Сенсаций никто не делает, только одно дело - проблемы с отставанием обшивки на Яках (скажем в масштабе дивизии или одной партии самолетов с одного завода), другое - когда
большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в государственном контрольном органе — НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета»
То есть не на одном заводе, а на нескольких, и в течение нескольких месяцев. И притом, что производство этих типов машин уже было в принципе отлажено.
А ведь эта история повторилась опять, только уже в 1945
Как вспоминает комкор Савицкий, что его 3 ИАК перед Висло-Одерской операцией был перевооружен на Як-3, и опять - та же история с отставанием обшивки. Конечно он говорил только за свой корпус, но, я думаю, что 180 Як-3, стоящих на приколе в разгар Висло-Одерской операции не помешали бы нашим войскам. И это в конце войны, когда культура производства повсеместно улучшалась, дефицит в лаках, клеях и алюминии уменьшился, немцы у Сталинграда не стояли.
Для справки - крылья склеили за 12 дней, работая 16-17 часов в сутки, только война в это время на месте не стояла.
А вот как могли на таких машинах наши летчики нормально воевать (на Ла-5 были , к примеру проблемы не только с обшивкой, но и
а также коробления фанеры и шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки
), если эти машины изначально не выдавали положенных характеристик?
Это к тому, что Як-9У при всех его положительных качествах получился сырой, недоведенный, и несмотря на выпуск большого количества машин до конца войны, стало возможным летать нормально - только на машинах, выпущенных весной и летом 1945, т.е. на тех машинах, которые практически не приняли участие в боевых дествиях.
Список недостатков Дмитрий приводил.

Polar согласен, проблемы с самолетами и моторами были у всех, и даже у американцев, но, сугубо ИМХО, у нас с проблемами справлялись гораздо медленнее, а иногда и не спавлялись вообще.

Теперь по пикированию - а можно примеры (массовые) того, что Як-7,9, к примеру 9У, легко и всегда догоняли фоку в пикировании?
Я знаю о нескольких случаях, описанных в литературе. В одном из них в ноябре 1943 А. Ворожейкин на Як-7Б так и не смог сблизиться с ФВ-190 на дистанцию открытия эффективного огня , но из-за большой просадки немцу не хватило высоты выйти из пикирования и он разбился. Тем не менее после выхода из пике Як оказался настолько деформирован, что его пришлось сдать на слом.
2й случай - 8 июля 1943, на Курской Дуге
После стремительной атаки из верхнего яруса, в ходе которой был сбит один «як», обер-фельдфебель Г. Штрассль из III/JG51 начал выводить FW.190 из пикирования на горку. При переводе машины в горизонтальный полет на высоте более 4000 м ее скорость упала; для тяжелого инертного «фоккера» требовалось несколько томительных секунд, чтобы вновь разогнаться. К несчастью для Штрассля, советские истребители патрулировали на разных ярусах, и одно из подразделений 347-го иап с высоты 5000 м немедленно контратаковало самолет с черными крестами со стороны солнца. Почувствовав опасность, германский «эксперт» вновь устремил «фокке-вульф» в пикирование, потеряв более 3000 м, но ведущий группы Як-9 не отставал. Сблизившись с противником на расстояние до 80 м, капитан Силуков выпустил несколько точных очередей из пушки и пулемета, после чего вражеский истребитель вспыхнул, а затем упал неподалеку от деревни Хитрово (у железной дороги Орел — Курск){154}. Штрассль пытался воспользоваться парашютом, однако на малой высоте купол не раскрылся полностью и летчик погиб.
Т.е. Летчик Яка уже разогнался с 5000 м. до 4100 или 4300м, когда находящийся там и потерявший скорость фокер только начал пикировать.
Тем не менее многие ветераны, летавшие на яках и лавочкиных придерживались мнения, что ловить фоки на пикировании смысла нет.