"Аэрофлот" получил очередной A-319

[timsz]

Вообше то, роль государства в этом деле непонятна: зачем ему такие активы, как авиакомпании и авиазаводы, если они не могут их замкнуть друг на друга. Бездарность какая-то на всех уровнях управления.

Уже замыкают.

А заводов, которые могли бы сейчас удовлетворить потребности Аэрофлота, у нас нет.

[voice from .ua]

А заводов, которые могли бы сейчас удовлетворить потребности Аэрофлота, у нас нет.

Тут дело не в заводах, а в руководстве государственной авиакомпании Аэрофлот.

[Hedgehog]

Тут дело не в заводах, а в руководстве государственной авиакомпании Аэрофлот.

Вот вы с упорством достойным лучшего применения все валите на Аэрофлот. Вам уже несколько человек сказало, что национальному перевозчику никакое роялти не помогло бы, эксплуатируй он российскую технику. Пообщайтесь с эксплуатантами Ту-204 - все станет ясно.

Добавлено через 5 минут

1. Интересно, а чем он это мотивировал?

Очень просто. Будешь помогать деньгами неконкурентоспособному продукту (Ил-96, Ту-204), будешь заставлять а\к покупать "свое" - угробишь авиакомпании, но оставишь производителя на плаву.
Субсидировать тех и тех - элементарно денег не хватит.

Добавлено через 3 минуты

2. К сожалению, это беда не специфически российская... В любой крупной корпорации с большим числом акционеров картинка очень похожа. Про пример AIG пресса уже все уши прожужала. В том же Майкрософте дела обстоят точно также - в направление вбухиваются немереные бабки, а на выходе пшик...

Есть много обратных примеров. Взять хотя ы отставку CEO Airbus в связи с задержками А380

[Bomberz]

Пообщайтесь с эксплуатантами Ту-204 - все станет ясно.

Очень просто. Будешь помогать деньгами неконкурентоспособному продукту (Ил-96, Ту-204), будешь заставлять а\к покупать "свое" - угробишь авиакомпании, но оставишь производителя на плаву.
Субсидировать тех и тех - элементарно денег не хватит.

Авиастар-Ту эксплуатирует Ту-204. Им, наверное, тоже будет интересно узнать про "неконкурентный" крафт.

[Hedgehog]

Авиастар-Ту эксплуатирует Ту-204. Им, наверное, тоже будет интересно узнать про "неконкурентный" крафт.

Вообще я сказал "неконкурентный продукт", а не крафт. Мы не сравниваем конструкцию самолетов, их аэродинамику и т.д.
Я говорил о продукте, а в это понятие входит:
- система технической поддержки заказчика (24/7)
- система обучения пилотов и тех.персонала
- система модернизации
- система поддержки остаточной стоимости
- проч.
Скажите, что из перечисленного есть у Туполева и Авиастара?

Добавлено через 2 минуты

Понятно, что Аэрофлот не говно покупает, но... не удивлюсь, если через несколько лет услышим громкие разоблачения в руководстве Аэрофлота и обвинения в коррупции высших должностных лиц.

Ваши завуалированные обвинения беспочвенны. Airbus - не шарашкина контора, и о своей репутации, как и Аэрофлот, печется. Так что рекомендую оставить при себе.

Добавлено через 21 минуту

Добавлено через 4 минуты
Повторяю, если летая на совковом заработали на боинги и эрбасы, значит все аргументы про неэффективность отечественной техники - фтопку. А выбор импортной техники в последующем - банальный результат разрухи авиапрома 90-х при абсолютной отсутствии господдержки отрасли (в отличие от запада) + отакты под иностранку под которые внедрен миф о неэффективности отечественного + разруха в головах в виде либерастии.

Заработали говорите? Вы хотя бы имеете представление об источниках финансирования "боингов и эрбасов", о которых говорите? Стоимость билетов сравнивали в России и в Европе? Да, и откаты сами носили или брали?
Все ваши "аргументы" - кухонная демагогия, похожая на ту, что я слышал от пилота Ил-86, который в советское время был на вершине иерархической лестницы, а теперь, не зная английского, вынужден подыскивать другую работу. Тот тоже все на "откаты" сваливал.
Не будет в России ЖК-мониторов "Рубин", гибридных "Жигулей" и конкурентноспособных авиалайнеров тоже не будет. Пока есть нефть, все остальное можно купить. Это называется мировое разделение труда. Пора бы привыкнуть.
Если ещё не переубедил, то рекомендую задуматься, зачем в России введены заградительные пошлины на западную технику. Что-то мне подсказывает, что дело как раз-таки в пресловутой эффективности. Второй момент достойный размышления - если за 18 лет действия пошлин (временное послабление для Трансаэро и Аэрофлота не в счет) российская авиационная промышленность ничего лучше SSJ не смогла предложить, то чего ЕЩЁ ей надо для счастия?

Добавлено через 11 минут

Но удельный вес затрат в себестоимости может быть разным? И куда же тогда распределяются затраты на обслуживание/ремонт?

По этим самолетам основными проблемами были:
1. Низкий ресурс двигателей - в часах не помню, но почти в 2 раза меньше чем у Аэробусов.
2. Несовместимость запчастей.
3. Совершенно кривые цепочки поставок этих самых запчастей - речи не шло не то что о "just in time", но и о сколько-нибудь предсказуемых сроках поставок. Ну и цены, само собой, плясали как хотели.

Если говорим о Direct Operating Costs (DOC), то они включают в себя Cash Operating Costs (COC) и Ownership Costs. В COC входит зарплата пилотов и ТО. Предположим, что ТО Ту-204 само по себе дешевле, чем западное, но такая вещь, как dispatchability у западной техники в разы выше. А кому нужен самолет, который стоит на земле и ждет з\ч по два месяца?

[CAPILATUS]

Ваши завуалированные обвинения беспочвенны. Airbus - не шарашкина контора, и о своей репутации, как и Аэрофлот, печется. Так что рекомендую оставить при себе.

Ваша наивность, уважаемый, достойна восхишения. Неужели Вы думаете, что производитель будет печься о своем продукте который эксплуатируется Бог знает где, Бог знает кем и Бог знает, что с этим продуктом происходит? Производитель будет исправлять конструктивные недостатки только после того, как его ткнут в этот недостаток носом. Самолетов же куча по всему миру, следить за всеми никаких ресурсов не хватит. А возникнет проблема - пожалуйста, обращайтесь - исправим.
А беспочвенны предположения или нет (я никого не обвинял, на это органы есть) - покажет время, это к слову о коррупции в управляющих кругах Аэрофлота.

[Hedgehog]

Ваша наивность, уважаемый, достойна восхишения. Неужели Вы думаете, что производитель будет печься о своем продукте который эксплуатируется Бог знает где, Бог знает кем и Бог знает, что с этим продуктом происходит?
А беспочвенны предположения или нет (я никого не обвинял, на это органы есть) - покажет время, это к слову о коррупции в управляющих кругах Аэрофлота.

Первый абзац - не понял, к чему вы привели.
А что касается коррупции, то тут вы точно подметили, что на то есть органы. Много людей исходят из примера с ларьком, хозяину которого нужно отбашлять, чтобы он продавал Кока-Колу, а не Пепси, а потом проецируют этот пример на Аэрофлот или ещё кого. Продукт Airbus рекламирует себя сам, и основное производство обеспечено работой на 7 лет вперед. В такой ситуации кого-то подкупать - себе дороже.

Добавлено через 3 минуты

По логике, затраты за всё время простоя, не связанные непосредственно с ТО, должны относиться к Ownership Costs?

Тут кусаться будет не только Ownership (страховка, лизинг...), но и почти весь DOC (за ТО платить в любом случае, пилотам в любом случае, и т.д.)

[Alex_K]

Если говорим о Direct Operating Costs (DOC), то они включают в себя Cash Operating Costs (COC) и Ownership Costs. В COC входит зарплата пилотов и ТО. Предположим, что ТО Ту-204 само по себе дешевле, чем западное, но такая вещь, как dispatchability у западной техники в разы выше. А кому нужен самолет, который стоит на земле и ждет з\ч по два месяца?

Ну, собственно, я об этом и говорил, только без английской терминологии (звиняй, в Тулузе не учился ). По логике, затраты за всё время простоя, не связанные непосредственно с ТО, должны относиться к Ownership Costs?

И встрял в разговор именно потому, что хотел перевести его в предметную часть, а не в абстракции типа "морально устаревший".

[CAPILATUS]

Тут дело не в заводах, а в руководстве государственной авиакомпании Аэрофлот.

+1

Помню (дело было в 90-х) государство выделило Казахским авиалиниям (национальный перевозчик на то время) 200 млн зеленых денег на модернизацию парка. Что вы думаете? - купили 2 Б-737 67-69 года и один "несвежий" 310-й Айэрбас, у которого еще до покупки постоянно топливо подтекало. Понятно, что Аэрофлот не говно покупает, но... не удивлюсь, если через несколько лет услышим громкие разоблачения в руководстве Аэрофлота и обвинения в коррупции высших должностных лиц.

Серия первична, сервис - вторичен, иначе не под что создавать сервис

+1

как-то был разговор "по пьянке" с одним из менеджеров одной казахской авиакомпании. Зашел разговор про рентабельность разных типов. Так вот мне он что сказал - что большой разницы в принципе нет, какой тип эксплуатировать (был базар про боинги разных модификацый, Ил-114, Ту-204 и всякие прочие новинки на то время), главное КАК эксплуатировать. Дал мне простой пример, в компании должно быть число Б-737 кратно 4-м, любое другое число самолетов несет дополнительные расходы для компании, то-же самое относится к любому другому типу.

Понятно, что имелись в виду определенные условия, но я веду к тому, что "поштучное" содержание самолетов одного типа в компании , будет заведомо убыточным, какие бы выдающиеся характеристики он не имел. Это к разговору о серии. То есть их должно быть много

Просьба тапками не закидывать, за чо купил, за то и продаю