Вопрос по А5 Фоке

[А-спид]

Ага. Сильно падает скорость автомобиля в течение этих долей секунды?

Да, разгон замедляется. И это не 2000 лошадей, а 200. Ты утверждаешь что на ФВ-190 в 41 году автомат переключал скорости быстрее и с меньшими потерями?

Блажен, кто верует.

Воистину

Человек, которыq по его же заявлениию "не технарь" и совершенно не разбирается в том, что обсуждает, но твёрдо уверен в своих убеждениях, и не хочет читать и вникать в то, что ему пишут те, кто действительно разбираются, типа Иваныча - это просто человек верующий. А разубеждать верующего человека в вопросах веры - безнадёжно.

Итого - по существу ответа нет.

И его не может быть.

Просто потому что ты сейас пытаешья мне докзать, что на ФВ-190 в 41 году была решена задача, которую до сих пор решают с большим трудом и использую кучу техники - создание адаптивного автомата, к тому же способного молниеносно и с мизерными потерями переключать скорости на двигателе мощностью 2000 лс.

Вот так. В 41 году арийский гений его сделал, и до сих пор повторить никто не может. Занавес.

[Andrey_K]

Да, разгон замедляется.

По сравнению с чем? С движением на неправильной передаче? Интересно, каким образом разнгон может ускориться, если НЕ переключить передачу в нужный момент??? Похоже, ты и в автомобилях совершенно не разбираешься, не только в авиадвигателях.

Ты утверждаешь что на ФВ-190 в 41 году автомат переключал скорости быстрее и с меньшими потерями?

По сравнению с чем? С ручной механической КПП? Быстрее хотя бы потому, что гидравлика работает быстрее, чем рука двигает рычаг переключения. Плюс в переключателе нагнетателя шестерни ПОСТОЯННО находятся в зацеплении, а переключение происходит с помощью фрикционов (читай муфт сцепления), то есть на момент синхронизации оборотов к нагнетателю уже перетаётся вся необходимая мощность. А в МКПП сначала синхронизаторы уравнивают обороты валов, и уже затем происходит зацепление шестерен, что требует больше времени.

Итого - по существу ответа нет.

На что отвечать то?

Просто потому что ты сейас пытаешья мне докзать, что на ФВ-190 в 41 году была решена задача, которую до сих пор решают с большим трудом и использую кучу техники - создание адаптивного автомата, к тому же способного молниеносно и с мизерными потерями переключать скорости на двигателе мощностью 2000 лс.

Нет, я тебе не пытаюсь это доказать. Не нужна этому автомату адаптивность. И переключает он не 2000 лс - на нагнетатель передаётся на порядки меньшая мощность, и мгновенно её переключать не надо - задержка в десятые доли секунды ущественного влияния на работу двигателя не окахет. А остальные тысячи лс передаются на винт, который тоже не надо переключать молниеносно - им управляет РПО, а не КПП.
В очередной раз прошу - ознакомься с сутью того, что ты обсуждаешь, прочитай наконец как этот чёртов коммандогерат работает, не фантазируй!

[А-спид]

По сравнению с чем? С ручной механической КПП?

Нет. с современной автоматической коробкой. Читай внимательно и не фантазируй!

На что отвечать то?

вот на это:

Что, рывок при переключении скорости отсутствует? Или будет занимать пару миллисекунд? Он не скажется на мощности - причем в самый нужный момент?

А работа ШВ? Что, КГ способен гибко менять ШВ учитывая положение самолета в воздухе, ускорения продольные и поперные? Или это простой автомат обороты-скорость? Который просто конструктивно не способен учитывать множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ?

И вот на это:

в маневреном бою, когда постоянннно идут пикирование-набор высоты, постоянное активное маневрирование - не будут ли эти переходные процессы, когда реальный обороты отличаются от заданных дросселем, занимать значительную часть врмени?

И не снизится ли при этом эффективность автомата?

На это ответить кто-нибудь может? Скажи честно - это непрвда?

Нет, я тебе не пытаюсь это доказать. Не нужна этому автомату адаптивность.

Действительно Зачем она нужна? Ну будет преключться скорост нагнетателя с большим гистерезисом - и чего тут?

А того, что это еще один пример неэффективной работы КГ. Потому что никакой точности при переключении не будет - он не может учитывать вссе неодходимые факторы, только давление во впускном коллекторе и высоту, и то приблизительно. где тут высокая эффектвность КГ? Как она вяжется с большим гистерезисом, то бишь в переводе нпа простой русский - с умышленно введенной погрешностью?

В очередной раз прошу - ознакомься с сутью того, что ты обсуждаешь, прочитай наконец как этот чёртов коммандогерат работает, не фантазируй!

В миллионпервый раз прошу - прочитай, в конце концов, о чем я говорю. И попытйся понять что тебе сказали - а не выдумывай для себя черт знает что, веруя что это мое мнение. Не фантазируй - прочитай!

[ValeryK]

А того, что это еще один пример неэффективной работы КГ. Потому что никакой точности при переключении не будет - он не может учитывать вссе неодходимые факторы, только давление во впускном коллекторе и высоту, и то приблизительно. где тут высокая эффектвность КГ? Как она вяжется с большим гистерезисом, то бишь в переводе нпа простой русский - с погрешностью?

Конечно КГ не будет высчитывать температуру воздуха на входе в нагнетатель, температуру во впускном коллекторе, температуру двигателя, наличие или отсутсвие детонации и т.д. Не надо от него требовать много, слишком многого. Простейшие функции он обеспечивал хорошо. Переходные режими (по Yo-Yo) они на самом деле зависят от приеместости двигателя, которые на самом деле были очень даже ничего (не путать с игрой), так что по времени это очень малые доли времени.
То что я действительно нашел, так это то что КГ+РПО на FW не учитывал КПД винта до I границы высотности. А это 20-40 км/ч дополнительно. Так что к твоему примеру по Лавке надо было бы добавить одну вводную - высоту. Так как движения рычага РПО, возможно, кроме инерционного момента винта (не значительного по расчетам Yo-Yo, но он не посчитал время воздействия) выводил воздушный винт на обороты с более высоким КПД. А это уже те скорости (указал ранее), которые вполне могли позволить догнать Фоку.
Все на поверхности, не надо слишком глубоко копать.

[А-спид]

Конечно КГ не будет высчитывать температуру воздуха на входе в нагнетатель, температуру во впускном коллекторе, температуру двигателя, наличие или отсутсвие детонации и т.д. Не надо от него требовать много, слишком многого. Простейшие функции он обеспечивал хорошо.

Конечно. Я имено это и говорю. Да, многое КГ умел. но не надо делать из него какой-то чудо-аппарат резко повышающий эффектвность ВМГ ФВ-190.

Это один из автоматов военного времени. Сдостоинствами и недостатками.

То что я действительно нашел, так это то что КГ+РПО на FW не учитывал КПД винта до I границы высотности. А это 20-40 км/ч дополнительно. Так что к твоему примеру по Лавке надо было бы добавить одну вводную - высоту. Так как движения рычага РПО, возможно, кроме инерционного момента винта (не значительного по расчетам Yo-Yo, но он не посчитал время воздействия) выводил воздушный винт на обороты с более высоким КПД. А это уже те скорости (указал ранее), которые вполне могли позволить догнать Фоку.

А я ведь говорил ему о повышенных оборотах двигателя и яге, которую он при этом передает на винт - профессор решил что не слышит

Но по сути получается что достоинства КГ
1) Сняли с пилота кучу рутинной работы
2) Увеличили эффективность н установиившихся режимах.

Не более того - но и не менее.

[Andrey_K]

Нет. с современной автоматической коробкой. Читай внимательно и не фантазируй!

Какой кокнкретно "автоматической"? Они разные по принципу и конструкции бывают. Например у DSG время переключения передачи - не более 8 мс, и абсолютно никакого рывка нет. Принцип работы полностью аналогичен переключателю скоростей нагнетателя - два сцепления, каждое на соответствующую передачу.

В случае с «механикой», при переключении передач водитель сначала выключает одну и включает другую передачу, производя последовательные движения рычагом коробки передач (не забывая при этом выжать сцепление). Коробка DSG выполняет все эти действия (размыкание и замыкание нужной шестерни) одновременно, за счет чего динамика разгона автомобиля значительно улучшается не только по сравнению с автоматическими коробками, но и традиционными механическими

Кто там фантазировал?

вот на это:

Какие конкретно факторы пилот учитывает при рычажном управлении РПО? Давай начнём с этого.

И вот на это:

А вот и подскажи, что это за "Переходные процессы", когда обороты будут отличаться от заданных положением РУДа. Переход из пикирования в набор высоты происходит не мгновенно. Нагрузку на двигатель отслеживает РПО и именно скорость его быстродействия определяет длительность этих самых процессов. Так у лавки в этом плане нет преимущества - быстродействие механизма установки ШВ там сравнимое. Можно даже точные цифры поискать - сколько грдусов в секунду у фоки, и сколько у лавки.

А того, что это еще один пример неэффективной работы КГ. Потому что никакой точности при переключении не будет - он не может учитывать вссе неодходимые факторы, только давление во впускном коллекторе и высоту, и то приблизительно. где тут высокая эффектвность КГ? Как она вяжется с большим гистерезисом, то бишь в переводе нпа простой русский - с умышленно введенной погрешностью?

Это с какой радости приблизительно? Высоту ему вообще знать не надо - только давление, а высота его при этом не волнует абсолютно. Давление меряется достаточно точно.
С чего ты взял, что человек сделает это точнее, чем автомат??? Человек даже давление не знает. Для того, чтобы сделать переключение хотя бы с той же точностью, что и автомат - человек должен посмотреть на измеритель давления на входе в нагнетатель (такой прибор должен быть установлен на самолёте в данном случае). Потом посмотреть на обороты двигателя. Потом посмотреть в таблицу, где расписано соответствие оборотов и давлений, увидеть что переключать рано. Потом опять посмотреть, опять подумать. И так пока не наступит момент.

[А-спид]

Кто там фантазировал?

Какое отношение роботизированная коробка с последних Фольксов имеет имеет к обычному автомату? Нафига опять передргивать?

Какие конкретно факторы пилот учитывает при рычажном управлении РПО? Давай начнём с этого.

Скорость, пололжение машины, выполняесмый маневр, маневр который будет выполняться. Всего этого автомат не знает. Он не может, грубо говоря, заранее подоткнуть "пониженную" - потому что не знает что будет в следующий момент. Все что есть у него - обороты-скорость, один жестко заложенный алгоритм, который автомат реализует независимот от внешних условий.
Этот алгоритм будет оптмальным для каких-то ситуаций, в первую очередь в установившихся стабильных режимах - прямолинейный полет на заданной скорости, набор высоты. Но он никак не может быть тким же эффективным и на остальным, в первую очередь - на неустановившихся переходных режимах, которые постоянно используются как раз во время маневренного боя.

А вот и подскажи, что это за "Переходные процессы"

Читай пост, на который я отвечаю. Там расписано что за переходные процессы.

Добавлено через 4 минуты

В Ф-1 переачи как раз переключает автоматика.

Ни хрена, там перключает робот. Но момент переключения выбирает человек.

Специально каждый раз писал "на Ф1 используется коробка где момент переключения выбирает человк", избегал слова "автомат" - знал что кто-нибудь зацепится за это слово и начнет умничать.

робот на Ф1 по команде человека выжимает сцепление и осуществляет само переклбючение - он делает это быстрее человека.

Но момент переключения выбирает человек.

А полностью автоматических коробок нет потому что в правилах не разрешены.

А где разрешены? Ну-ка, много ли гоночных серий где активно используются автоматы? Неужто везде они запрещны? ли все-таки их не используют. потоу что ручные коробки (или их механизированная разновидность - роботы, где человек выбирает момент переключения а само переключение исполняет автомат) - эффективнее?

Добавлено через 4 минуты

Аспид - бот-демагог

Из нас двоих демагог здесь ты. Снчала доазывал что-то про боевой разворот, делая непониающие глаза, потом начал доказывать что бум-зумить имея скорсоть на 100 км в час больше чем скорость цели можно, а атаковать наземку на скорости 300 нельзя.
Был с цифрами выведен на чистую воду - и начал называть меня демагогом Кто громче всех кричит "держи вора"?

Расшифруй с примерами, что такое "резкое маневрирование" самолета и "множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ"

Уже называл. В стомиллионервый раз привожду тот же пример - при перходе в пикирование пилот лавочкина заранее знает, каком маневр будет совершать, и резко прибирает ШВ - за счет чего ускоряется и достает фоку, в которой управление ШВ доверено коммандогерату. И сей коммандогерат не знает, какой маневр будет совершать ФВ-190, работает по жестко заданной программе что в наборе. что в пикировании - и в результате лавочкин фоку в пикировании достает. Потоу что это как раз и есть перезодной неустановившийся режим, в котрых ручное управлене эффективнее и из которых во многом и состоит маневренный бой.

[Andrey_K]

Какое отношение роботизированная коробка с последних Фольксов имеет имеет к обычному автомату? Нафига опять передргивать?

Самое непосредственное отношение имеет. Какая разница - сигнал на переключение выдаётся электроникой, или же сигнал выдаётс барометром? Забудь о том, что КПП DSG многоступенчатая - нас это не интересует, так как мы рассматриваем лишь одну ступень. Я же не зря написал - принцип действия полностью аналогичен принципу работы переключателя скоростей нагнетателя. Точно также две муфты сцепления, которые одновременно разьединяют и соединяют две пары шестерен. Так что передёргиваешь как раз ты. Я тебе привёл чёткий и наглядный пример двух аналогичных по принципу работы устройств, а не сравниваю гидротрансформатор с фрикционами.

Скорость, пололжение машины, выполняесмый маневр, маневр который будет выполняться. Всего этого автомат не знает. Он не может, грубо говоря, заранее подоткнуть "пониженную" - потому что не знает что будет в следующий момент. Все что есть у него - обороты-скорость, один жестко заложенный алгоритм, который автомат реализует независимот от внешних условий.

Эх... Аспид, ты знаком с принципом работы РПО, а также зачем вообще такая штука, как РПО? Скорость там никакого отношения не имеет, РПО о ней вообще ничего не знает. Он лишь изменяет шаг винта так, чтобы поддерживать постоянной заданную нагрузку на двигатеть и соответственно обеспечивть постоянные обороты двигателя на зданном режиме - читай максимально эффективно снимать мощность с двигателя и обеспечивать максимальную тягу на ЛЮБЫХ режимах. Потому он и называется РПО - регулятор Постоянных Оборотов. Так вот - РПО стоит и на Лавке, и на Фоке. РПО это и есть прямой аналог коробки-автомата для самолёта.

Этот алгоритм будет оптмальным для каких-то ситуаций, в первую очередь в установившихся стабильных режимах - прямолинейный полет на заданной скорости, набор высоты.

На таких режимах (установившихся) ВООБЩЕ не нужно управление шагом винта.

Но он никак не может быть тким же эффективным и на остальным, в первую очередь - на неустановившихся переходных режимах, которые постоянно используются как раз во время маневренного боя.

Как раз для этого и существует РПО - для того, чтобы обеспечивать постоянное максимально эффективное снятие мощности с двигателя и преобразование её в тягу. Ну не рулит пилот Лавки ШВ напрямую! Как ты не можешь понять этого??? Рычагом управления РПО он лишь задаёт обороты двигателя. Всё остальное делает РПО! Точно так же и пилот Фоки - двигая РУД он задаёт обороты двигателя, а КГ устанавливает параметры РПО, топливного насоса и регулятора наддува таким образом, чтобы ВМГ поддерживала заданные обороты в ЛЮБЫХ режимах.

Читай пост, на который я отвечаю. Там расписано что за переходные процессы.

Там то как раз не написано - потому я и прошу расшифровать.

[А-спид]

Самое непосредственное отношение имеет. Какая разница - сигнал на переключение выдаётся электроникой, или же сигнал выдаётс барометром?

Вот. Вот в этом и есть огромная, принципиальная разница. Поту что одно дело когда синал на перключение выдает мощный цифровой компьютер, замеряющий десятка полтора параметров, менябщй момет переключения в зависимости от скорости, ускорения, оборотов, давления наддува, температуры воздуха, поперечных и продольных ускорений, от сигналов систем стабилизации и центрального компьютера, да к тому же по нескольким разным программам, подстравиваясь под заданный стиль езды.

И совсем другое дело, когда момент переключения выбирает механический автомат по одной жесткой схеме ориентируясь на данные барометра и оборотов, и то эти данные он получает весьма приблизительно - ориентруется он не на реальные обороты, а на давление в коллекторе.

Вот в этом и есть качественная разница.
1) КГ использует далеко не все данные
2) КГ даже эти данные получает в приблизителном виде
3) КГ не может подстраивать под изменяющиеся внешние условия.

Именно эти моменты и снижают его эффктивность в определенных ситуациях. С этим ты согласен?

На таких режимах (установившихся) ВООБЩЕ не нужно управление шагом винта.

Постоянно крутить его не нужно. А вот выбрать необходимый режим работы РПО - надо, что и делает коммандогерат, и делает лучше человека.

Эх... Аспид, ты знаком с принципом работы РПО, а также зачем вообще такая штука, как РПО?

Блин, я уж не знаю.. я ведь в 25 раз объясняю тебе что никакого отношения к обсуждаемому вопросу об эффективности коммандогерата механизм работы РПО не имеет. Вообще. И не надо мне в очередной раз расписывать прописные истины. Спроси хотя бы у Иваныча сколько раз я участвовал в разговорах о разных системах ВИШ. Что на лавке РПО, что на фоке РПО - но если есть разница в эффективности - то явно не из-за РПО, имено поэтому я в дцатый раз говорю, что обсуждать этот вопрос совершенно бессмысленно, он не имеет отношения к нашему разговору.

[Andrey_K]

Вот. Вот в этом и есть огромная, принципиальная разница. Поту что одно дело когда синал на перключение выдает мощный цифровой компьютер, замеряющий десятка полтора параметров, менябщй момет переключения в зависимости от скорости, ускорения, оборотов, давления наддува, температуры воздуха, поперечных и продольных ускорений, от сигналов систем стабилизации и центрального компьютера, да к тому же по нескольким разным программам, подстравиваясь под заданный стиль езды.
И совсем другое дело, когда момент переключения выбирает механический автомат по одной жесткой схеме ориентируясь на данные барометра и оборотов, и то эти данные он получает весьма приблизительно - ориентруется он не на реальные обороты, а на давление в коллекторе.

Эх... Жесть. Ну когда ж ты наконец будешь реально знакомиться с тем, что обуждаешь? Как можно быть настолько деревянным в обсуждаемом вопросе, но при этом с непоколебимой убеждённостью доказывать свою точку зрения?

Итак, по поядку, постараюсь обьяснить чтоб даже для Аспида дошло.
Для любого авиадвигателя с центробежным многоскоростным нагнетателем существует график зависимости давления наддува от давления воздуха на высоте. Так вот, на этом графике имеется точка, соответствующая некому давлению, при котором необходимо переключить скорость нагнетателя. Если при изменении высоты этого не сделать вовремя - будет недобор мощности. Далее - эта высота оптимального переключения напрямую зависит от оборотов двигателя, так как на разных оборотах потребность в воздухе у двигателя разная - чем выше обороы тем больше расход воздуха, следовательно тем раньше первой скорости нагнетателя будет недостаточно для поддержания нужного давления наддува и мощности двигателя. Надеюсь. это даже ТЕБЕ понятно и доступно.
Так вот - для выбора правильного момента переключенияскорости надо знать всего ДВА параметра: обороты двигателя и давление воздуха на входе в нагнетатель.
Температуру окружающего воздуха знать НА надо, точно также НЕ надо знать высоту и НЕ надо знать скорость - от высоты и температуры зависит плотность воздуха, а значит и давление, а влияние скорости, а значит и скоростного напора учитывается тем, что это самое давление меряется именно на входе в нагнетатель.
Обороты двигателя КГ не измеряет - ему это не нужно! Так как обороты двигателя в системе КГ являютя жёстко заданной функцией от положения рычага главного сервомеханизма - можно принять равенство заданных и реальныз оборотов. Эти реальные обороты УЖЕ измерили инженеры-проектировщики БМВ Флюгмоторен. И эта функция зависимости заданных к реальным достаточно точна, чтобы не было необходимости вводить в системузависимость именно от реальных оборотов - ведь измеритель реальных оборотов на самолёте имеется.
Так вот - поясняю для Аспида - функции зависимости давления на входе в нагнетатель и давления при котором необходимо переключение, а также зависимости давления переключения от оборотов двигатея - ЖЁСТКО заданы и их НЕ НАДО каждый раз пересчитывать в реальном времени (адаптивный механизм). Всё что надо - это простейшее устройство, которое при достижении пункта А производит необходимое действие. Именно таким простым и эффективным усройством является переключатель скоростей в КГ.

1) КГ использует далеко не все данные

Он использует ВСЕ необходимые данные

2) КГ даже эти данные получает в приблизителном виде

Получает в ТОЧНОМ виде

3) КГ не может подстраивать под изменяющиеся внешние условия.

Нет никаких изменяющихся внешних условий - они жёстко заданы.

Именно эти моменты и снижают его эффктивность в определенных ситуациях. С этим ты согласен?

Нет, не согласен поскольку у тебя олностю отсутствует понимание принципа работы обсуждаемого устройства, из-за чего ты делаешь абсолютно неверные выводы.
Единственный момент, который снижает эффективность - это намеренно введённая разработчиками защита от частого переключения, которая проявляется в том, что при пересечении границы высотности вниз переключение будет срабатывать всегда позже чем надо на любых оборотах двигателя. Видимо немцы посчитали недобор мощности при пересечении границы высотности в пикировании не столь большой потерей, чтобы усложнять и удорожать устройство КГ, хотя несомненно даже в 41м можно было решить эту проблему. Зато при пересечении границы высотности при наборе высоты КГ при любых оборотах двигателя всегда переключает точно вовремя и любые недоборы мощности при этом исключены. Именно так написано в американском отчёте.

Что на лавке РПО, что на фоке РПО - но если есть разница в эффективности - то явно не из-за РПО, имено поэтому я в дцатый раз говорю, что обсуждать этот вопрос совершенно бессмысленно, он не имеет отношения к нашему разговору.

Дык ты не сравниваешь эффективность двух ВМГ в одинаковых условиях!!! Ты сравниваешь два разных самолёта, причём ставишь их в РАЗНЫЕ условия!!! На основании чего ты решил что эффективность ВМГ Фоки хуже??? Сам же нафантазировал и принял это за истину?

[А-спид]

Эх... Жесть. Ну когда ж ты наконец будешь реально знакомиться с тем, что обуждаешь? Как можно быть настолько деревянным в обсуждаемом вопросе, но при этом с непоколебимой убеждённостью доказывать свою точку зрения?

Жесть... когда ты прекратишь цитировать учбники с непоколебмой уверенностью в том, что открываешь Америку?

Так вот - для выбора правильного момента переключенияскорости надо знать всего ДВА параметра: обороты двигателя и давление воздуха на входе в нагнетатель.

А еще неплохо бы знатьч то делает аамолет в этот момент. Чтобы в самый неподходящий момент не заняться перключением ступеней нагнетателя

И обороты с давлением неплохо бы знать точно. Чего КГ не знает

Он использует ВСЕ необходимые данные

Да ну? Даже для самого простого действия - переключения ступеней у него
1) Нет всех необходимых данных.
2) Эти данные неточны - читай в конце концов тему. Не мимеет КГ информаации о реальныз оборотах двигателя - только о том, каково давление а коллекторе
3) Что жестко задано? Скорость полета? ыполняемый маневр?

И это мы разбрали тольк простейшее переключение нагнетателя. А как быть с управлением ШВ? Там еще больше информации нужно. Естестенно КГ ее не имеет и обрбатывать просто не может.

Нет, не согласен поскольку у тебя олностю отсутствует понимание принципа работы обсуждаемого устройства, из-за чего ты делаешь абсолютно неверные выводы.

Ты вообще ни слова об это устройстве не сказал.

Пишешь азбучные истины, считая их очень умными - и при этом будучи восершено не в стостоянии понять что ни прицип работа РПО, ни причины переключения нагнетателя к оассматрваемому вопросу отношщения не имеют.

Объясняю еще раз, для особо неграмотных

Есть принцип действия ВИШ. В случае с фокой или лавкой это РПО. Как он работает - это отдельный вопрос
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на РПО в зависимости от ситуации. Понимаешь? Это тоже лотдельный вопрос.

Аналогично. Есть принцип использовния нескольких ступеней нагнетателя. Зачем, для чего этоделается - это лдин вопрос.
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на перееключение ступеней, то есть работа амого КГ - это отдельный вопрос.

Это ты в состянии понять?

Так вот КГ
1) не имеет полной информации для гибкого упрвления ВМГ
2) Не имеет возможности гибко управлять ВМГ - он действует по одно алгоритму
3) Даже та информация, коорую он получает неточна - прочитай, в конце концов, хотя бы эту тему и то что за информацию КГ получает и откуда.

В итоге - КГ нормально работает на установившихся режимах, но не может так же эффективно работать на переходных режимах.

Так понятно? или будешь притворяться непонмающим просто чтобы поспорить?