Цитата Сообщение от А-спид Посмотреть сообщение
Вот. Вот в этом и есть огромная, принципиальная разница. Поту что одно дело когда синал на перключение выдает мощный цифровой компьютер, замеряющий десятка полтора параметров, менябщй момет переключения в зависимости от скорости, ускорения, оборотов, давления наддува, температуры воздуха, поперечных и продольных ускорений, от сигналов систем стабилизации и центрального компьютера, да к тому же по нескольким разным программам, подстравиваясь под заданный стиль езды.
И совсем другое дело, когда момент переключения выбирает механический автомат по одной жесткой схеме ориентируясь на данные барометра и оборотов, и то эти данные он получает весьма приблизительно - ориентруется он не на реальные обороты, а на давление в коллекторе.
Эх... Жесть. Ну когда ж ты наконец будешь реально знакомиться с тем, что обуждаешь? Как можно быть настолько деревянным в обсуждаемом вопросе, но при этом с непоколебимой убеждённостью доказывать свою точку зрения?

Итак, по поядку, постараюсь обьяснить чтоб даже для Аспида дошло.
Для любого авиадвигателя с центробежным многоскоростным нагнетателем существует график зависимости давления наддува от давления воздуха на высоте. Так вот, на этом графике имеется точка, соответствующая некому давлению, при котором необходимо переключить скорость нагнетателя. Если при изменении высоты этого не сделать вовремя - будет недобор мощности. Далее - эта высота оптимального переключения напрямую зависит от оборотов двигателя, так как на разных оборотах потребность в воздухе у двигателя разная - чем выше обороы тем больше расход воздуха, следовательно тем раньше первой скорости нагнетателя будет недостаточно для поддержания нужного давления наддува и мощности двигателя. Надеюсь. это даже ТЕБЕ понятно и доступно.
Так вот - для выбора правильного момента переключенияскорости надо знать всего ДВА параметра: обороты двигателя и давление воздуха на входе в нагнетатель.
Температуру окружающего воздуха знать НА надо, точно также НЕ надо знать высоту и НЕ надо знать скорость - от высоты и температуры зависит плотность воздуха, а значит и давление, а влияние скорости, а значит и скоростного напора учитывается тем, что это самое давление меряется именно на входе в нагнетатель.
Обороты двигателя КГ не измеряет - ему это не нужно! Так как обороты двигателя в системе КГ являютя жёстко заданной функцией от положения рычага главного сервомеханизма - можно принять равенство заданных и реальныз оборотов. Эти реальные обороты УЖЕ измерили инженеры-проектировщики БМВ Флюгмоторен. И эта функция зависимости заданных к реальным достаточно точна, чтобы не было необходимости вводить в системузависимость именно от реальных оборотов - ведь измеритель реальных оборотов на самолёте имеется.
Так вот - поясняю для Аспида - функции зависимости давления на входе в нагнетатель и давления при котором необходимо переключение, а также зависимости давления переключения от оборотов двигатея - ЖЁСТКО заданы и их НЕ НАДО каждый раз пересчитывать в реальном времени (адаптивный механизм). Всё что надо - это простейшее устройство, которое при достижении пункта А производит необходимое действие. Именно таким простым и эффективным усройством является переключатель скоростей в КГ.
1) КГ использует далеко не все данные
Он использует ВСЕ необходимые данные
2) КГ даже эти данные получает в приблизителном виде
Получает в ТОЧНОМ виде
3) КГ не может подстраивать под изменяющиеся внешние условия.
Нет никаких изменяющихся внешних условий - они жёстко заданы.
Именно эти моменты и снижают его эффктивность в определенных ситуациях. С этим ты согласен?
Нет, не согласен поскольку у тебя олностю отсутствует понимание принципа работы обсуждаемого устройства, из-за чего ты делаешь абсолютно неверные выводы.
Единственный момент, который снижает эффективность - это намеренно введённая разработчиками защита от частого переключения, которая проявляется в том, что при пересечении границы высотности вниз переключение будет срабатывать всегда позже чем надо на любых оборотах двигателя. Видимо немцы посчитали недобор мощности при пересечении границы высотности в пикировании не столь большой потерей, чтобы усложнять и удорожать устройство КГ, хотя несомненно даже в 41м можно было решить эту проблему. Зато при пересечении границы высотности при наборе высоты КГ при любых оборотах двигателя всегда переключает точно вовремя и любые недоборы мощности при этом исключены. Именно так написано в американском отчёте.

Что на лавке РПО, что на фоке РПО - но если есть разница в эффективности - то явно не из-за РПО, имено поэтому я в дцатый раз говорю, что обсуждать этот вопрос совершенно бессмысленно, он не имеет отношения к нашему разговору.
Дык ты не сравниваешь эффективность двух ВМГ в одинаковых условиях!!! Ты сравниваешь два разных самолёта, причём ставишь их в РАЗНЫЕ условия!!! На основании чего ты решил что эффективность ВМГ Фоки хуже??? Сам же нафантазировал и принял это за истину?