Но вывод о том, что отечественная авиационная техника к началу битвы мало в чем уступала немецкой, был бы излишне оптимистичным. Ведь советские самолеты в большинстве случаев имели смешанную конструкцию и оказались не только значительно дешевле цельнометаллических германских, но также характеризовались меньшей живучестью, долговечностью, надежностью. К сожалению, наилучшее подтверждение этому тезису было получено весной — летом 1943 г., когда сотни наших боевых машин неожиданно вышли из строя.
Эта драматичная история хорошо известна из воспоминаний A.C. Яковлева. Видный авиаконструктор, в то время также заместитель наркома по опытному самолетостроению, вспоминал как был взбешен Сталин, узнав о массовых случаях растрескивания и отставания обшивки, ставших причинами срыва в полете полотна с последующими авариями и катастрофами. Вызвав 3 июня в Кремль Яковлева и другого заместителя наркома — П. В. Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, Верховный приказал тщательно расследовать причины произошедшего. Когда стало известно, что летчики на фронте стали бояться летать, разъяренный Сталин сравнил обоих руководителей НКАП с «самыми коварными врагами», обозвав их «гитлеровцами» {47}. Детально изучив ситуацию, командующий ВВС КА маршал A.A. Новиков и главный инженер ВВС генерал А. К. Репин отмечали, что основная вина лежала на промышленности, работники которой ослабили контроль за качеством выпускаемых самолетов смешанной конструкции (где широко использовалась древесина). Под воздействием прямых солнечных лучей, влаги, большого перепада температур плохо приклеенная фанера отставала от набора крыла. Проблему усугубляли плохое качество самой фанеры и лакокрасочных покрытий. В то же время производственные дефекты осложнялись временами неудовлетворительной работой технического состава действующих частей и соединений ВВС и отсутствием должного контроля со стороны руководящего инженерного состава{48}.
К сожалению,
серьезные дефекты были обнаружены не только на истребителях Яковлева. Поскольку наша промышленность перешла на выпуск штурмовиков с деревянными крыльями, то их необходимо было срочно проверить. Выяснилось, что лишь в частях 16-й ВА предварительный осмотр выявил девять случаев отставания обшивки от каркаса крыла. Впоследствии инспектирующие инженеры пришли к выводу: наиболее неблагополучное положение наблюдалось со штурмовиками производства завода № 30: из 99 машин 66, или две трети, требовали серьезного ремонта.
Из документов 16-й ВА следовало, что уже 6 июня в ее расположение прибыла первая бригада НКАП. Остальные 10 бригад общей численностью 140 человек приступили к работе к середине июня, быстро организовав осмотр самолетов на 12 аэродромах. Количество дефектных самолетов оказалось велико и составляло 358 единиц (100 Як-7/9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и 9 машин других типов){49}. Главный инженер ВВС А. К. Репин был уверен: необходимо срочно сформировать дополнительные ремонтные бригады из работников авиапромышленности и направить их в район Орловско-Курской дуги.
Весьма тревожное положение сложилось с истребителями Ла-5 выпуска января-февраля 1943 г., на которых в мае выявились массовые случаи отставания и срыва обшивки крыла в полете и на земле, а также коробления фанеры и шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки. Отмечалось также низкое качество склейки самолетов. А на новеньком Ла-5 № 39210302, пилотируемом штурманом 63-го гв. иап Героем Советского Союза майором A.A. Федотовым, в полете 6 июня сорвало подвижную часть фонаря, которая серьезно повредила киль и руль поворота; но летчик с трудом все же посадил истребитель{50}.
По крайней мере, два тяжелых летных происшествия случились с «яками» в начале лета. При перелете по маршруту Касторное — Воронеж на Як-7б разрушилось крыло, что привело к катастрофе, — погиб ст. лейтенант Ивлев из управления 101-й иад ПВО. А в ходе патрулирования 19 июня группы Як-1 из 516-го иап (2-я ВА) один из недавно построенных истребителей неожиданно потерял большую часть плоскости. Самолет сорвался в штопор, упав на краю [28] аэродрома Скородное. Лишь вблизи от земли мл. лейтенант Гнездилов смог покинуть кабину и спасся, воспользовавшись парашютом. Осмотр нескольких десятков машин выявил недостаточно прочное крепление обшивки к поверхности крыла у Як-1 и Як-7б, выпущенных в марте 1943 г.; на ранее построенных истребителях подобных дефектов обнаружено не было{51}.
Надо отдать должное руководству авиапромышленности.
«Благодаря экстренным мерам, принятым наркоматом, действительно удалось в течение двух — трех недель на многих сотнях самолетов укрепить обшивку крыла, полностью устранить опаснейший дефект, который в критический момент войны мог обречь нашу истребительную авиацию на бездействие и лишить воздушного прикрытия наши войска», — писал A.C. Яковлев{52}.
Самоотверженно трудились инженеры, техники, механики, оружейники, мотористы. В результате удалось заметно сократить количество неисправных самолетов; в большинстве воздушных армий до 90% машин были готовы к боевым действиям. (Для сравнения отметим, что в немецкой группировке в начале июля имелось 75% исправной техники{53}; правда, неприятель предъявлял более жесткие требования к понятию «готовый к бою самолет».) К 10 июля в районе Курского выступа удалось отремонтировать 577 самолетов. Эта работа продолжалась и во время напряженных боевых действий, по мере поступления из запасных полков новых машин. Только восемь Ил-2 признали не подлежавшими восстановлению в полевых условиях и отправили обратно на завод для замены плоскостей. Испытания отремонтированных самолетов показали, что прирост скорости составил в среднем 25–40 км/ч{54}.
За несколько недель до начала сражения смешанной комиссией из сотрудников аппаратов НКАП и ВВС КА выборочно проверялись некоторые части. При осмотре 563-го иап (16-я ВА) выяснилось: из 26 Як-1 восемь составляли новые машины (получены с завода 19 мая 1943 г.), а остальные были построены в Саратове в сентябре — октябре 1942 г. и их состояние оценили как удовлетворительное. Из 28 Ил-2 78-го гв. шап (того же объединения) всего семь были двухместными, а одноместные находились в эксплуатации от полугода до года. Ровно половина всех штурмовиков имела пушки ВЯ (остальные вооружались пушками ШВАК) и также ровно половина машин прошла в разное время ремонт в ПАРМах. По этой причине приборная скорость таких «илов» у земли не превышала 300 км/ч{55}.
К сожалению, далеко не всегда новые самолеты превосходили уже «видавшие виды».
Как следовало из обращения 16 июня 1943 г. к А. И. Шахурину начальника Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС КА Н. П. Селезнева, большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в государственном контрольном органе — НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета» {56}.
С этим фактором прежде всего связывалось увеличение числа аварий и катастроф во многих учебных центрах, например, 1-й запасной авиабригаде. Только в мае в ней было зафиксировано 51 летное происшествие, из них в 25 случаях вина лежала на материальной части, но с подобной статистикой командование не могло мириться{57}. Созданная в Куйбышеве комиссия выяснила, что у двухместных Ил-2 нормальная центровка сместилась назад, и при выходе их из пикирования возникали более высокие, чем на одноместных машинах перегрузки, временами превышавшие запасы прочности штурмовиков. А. И. Шахурин обратился к A.A. Новикову с предложением дать указание внести изменения в Курс боевой подготовки штурмовой авиации в части некоторого ограничения в пилотаже.
Всех этих недостатков были лишены самолеты, поставленные в нашу страну по ленд-лизу. Как правило, импортные машины, уступая отечественным в скорости и скороподъемности, а временами в мощности вооружения, заметно отличались в лучшую сторону по надежности двигателей и качеству оборудования. Однако в составе советской группировки в районе Курска их было немного.
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Категорически поддерживаю, коллега! 
