Венгерская авиакомпания купила 30 самолетов Sukhoi Superjet 100

[voice from .ua]

А если учесть наличие работающих там родственников и знакомых?
А если учесть, что я сам работал на "Прогрессе"?
Моя адекватность в ваших глазах повысится?

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

[dark_wing]

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

Ага! А Д-436, неснимаемый с крыла весь срок эксплуатации тоже фактом был?

[voice from .ua]

Ага! А Д-436, неснимаемый с крыла весь срок эксплуатации тоже фактом был?

Д-436-148? Х.З. тут не могу ничего сказать, но и ваше мнение надежным не считаю. Люди, например, про древний Д-18Т вот что пишут:

Насчет ремонтопригодности. Я незнаю насколько Вы представляете устройство двигателя. Но отвечу.

Есть такой старший брат двигателя Д-436 двигатель Д-18. Они ну очень похожи. Так на Д-18 в условиях эксплуатаци (то есть в условиях аэродрома) менялись рабочие лопатки турбины высокого давления силами ЭРО (Эксплуатационно Ремонтный Отдел) ОАО "Мотор Сич". И это не на одном, а на десятках двигателей. При внесении каких либо изменений в ротора двигателей необходима их балансировка, а в условиях эксплуатации балансировка не возможна. А так же менялись или ремонтировалась детали камеры сгорания
(внутреннего корпуса камеры сгорания. Под жаровой трубой) со сбросом турбины высокого давления на всем парке двигателей и это в условиях эксплуатации.

Для справки если сравнивать Д-18Т с капустой, то эти операции предусматривают работу с ближайшими к кочерыжке листьями. То есть ремонтируется, святая святых двигателя - газогенератор.

А вот позволят ли Французы лезть Рыбинским ЭРО-вцам в свою воотчину - газогенератор. Это вопрос. Тем более франсузы не подпускают к газогенератору рыбинцев даже при производстве двигателя.

Кроме того Ан-148 планируются эксплуатировать в странах СНГ и в странах, где привыкли к технике изготовленной в СССР. А там довольно много ЭРО-вцев ОАО "Мотор Сич" в месте с запчастями.

Так же еще надо посмотреть. Что лучше хорошее старое изделие (С рестайлингом, но доведенное и прогнозируемое) или "революционное" изделие которое по параметрам не чем не лучше - смотри сравнение параметров двигателей. Все новшенство SaM-146 направленно на уменьшение цены изготовления и ремонтов, а так же уменьшения массы. По цене, на форуме уже выяснили, SaM-146 не лучше. По массе - темный лес. Но SaM-146 из-за смешением потоков и дополнительных копотов, может и не выиграть у Д-436 - с разделением потоков (меньше масса капотов).

При этом напряженность наиболее капризного узла - компрессора SaM-146, резко возросла. Здравствуйте помпажи, ремонты из-за ухода параметров, "гемморой" при сдаче двигателей по соответствию параметров двигателя, риска касания ротора компрессора об статор из-за малых зазоров при возможных резких эволюциях самолета и т.д.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197,527/

И немного про производственные возможности "Мотор Сич".

Вот:

24.06.2009 23:04 Статья №12086

Около 60 авиадвигателей АИ-222-25 для нового российского учебно-боевого самолета Як-130 находятся в производстве на предприятии "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).



"Работы по выпуску двигателя требуют большого напряжения, так как уже шесть стран подали заявки на приобретение Як-130. Только в этом году "Мотор Сич" работает над производством порядка 60 двигателей АИ-222-25", -сказал президент, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы предприятия.

В сообщении отмечается, что предприятие ведет серийное производство авиадвигателя в кооперации с Московским машиностроительным производственным предприятием "Салют".

"Мотор Сич" и "Салют" участвуют в выпуске АИ-222-25 на паритетных началах. "Мотор Сич" делает газогенератор, т.е. горячую часть двигателя, а "Салют" производит сборку и испытания АИ-222-25, а также его поставку заказчику", - говорится в сообщении.

Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М=0,6 равна 1450 кг., на крейсерском режиме на высоте 10 км и М=0,6 составляет 300 кг. Разрабатывается модификация двигателя тягой до 3000 кг.

Конструкция двигателя выполнена по модульной схеме, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших повреждения модулей. По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой.

В сообщении приводятся слова генерального конструктора запорожского КБ "Прогресс" (разработчик АИ-222-25) Федора Муравченко, который отмечает, что двигатель является уникальным с многих точек зрения. "В первую очередь, особенность этого двигателя в том, что к нему были выставлены очень серьезные требования, чтобы он удовлетворял требованиям истребителя, разведчика, учебно-тренировочного и спортивного самолета", -говорит Ф.Муравченко.

Стендовые испытания газогенератора двигателя АИ-222-25 были начаты в ноябре 2002 года, а в июне 2003 года состоялся первый запуск полноразмерного двигателя. В декабре 2003 года два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-130 серийной конфигурации. С ними он совершил первый полет 30 апреля 2004 года. Помимо самолета Як-130, двигатели семейства АИ-222 могут найти применение на ряде других самолетов как вновь разрабатываемых, так и модернизируемых.

Корпорация "Иркут", производящая учебно-боевой самолет Як-130, как сообщалось на парижском авиасалоне в Ле Бурже, уже имеет заявки на 150 самолетов этого типа, помимо заказов от ВВС России и Алжира. По прогнозам экспертов, сегодня потребности мирового рынка в таких машинах оцениваются примерно в 2500 единиц.
http://republic.com.ua/economics.php?id_show=12086

И вот:

..........По данным на 1 мая 2009 года, в 2008-2009 г.г. поставлено 10 двигателей. В течение этого года будет дополнительно изготовлено 12 шт. Д-436-148 для Воронежского авиационного самолетостроительного объединения (ВАСО), которое наряду с "Авиантом" освоило серийное производство самолета.........

http://vpk.name/news/29060_vyachesla...ooperacii.html

Можно выбирать чему верить - на одной стороне это, на другой - некая "тайная информация" об отстутствии производственных возможностей на Мотор Сич от товарища dark_wing.

[dark_wing]

Д-436-148? Х.З. тут не могу ничего сказать, но и ваше мнение надежным не считаю.

Ваше же мнение, мил человек, является совершенно ненадежным.

Люди, например, про древний Д-18Т вот что пишут:

А на заборе и не такое пишут. А Д-436 является прямым потомком Д-36, который был создан как модель Д-18. Так что не надо Д-18 делать чем-то ужсно древним относительно Д-436.

И немного про производственные возможности "Мотор Сич".

Вот:
Есть такой старший брат двигателя Д-436 двигатель Д-18. Они ну очень похожи. Так на Д-18 в условиях эксплуатаци (то есть в условиях аэродрома) менялись рабочие лопатки турбины высокого давления силами ЭРО (Эксплуатационно Ремонтный Отдел) ОАО "Мотор Сич". И это не на одном, а на десятках двигателей. При внесении каких либо изменений в ротора двигателей необходима их балансировка, а в условиях эксплуатации балансировка не возможна.

Беру гитару, типичным для "шансона" голосом напеваю:
Как-то в Магадане, на суровой Зоне
Срок мотал авиатехник молодой
Не сбалансировал ротор он
Получил 6 лет за преступную халатность.

А снять лопатку РК ТВД, не сняв сопло внешнего контура, ТНД, ТСД - невозможно.

Навевает мысли о познаниях в ТРДД данного автора.

А так же менялись или ремонтировалась детали камеры сгорания
(внутреннего корпуса камеры сгорания. Под жаровой трубой) со сбросом турбины высокого давления на всем парке двигателей и это в условиях эксплуатации.

У Д-18 кольцевая камера сгорания. Про то, как некоррекно говорить про "под жаровой трубой" промолчу. Но то, что внутри от жаровой трубы Д-18 нет никаких деталей кроме кожуха отделяющего жаровую трубу от вала нет - замечу.

При этом напряженность наиболее капризного узла - компрессора SaM-146, резко возросла. Здравствуйте помпажи, ремонты из-за ухода параметров, "гемморой" при сдаче двигателей по соответствию параметров двигателя, риска касания ротора компрессора об статор из-за малых зазоров при возможных резких эволюциях самолета и т.д.

Ни один двигателист ни когда не скажет "напряженность компрессора".
И все что сказано про компрессор SaM-146 - непонятно откуда взялось.
А вот у Д-18, как раз, если перепутать местами верхнюю и нижнюю часть статора - в аккурат будет помпаж из-за касания ротором статора. Что и случилось у Волга-Днепр в 1998.

Можно выбирать чему верить - на одной стороне это, на другой - некая "тайная информация" об отстутствии производственных возможностей на Мотор Сич от товарища dark_wing.

А цифры приведеные тобою, говорят как раз в мою пользу.
10 движков за прошлый год и 72 за нынешний - скромные показатели для такого крупного предприятия. А то что, на предприятии огромные потери именно среди высоквалифицированных рабочих по причине того, что зарплата одна из самых низких в городе - это факт.
И то, что балансировка вызывает у иностранцев воссторг: "такой древней техники мы нигде в мире не увидим". Это еще один факт.
И ничего тайного. И без сказок про чудо-двигатели из Запорожья.

---------- Добавлено в 21:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:42 ----------

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

Проблемы с поставкой движков аж на первый самолет?
Ну так хоронить "Мотор" - это уж слишком.

---------- Добавлено в 21:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:44 ----------

Беспредметный разговор, т.к. мы оба не знаем что там внутри было зашито, но я точно знаю, что система выдавала всю весовую сводку: по планеру, силовой установке, обрудованию, снаряжению, топливу и коммерческой нагрузке.

Это все настолько первое приближение.
Ни о какой массе самолета, пока не будут спроетированы все его шпангоуты и нервюры - и речи быть не может.
Ни о какой массе силовой установки до её готовности, так же не имеет смысла говорить.

Расскажу тебе на примере двигателей.
Расчетчик запустив некий самописный софт расчитывает профиль пера турбинной лопатки. Потом конструкторы садятся за UG, например, и проектирует к этому перу бандажную полку, замок, каналы охлаждения и т.д. Проектирует сопряжения всего этого.
Потом технолог уже занимается тем, ка все это изготовить. По завершении - генерит программы и по кбелю - в станок.

[grOOmi]

Это все настолько первое приближение.
Ни о какой массе самолета, пока не будут спроетированы все его шпангоуты и нервюры - и речи быть не может.
Ни о какой массе силовой установки до её готовности, так же не имеет смысла говорить.

Расскажу тебе на примере двигателей.
Расчетчик запустив некий самописный софт расчитывает профиль пера турбинной лопатки. Потом конструкторы садятся за UG, например, и проектирует к этому перу бандажную полку, замок, каналы охлаждения и т.д. Проектирует сопряжения всего этого.
Потом технолог уже занимается тем, ка все это изготовить. По завершении - генерит программы и по кбелю - в станок.

Тсс. 101-й это конструктор из КБ.
Мы тут с ОКБ боролись 10 лет, чтобы они при проектировании шпангоута, в местах закрытых малок делали недоработку от фрезы. 10 лет КБ упорно не замечало, до тех пор пока Суперджета не коснулось.

[101]

Это все настолько первое приближение.
Ни о какой массе самолета, пока не будут спроетированы все его шпангоуты и нервюры - и речи быть не может.
Ни о какой массе силовой установки до её готовности, так же не имеет смысла говорить.

Не хотел про это писать.
После геммора с Су-27 и МиГ-29 по движкам, в среде проектировщиков зареклись делать проект под двигло на бумаге. Выдали окончательный диагноз, что отныне необходимо проектировать новый самолет только под те движки, которые УЖЕ в металле вырисовываются.
Только тогда удасться не пролететь с их массой и тягой.

Под эту идею только и закладывали в системах подобного рода проекты и только из уже готовых движков там выбирали то, что ставить под крыло.
Поэтому, твой пример с движком не в тему.


А насчет панели крыла и силового набора - упор был сделан не ограниченном наборе конструктивных исполнений элементов конструкции.
Отклонение было от прототипа, но оно чудесным образом было мало.
Я в свое время подумал, что это от недостаточной проработки элементов конструкции, исскуственным образом осреднялось.

---------- Добавлено в 13:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:08 ----------

Тсс. 101-й это конструктор из КБ.
Мы тут с ОКБ боролись 10 лет, чтобы они при проектировании шпангоута, в местах закрытых малок делали недоработку от фрезы. 10 лет КБ упорно не замечало, до тех пор пока Суперджета не коснулось.

Что и как делается в недрах предприятий холдинга Сухого меня мало волнует и мало касалось по жизни.
Не в дуду кукуете.

[grOOmi]

Что и как делается в недрах предприятий холдинга Сухого меня мало волнует и мало касалось по жизни.
Не в дуду кукуете.

Общаясь с людьми причастными к авиапрому выяснился один момент - все с кем общался сходятся на общем выводе работы КБ с серийным заводом. Принцип формулируется просто: Пустил и забыл.

[dark_wing]

Не хотел про это писать.
После геммора с Су-27 и МиГ-29 по движкам, в среде проектировщиков зареклись делать проект под двигло на бумаге. Выдали окончательный диагноз, что отныне необходимо проектировать новый самолет только под те движки, которые УЖЕ в металле вырисовываются.
Только тогда удасться не пролететь с их массой и тягой.

Под эту идею только и закладывали в системах подобного рода проекты и только из уже готовых движков там выбирали то, что ставить под крыло.
Поэтому, твой пример с движком не в тему.


А насчет панели крыла и силового набора - упор был сделан не ограниченном наборе конструктивных исполнений элементов конструкции.
Отклонение было от прототипа, но оно чудесным образом было мало.
Я в свое время подумал, что это от недостаточной проработки элементов конструкции, исскуственным образом осреднялось.[COLOR="Silver"]

Слишком просто у вас.
У нас, двигателистов, "всё по-взрослому"!