м. обороты 2700 - пора! А теперь высота 2000 обороты 2400 - рано, высота 2200 - пора, ну и т.д. (цифры к реальности не относятся, "от балды" писал. Но вобще есть такая табличка) Понимаешь, что с таким подходом, пилот, кроме как на приборы, смотреть никуда не будет? А для БОЛЬШЕЙ эффективности нужно еще и скорость учитывать. Это ОЧЕНЬ сложно. Как пилот тебе говорю.Я извиняюсь - но виеть приборы надо
Как вести? В чем проблема? Нагнетателем щелкнуть? Или ШВ - управлять - так без проблем управляли. в чем сложность для человека?
Ну возьми хоть лавку в "Иле", да попробуй так полетать.
Ему не надо ничего определять. Всё определено инженерами, при проектировании и механиками при настройке. КГ переключается по заранее заданной системе, высота-обороты.
Разница между человеком и КГ не в определении момента переключения, а в возможности запомнить эти параметры правильных переключений. В КГ - железяка, которая не может ошибаться, в отличие от пилота. Компранэ?
"Гистерезис" вообще-то не только к магнетизму имеет отношение. Очень удобный общетехнический термин, обозначающий как раз неодинаковость порогов переключения чего-либо в зависмости от направления пересечения границы.2) от ведь, слово красивое - гистерезис...
Если совсем по простому объяснять, как оно работает: летит фока на высоте переключения, в горизонте - бац, переключилась, гуляет она по 100 метров туда-сюда, а ничего не происходит. Как включилась передача, так и стоит. Она же летит сверху в пикировании - бац, на той же самой высоте передача переключилась. Лезет вверх - тоже самое. Т.е. если в "математическом" виде, в данном случае переключение не только функция от оборотов и высоты, но и от скорости изменения высоты
И насчет именно скорости изменения давления я не очень понял. Если не ошибаюсь, в тестах американцы снимали именно в статике переключение снизу вверх и наоборот. И они указывали именно статический гистерезис.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Дык понятное дело. Просто мне кажется, что Аспид немного не понимает значение данного слова и применяет его ради пущей красивости (Аспид, извини, ежели не так)
Там чуть отличается сечение маслопроводящих каналов. И соот-но после переключения в одну сторону, нужно чуть большее изменение анероидной коробки для переключения обратно.
А нашел у себя, спасибо. Где можно почитать, какой параметр, что значит? И какое отношение имеют эти данные к самолету управляемому игроком (например максимальная скорость и скороподъемность). Тогда можно было бы не тестить, а просто в фалы спорных самолетов глянуть и всё.
Добавлено через 4 минуты
Про Ф-1 создавай тему, поболтаем....
Гонщик видит. А автомат нет. вот поэтому гонщик может вовремя преключть куда надо, а автомат - нет.
7 секунд? О том что самолет не может молниеносно изменить направлние полета помним? Что просаживается? Ты РУС уже на себя, а он все еще летит в сторону цели, зараза... Это ж не Ил-2
Но даже если это предположить - получается что разница в 50 км в час - фактически максимально возможная. При разнице в 100 км в час ужде не успеешь отстреляться. Или вывести
Открывать стрельбу можно с любой дистанции. Вот с попаданиями сложней, а еще сложней с уничтожением
Аспид исходя из твоей логики, штурмовать на самолете наземные цели курсовым оружием невозможно. Земля вместе с танком набегает со скоростью за 300 км/ч. Гы.
Крайний раз редактировалось Дмитрий; 13.03.2009 в 15:42. Причина: Добавлено сообщение
У меня такого описания параметров нету. Если какой-то конкретный вопрос лучше в личку написать, а еще лучше спросить на соответствующем форуме.
Максимальная скорость и скороподъемность получаются очевидно расчетным образом.
Конкретных формул по которым идет перерасчет прописанных самолетам параметров в их иловские ЛТХ не встречал.
Точно.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Так потоу и цепляюсь, что ведь такая защита фактически значит, что ни о каком оптимальном переключении речь не идет, соттветственно миф о какой-то мегаэффективности КГ ставится под сомнениеto А-спид
даже в 41 году, "защиту" от излишнего срабатывания на границе высотности легко сделать. например, это простая логика с выдержкой времени, её механически можно сделать и т.д.
зачем цепляться к этому вопросу?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Мифа о мегаэффективности нет, да и под сомнение ставится только тобой.
ЕЩЁ РАЗ внимательно прочитай написанное Иванычем описание работы этого узла, если уж не хватает знаний английского для самостоятельного прочтения американского отчёта.
А лучше несколько раз - до полного просветления и понимания. Пока что я этого понимания у тебя не замечаю.
Автомат эффективнее просто потому, что в бою лётчику просто некогда постоянно следить за приборами (и сопоставлять высоту с оборотами двигателя) чтобы переключить нагнетатель точно в нужный момент.
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
В перегревеНу так и я говорил - будет переключать. В чем проблема?
Иваныч, я не сплю, не пьян и не под наркозом. Я в трезвом уме и здравой памяти. и эти простые вещи я в состоянии понятьВидеть надо, да. Сложность в том, что для того что бы переключать с той же эффективностью, что и КГ, нужно постоянно следить за высотой и оборотами, и при этом держать в голове таблицу их зависимости. Типа - ага, 2000м. обороты 2700 - пора! А теперь высота 2000 обороты 2400 - рано, высота 2200 - пора, ну и т.д. (цифры к реальности не относятся, "от балды" писал. Но вобще есть такая табличка) Понимаешь, что с таким подходом, пилот, кроме как на приборы, смотреть никуда не будет? А для БОЛЬШЕЙ эффективности нужно еще и скорость учитывать. Это ОЧЕНЬ сложно. Как пилот тебе говорю.
А теперь представь что это я понимаю, и все-таки оч ем-то говорю. Тк о чем же я тогда говорю?
А о том, что вся автоматика КГ - это один единственный режим автоматизации, который он использует независимо от внешней ситуации. Понимаешь? Только один режим, один алгоритм, одна программа, которая будет оптимальной (и то с оговорками) для какой-то конкретной ситуации. Скажем для стабильного прямолинейного полета, ибо для стабильного установившегося набора высоты.
Как на коробке автомат на трассе на скорости 120 - скорость набрал, выравнялся и пошел.
Но что происходит когда начинается резкая смена условий? Повороты, подъемы, спуски? То есть начинается активное маневрирование и воздушный бой? А то и происходит - что автомат, то есть коммандогерат, физически не может изменять алгоритм работы в зависимости от "стиля езды"- это ж не адаптивный автомат начала 21-го века, напичанный жлектроникой. Это простой механический прибор с одни-единственным режмом.
Ну нет в КГ даже возможности переключать режимы "комфорт", "спорт", "зимняя дорога", понимаешь? У него только один алгоритм.
А к чему это приводит? А к тому, что при переходе в пикирование, например, коммандогерат неторопливо, по единственному жестко забитомув него алгоритму, крути шаг винта... пилоты надо резко ускориться, у него лавочкин на 6!!! но вот коммандогерат этого не знает, у него только один механизм набора скорости - и пофиг, в пикировании он или в наборе высоты...
А пилот лавки, без умного коммандогерата, вручную дернул ШВ, то есть переключился на пониженную рывок - и достал неторопливо. на коммандогерате разгоняющуюся фоку.
Я ж говорю - сравни с формулой 1. Ни одна, даже самай умная коробка не знает где, в какой момент должна быть включена какая скорость, когда пилот притормозит, когда нажмет газ в полик. Понимаешь?
Вот в этом проявляется неэффектвность КГ. Для 41 года этотличный аппарат, но он по умолчанию, физически не может быть одинково эффектвным во всех режимах. Он заточен под что-то одно, и в других услоиях, и в первую очередь в условиях маневренного боя, где вводные постоянно меняются, он никак не может быть более эффективным чем человек. Для 41 года создание такого "адаптивного автомата" - невыполнимая задача.
Вот! У него только одна схема и зависит толькот высоты-оборотов. А что в этомт омент происходит? А что нуждно плиоту? Хочет он резко ускориться или затормозить? Какой маневр выполняет? Может он вытягивает свечку, уходя от преследующей лавки а тут ррраз - и автомат переключение нагнетателя, и потеря мощности на полсекунды в момент переключения?Ему не надо ничего определять. Всё определено инженерами, при проектировании и механиками при настройке. КГ переключается по заранее заданной системе, высота-обороты.
Разница между человеком и КГ не в определении момента переключения, а в возможности запомнить эти параметры правильных переключений. В КГ - железяка, которая не может ошибаться, в отличие от пилота. Компранэ?
Я же о чем и говорю - эта система учитывает только 2 параметра, высоту-обороты, а пилот - и множество других факторов, что очень важно именно в быстро меняющихся условиях воздушного боя.
Иваныч, даже если предположить что я не знал знчиние этого слова - надо быть полным идиотом чтобы не понять его из контекстаДык понятное дело. Просто мне кажется, что Аспид немного не понимает значение данного слова и применяет его ради пущей красивости (Аспид, извини, ежели не так)
Добавлено через 3 минуты
Так, у тебя, похоже, не только с пространственным воображением плохо...
1) Часто в реале рботали по земле с высоты 100 метров?
2) высота 100 метров и расстояние до цели 100 метров - это разные вещи?
3) С какой скоростью сближается с землей штурмовик, рабтающий на высоте 100 метров, на скорости 300 км в час - но с пологого пикирования в 15 градуосов?
В общем это не с моей логикой проблемы, а с твоим пониманием.
Теперь, наконеч, тебе понятно, что атаковать цель с превосходством в скорости более 50 км в час в лучшем случае малоэффективно? Илиопять притворишься непонимающим?
Добавлено через 4 минуты
Есть. Читай внимательно. Уже договорились ждо того, что коммандогерать позводлляет эффективнее исопльзовать ВМГ.
Забавно - мифа нет, но он ставится под сомнение, да и под сомнение ставится только тобой.
Плоо смотришьЕЩЁ РАЗ внимательно прочитай написанное Иванычем описание работы этого узла, если уж не хватает знаний английского для самостоятельного прочтения американского отчёта.
А лучше несколько раз - до полного просветления и понимания. Пока что я этого понимания у тебя не замечаю.
Теперь попробуй представить. что написанное Иванычем я прекрасно понимаю. И исходя из этого предположения несколько раз. внимательно, до полного просветления прочитай мой ответ Иванычу.
Пойми - КГ работает по одному единственному алгоритму, намертво забитому в его шестеренки. Он не может адаптивно менять механизм управления в завивимости от изменения ситуации. А значит вся его большая эффективнсоть будет проявляться на одном единственном режиме полета, под который он заточем.
А на других режимал, и особенно - при быстрой смене режимов, кг, работающий по неизменному алгоритму, будет терять в эффективности по сравнению с ручным управлением.
Крайний раз редактировалось А-спид; 13.03.2009 в 20:33. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Пусть автомат не точно переключает, но зато он не проворонит нужный момент и облегчит жизнь пилоту.
ИМХО, на границе высотности вообще лучше не летать, там режим двигателя самый не оптимальный....
я не специалист в области авиационных двигателей, но мне это понятно
besheniy_suslik
E8500 (3,8ГГц), Asus P5K, 4Гб, MSI GTX 570 1280Мб, Win7 64bit, 1920х1200
Проблема перегрева - надуманна тобой. Ни в хендбуке к Фоке, ни в хендубке к самому двигателю нет ни слова о недопустимости частой смены высоты в районе границы высотности и соответственно частых переключений скоростей нагнетателя. Ты считаешь, что немцы при их педантичности и обстоятельности не указали бы этот момент, если бы он имел место быть? Одинаковый принцип ещё не значит одинаковую конструкцию. Например другой материал фрикционных накладок, или больше дисков в муфте - и уже проблемы перегрева нет, поскольку тепловые нагрузки меньше.В перегреве
Эх.. Ты таки читал невнимательно. На максимальных режимах двигателя коммандогерат ВСЕГДА оптимально переключает нагнетатель. Частные случаи неоптимального переключения - например пикирование с пересечением границы высотности на малом газу - в этих случаях недобор мощности из-за опоздания переключения не играет никакой роли. так как двигатель и так рабоатет не на мааксимальном режиме.Но что происходит когда начинается резкая смена условий? Повороты, подъемы, спуски? То есть начинается активное маневрирование и воздушный бой? А то и происходит - что автомат, то есть коммандогерат, физически не может изменять алгоритм работы в зависимости от "стиля езды"
Нет, но ему это и не нужно абсолютно.Ну нет в КГ даже возможности переключать режимы "комфорт", "спорт", "зимняя дорога", понимаешь? У него только один алгоритм.
Эх.. Ну какой к чёрту алгоритм? Ты вообще знаком с принципом работы регулятора шага винта? Готов поспорить, что незнаком. Так на каком основании делаешь выводы о том, чего не знешь?А к чему это приводит? А к тому, что при переходе в пикирование, например, коммандогерат неторопливо, по единственному жестко забитомув него алгоритму, крути шаг винта...
Жесть. Опять начинается. Пилот фоки может сделать то ж самое - вручную дёрнуть ШВ, причём в отличие от пилота Лавки, котрый лишь управляет РПО - пилот фоки в ручном режиме непосредственно управляет ШВ. Некорреткно сравнивать использование и неиспользвание этого приёма.А пилот лавки, без умного коммандогерата, вручную дернул ШВ, то есть переключился на пониженную рывок - и достал неторопливо. на коммандогерате разгоняющуюся фоку.
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Иваныч. Укажи, пожалуйста, какая секция КГ конторолирует обратную связь по оборотам.
http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...0&d=1236107776
Мелко больно - тяжело прочитать все. Но я не нашел.
А я не надумывал. Я спросил. Ответа пока не получил
Как он может оптимально переключат нагнетатель, не зная что от него требуется? Не имея информации о том, что происходит вбою? Я спросил - представим что т висишь в свече, вытягиваясь от лавочки. Тебе нужна мощность... и тут рывок, потеря мощности на оплсекунды - КГ решил что надо переключать нагнетатель. Где ж тут оптимальные переключение?Эх.. Ты таки читал невнимательно. На максимальных режимах двигателя коммандогерат ВСЕГДА оптимально переключает нагнетатель
Чтобы оптмльно управлять ВМГ надо получать, правильно обрабатывиать информацию не только про обороты и давление. Нао иметь информацию о положении в возздухе, о том разгоняется самолет или тормозит, о том какой маневр планирует пилот... КГ эту информацию не имеет и иметь не может - и никак не может быть максимально эфективным.
??? С чего это?Нет, но ему это и не нужно абсолютно.
Обычный алгоритм. По котрому КГ отдает команды на изменене шага винта. И к которому непостердстенно устройство ВИШ не имеет совершенно никаого отношения - не надо подменять суть разговора.Эх.. Ну какой к чёрту алгоритм? Ты вообще знаком с принципом работы регулятора шага винта?
Так вот этот алгоритм рассчитан н каие-об опрежделенные условия, определенный режим. В этом режиме он эффективен. А в другом - нет. Вот поэтому он эффективно рботает. например, в стабильном климбе, алгоритм рботы КГ на этот режим рассчитан. Но при резком переходе в пикирование проигрывает в эффектвности ручному управлению шагом, и тогда лавочкин достает фоку.
Именно что нчинается. Пилот фои, даже если он дернет ШВ - он подтверждает мои слова о том, что КГ ниак не может быть эффективным в маневренном бою. Как и любой жестко запрограммированый аввтоамт он эффективен на одном-единственном режиме - на том, под который он рассчитан. в остальных режимах он так или иначе теряет эффективность. и тогд пилоту фоки приходится отставив в сторону ставший неэффекктвным КГ вручную управлять шагом винта. (что, кстати, с кнопочек сделать посложнее чем рычагом - просто из-за эргономики, но это не имеет отношения к вопросу)Жесть. Опять начинается. Пилот фоки может сделать то ж самое - вручную дёрнуть ШВ
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Тут видно нагляднее - свзяь по оборотам осуществляется с помощью главного сервомеханизма, он же гидроусилитель.
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Не будет никакой потери мощности - во время переключения скоростей никто крыльчатку нагнетателя не останавливает - это диск нехилого диаметра с сумашедшими оборотами - 10-15 тыс/c, с огромной угловой скоростью и моментом инерции. За те милисекунды, пока происходит переключение фрикционы уравнивают скорости, и к нему не подводится полная мощность - он не остановится и поступление воздуха в цилиндры не прекратится. Просто не успеет.
Ты совершенно не меешь представления о принципах работы и устройстве поршневых авиадвигателей и их ситем. И на основе своего незнания делаешь неправильные выводы. Прислушайся хотя бы к Иванычу.
А вот несвоевременное переключение нагнетателя - это как раз таки недобор мощности, который ОБЯЗАТЕЛЬНО будет. И пилоту в бою просто некогда смотреть на приборы и в таблицу соответствия оборотов-высоты, плюс пилот не может учитывать влияние скоростного напора на давление поступающего воздуха. А автоматика учитывает.
Может.Чтобы оптмльно управлять ВМГ надо получать, правильно обрабатывиать информацию н только про обороты и давлениею КГ эту информацию не имеет - и никак не может быть максимально эфективным.
Не мели ерунду. Пилот Лавки не управляет ШВ, он управляет РПО. Точно также в состав КГ входит РПО. Разница толкьо в том, что этот РПО управляется не вручную отдельным рычагом, а сервомеханизмом от единственного рычага. Огромной принципиальной разницы нет. Разница только в том, что РПО лавки склонен к забросам и неточному регулированию оборотов, а РПО фоки регулирует обороты точно. Плюс пилот лавки НЕ ИМЕЕТ возможности отключить РПО и рулить непосредственно ШВ. А вот пилот фоки может отключить РПО.
По поводу удобности кнопок и рычага - с чего ты взял, что рычагом намного удобнее, чем качалкой? Вспомни об ограниченной скорости перестановки угла лопастей! От того, что рычагом быстрее дёрнешь - угол быстрее не изменится!
Крайний раз редактировалось Andrey_K; 13.03.2009 в 21:29.
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится
Особенно понравилось насчет миллисекунд. Нет, я понимаю что можно, при желании, измерять и длительность жизни слона в миллисекундах но это сколкьо ж миллисекунд понадобится?
Сколько времени занимает переключение нагнетателя? В секундах? Как падает подаваемая мощность?
Аминь. Алилуйя, братья!Может.
Потрясающе. С таким самомнетнием, бросайсь гордыми фразами пороть такую чушь - это нечто...Не мели ерунду. Пилот Лавки не управляет ШВ, он управляет РПО. Точно также в состав КГ входит РПО. Разница толкьо в том, что этот РПО управляется не вручную отдельным рычагом, а сервомеханизмом от единственного рычага. Огромной принципиальной разницы нет.
Я же русским языком сказал - прочтай внимательно мой ответ.
Огромная принипиальная разница есть. и рзница эта заключается в том, что в кг управление ВИШем происходит автоматически по одной-единственной заложенной в КГ создатлями прогрммме. Которая из всего множества внешних условий учитывает лишь 1-2 показателя.
А при ручном упрвлени и ВИШем управляет пилот, который вручную, не так стабильно как автомат, оцениваетфакторы. Но оченивет МНОЖЕСТВО фактор, недоступных КГ, это ты можешь понять? Не просто голые обороты-скорость, а еще кучу всего - положение в пространстве, выполнгяемый маневр, то какой маневр он планирует выполнить в следующий момент - и заранее управляет винтом. Так понятно?
Я же специально для тебя говорил - ни одна, самая умная коробка в автомобиле не знает - какой маневр в следующий момент выполняет водитель, не знает когда закончится поворот. Это-то тебе понятно?
Крайний раз редактировалось А-спид; 13.03.2009 в 21:35.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Не наглядно. Секция F имеет связь с механизмом определяющем шаг винта. Обратной связи нет.
Вы уж давайте подробнее - не на уровное "сам смотри" или "видишь тут КГ всем управляет - пилот тока гашетку нажимает". Пока ощибка имеется в том что правильно будет если переключение ступеней нагнетателя произсходит от переменным: высота и открытие дроссельной заслонки, что собсвенно логично. Связь с оборотами, именно обратная связь, которая позволяет контролировать переключение нагнетателя отсутствует.
Крайний раз редактировалось ValeryK; 13.03.2009 в 21:45.
Можно и цифры привести - что от этого принципиально изменится?Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится
Непосредственно момент, когда на крыльчатку вообще не подаёся мощность, то есть когда фрикционы одной скорости уже разьединились, в другой - ещё не соединились, то есть время, в течение которого гидравлика перебрасывает рычаг переключателя из одного положения в другое - это действительно милисекунды. Время, течение кторого фрикционы синхронизируют обороты - естественно больше и зависит от конкретных условий - оборотов и того, происходит ли переключение вверх или вниз. Не думаю, что где-то в справочниках оно указано. Но даже если полное время синхронизации достигает полусекунды - падения давления наддува и соответственно мощности за это время не будет! Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.Сколько времени занимает переключение нагнетателя? В секундах? Как падает подаваемая мощность?
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Да ну? Вот в автомобльных коробках переключение занимает вполне ощутимые и осязаемые доли секунды. Десятые. И в это время ощущается вполне ощутимый толчок. Динамики этот толчок не добавляет. И это - автоматы начал 21 века, а не 1941 года. И мощность мотора у них не под 2000 лошадей, а 150-200 лошадок.
То есть крыльчатку разгоняют - а мощность к ней не подается. Круто!Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.
Ну да ладно. КГ действительно эффективен только в одном режиме - на котрый он рассчитан. В остальных эффективность будет снижаться. И уж совсем плохо будет при резкой смене ситуации, то есть как раз в маневренном бою. Имено в нем ручное управление будет более эффективным - как и автомобильная ручная коробка перед автоматом на гоночной трассе. Хотя на загородной трассе автомат эффективнее и удобнее.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ага. Сильно падает скорость автомобиля в течение этих долей секунды? Вот и давление воздуха, которые создаёт нагнетатель, за указанное время сильно не изменяется. К тому же существует регулятор наддува, который компенсирует изменения давления и поддерживает неизменное заданное давление на входе в цилиндры.
Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.Действительно круто. "Не читал, но осуждаю" (с) - как раз в стиле Аспида. Попробуй всё-таки читать сообщения оппонентов.То есть крыльчатку разгоняют - а мощность к ней не подается. Круто!
Блажен, кто верует. Человек, которыq по его же заявлениию "не технарь" и совершенно не разбирается в том, что обсуждает, но твёрдо уверен в своих убеждениях, и не хочет читать и вникать в то, что ему пишут те, кто действительно разбираются, типа Иваныча - это просто человек верующий. А разубеждать верующего человека в вопросах веры - безнадёжно.Ну да ладно. КГ действительно эффективен только в одном режиме - на котрый он рассчитан. В остальных эффективность будет снижаться. И уж совсем плохо будет при резкой смене ситуации, то есть как раз в маневренном бою.
Добавлено через 1 минуту
Обратной связи по оборотам в механизме переключателя нет. Обороты напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, а её регулировкой занимается регулятор давления наддува, который поддерживает его на заданном уровне и имеет обратную связь. Зачем вводить ещё одну цепь обратной связи в механизме, где и так все элементы взаимосвязаны?
Крайний раз редактировалось Andrey_K; 13.03.2009 в 22:12. Причина: Добавлено сообщение
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Чет я уже сомневаюсь, даже прекрасно зная кто такой АспидВ перегреве
Иваныч, я не сплю, не пьян и не под наркозом. Я в трезвом уме и здравой памяти.
В юморА теперь представь что это я понимаю, и все-таки оч ем-то говорю. Тк о чем же я тогда говорю?
Аспид не надо ровнять твой бывший Кади со спортивным автомобилем и истребителем. Для тебя на пальцах: для истребителя и Ф-1 всегда включен режим "спорт".А о том, что вся автоматика КГ - это один единственный режим автоматизации, который он использует независимо от внешней ситуации. Понимаешь? Только один режим, один алгоритм, одна программа, которая будет оптимальной (и то с оговорками) для какой-то конкретной ситуации. Скажем для стабильного прямолинейного полета, ибо для стабильного установившегося набора высоты.
Как на коробке автомат на трассе на скорости 120 - скорость набрал, выравнялся и пошел.
Но что происходит когда начинается резкая смена условий? Повороты, подъемы, спуски? То есть начинается активное маневрирование и воздушный бой? А то и происходит - что автомат, то есть коммандогерат, физически не может изменять алгоритм работы в зависимости от "стиля езды"
Ну нет в КГ даже возможности переключать режимы "комфорт", "спорт", "зимняя дорога", понимаешь? У него только один алгоритм.
У КГ один режим - обеспечение максимальной тяги, хоть пикируй, хоть кабрируй.А к чему это приводит? А к тому, что при переходе в пикирование, например, коммандогерат неторопливо, по единственному жестко забитомув него алгоритму, крути шаг винта... пилоты надо резко ускориться, у него лавочкин на 6!!! но вот коммандогерат этого не знает, у него только один механизм набора скорости - и пофиг, в пикировании он или в наборе высоты...
Насмотрелся боевиков в стиле фильма "Форсаж"? Но какова игра слов - "дернул", "рывок" и "достал неторопливо"А пилот лавки, без умного коммандогерата, вручную дернул ШВ, то есть переключился на пониженную рывок - и достал неторопливо. на коммандогерате разгоняющуюся фоку.
Аспид ты в Ф-1 соображаешь как поросенок в апельсинах. Сравнение с Ф-1 играет против твоих доводов. Еще раз очень упрощенно, когда пилот давит на газ, КПП обеспечивает максимальную тягу, когда на тормоз - помогает торможению двигателем. Зачем ей знать, где, какой поворот. Она выполняет команду пилота по одному алгоритму - обеспечение минимального времени на круге.Я ж говорю - сравни с формулой 1. Ни одна, даже самай умная коробка не знает где, в какой момент должна быть включена какая скорость, когда пилот притормозит, когда нажмет газ в полик. Понимаешь?
Да нафиг упала твоя адаптивность, его задача - максимальная тяга в любых режимах полета.Вот в этом проявляется неэффектвность КГ. Для 41 года этотличный аппарат, но он по умолчанию, физически не может быть одинково эффектвным во всех режимах. Он заточен под что-то одно, и в других услоиях, и в первую очередь в условиях маневренного боя, где вводные постоянно меняются, он никак не может быть более эффективным чем человек. Для 41 года создание такого "адаптивного автомата" - невыполнимая задача.
Пилот свои хотелки определяет положением РУДа.Вот! У него только одна схема и зависит толькот высоты-оборотов. А что в этомт омент происходит? А что нуждно плиоту? Хочет он резко ускориться или затормозить? Какой маневр выполняет? Может он вытягивает свечку, уходя от преследующей лавки а тут ррраз - и автомат переключение нагнетателя, и потеря мощности на полсекунды в момент переключения?
Примеры в студию. Только не надо в сотый раз про рывок Лавки на пикировании. Еще варианты.Я же о чем и говорю - эта система учитывает только 2 параметра, высоту-обороты, а пилот - и множество других факторов, что очень важно именно в быстро меняющихся условиях воздушного боя.
Судя по тому как ты ведешь спор в этой ветке...Иваныч, даже если предположить что я не знал знчиние этого слова - надо быть полным идиотом чтобы не понять его из контекста
Гы-гы. Полное шапито.Так, у тебя, похоже, не только с пространственным воображением плохо...
1) Часто в реале рботали по земле с высоты 100 метров?
2) высота 100 метров и расстояние до цели 100 метров - это разные вещи?
3) С какой скоростью сближается с землей штурмовик, рабтающий на высоте 100 метров, на скорости 300 км в час - но с пологого пикирования в 15 градуосов?
В общем это не с моей логикой проблемы, а с твоим пониманием.
Теперь, наконеч, тебе понятно, что атаковать цель с превосходством в скорости более 50 км в час в лучшем случае малоэффективно? Илиопять притворишься непонимающим?
1) Какая нафиг разница в высоте? На что она влияет, когда мы рассматриваем скорость сближения с целью?
2) А у тебя возникают какие-то сомнения на этот счет?
3) Ответ: Если скорость штурмовика 300 км/ч, и цель (пускай будет танк) находится в прицеле, то штурмовик сближается с целью со скоростью 300 км/ч вне зависимости высоты и угла пикирования. Дошло?
А теперь рассмотрим вопрос как бедному штурмовику сбросить скорость до 50 км/ч.
А что Йо-Йо написал, что ВИШ остановился?
Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится
Не ну если пилот замышляет слить энергию, при этом дав полный наддув, то тут однозначно КГ отдыхает.Огромная принипиальная разница есть. и рзница эта заключается в том, что в кг управление ВИШем происходит автоматически по одной-единственной заложенной в КГ создатлями прогрммме. Которая из всего множества внешних условий учитывает лишь 1-2 показателя.
А при ручном упрвлени и ВИШем управляет пилот, который вручную, не так стабильно как автомат, оцениваетфакторы. Но оченивет МНОЖЕСТВО фактор, недоступных КГ, это ты можешь понять? Не просто голые обороты-скорость, а еще кучу всего - положение в пространстве, выполнгяемый маневр, то какой маневр он планирует выполнить в следующий момент - и заранее управляет винтом. Так понятно?
А зачем ей знать? Не она же автомобилем управляет!Я же специально для тебя говорил - ни одна, самая умная коробка в автомобиле не знает - какой маневр в следующий момент выполняет водитель, не знает когда закончится поворот. Это-то тебе понятно?
И сразу по поводу миллисекунд. Современные (правильнее будет сказать спортивные) автоматические и полуавтоматические КПП обеспечивают время переключения передач, много меньшее, чем человек на МКПП.
Аспид, ты просто фантастический демагог... при этом АБСОЛЮТНО не желающий даже понять, что тебе говорится.Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится
Когда сравнивалась ЭНЕРГИЯ, запасенная в винте, она сравнивалась с общей энергией 3.5-4 тонного самолета. А вращение диска нагнетателя сравнивается... да ни с чем его не сравнивают, его самого по себе рассматривают. И человек абсолютно прав - энергия, запасенная в нем, весьма велика и именно из-за скорости вращения, поскольку пропорциональна КВАДРАТУ оборотов. Кстати, где-то примерно всего на порядок меньше, чем у винта. Точнее не скажу - не знаю точно момента инерции колеса.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ваши права
