Венгерская авиакомпания купила 30 самолетов Sukhoi Superjet 100

[101]

и что это за САПР (если не секрет ) ? А есть ли результаты работы этой системы хотя бы на уровне КД ?

Я деталей не знаю. Нам лишь рассказывали, что на заре совка была большая работа с очень солидным финансированием по этой теме. Прорабатывали гражданскую тематику для узкого набора аэродиамических компоновок. Лет пять назад жила эта система на одном единственном VAXе в МАИ на кафедре Проектирование самолетов.

Работало это все, естественно, на моделях, построенных на анализе статистики и на различных краевых методах.
При работе в данной системе я ничего не рисовал ни разу. Только заполнял в диалоговом режиме входные данные по пассажировместимости, дальности, высоте ... точно всего не помню.
На выходе имел три вида, разблюдовку по массе, КСС, экономику.
Все остальное мы не смотрели, т.к. это были лабы и времени не было.

Также частично видел в других местах различные элементы автоматизации по истребительной тематике. На МиГе была разработана система автоматической компоновки борта блоками БРЭО, с удовлетворением различных критериев по эргономике, массе, РЛ совместимости и т.п.
На Яке знаю была методика автоматизации формирования компоновки для вертикалок. Все оказалось настолько просто и в то же время физично, что диву давался почему этим больше никто за бугром особо не занимался. Там же автоматическая трассировка магистралей уже была запрограммирована в старые славные годы (а CAD "Компас" до сих пор не умеет).
Кроче говоря, денег на это не жалели, и в совокупности, наверное средств ушло как на "Энергию/Буран".

Собственно мы с ребятами и сами в юные годы увлекались автоматизацией проектирования и конструирования, но это уже отдельная тема.

[harinalex]

Я деталей не знаю. Нам лишь рассказывали, что на заре совка была большая работа с очень солидным финансированием по этой теме. Прорабатывали гражданскую тематику для узкого набора аэродиамических компоновок. Лет пять назад жила эта система на одном единственном VAXе в МАИ на кафедре Проектирование самолетов.
...

Понятно. Все же это не big green button .

[Fisben]

ЗЫ: а нескромный вопрос- 8 лет ето вообще в авиации, на фирме или в руководстве?

На фирме.

[101]

Понятно. Все же это не big green button .

Если сравнивать количество нажатий кнопками клавиатуры или мыши, то она однозначно.

[harinalex]

Если сравнивать количество нажатий кнопками клавиатуры или мыши, то она однозначно.

Для узкого диапазона готовых конструкций - да. Но ведь самолет (и любая другая сложная система) создается не только из набора готовых функциональных модулей . Большая часть требуемого в базе знаний отсутствует. А319 и А321 так можно делать. Но А320 большой кнопкой уже не нарисуешь.

[dark_wing]

По-моему, ваше мимолетное упоминание про какую-то "информацию" с умным видом - еще не повод кидать мне предъявы, вначале свою адекватность-то докажите.

И проблем у Мотор Сич с комплектацией двигателями строящихся Ан-148 до сих пор не возникало и не возникает, в отличие от связки Снекма-Сатурн, у которой постоянно затыки при поставках двигателей для суржика.

А если учесть наличие работающих там родственников и знакомых?
А если учесть, что я сам работал на "Прогрессе"?
Моя адекватность в ваших глазах повысится?

---------- Добавлено в 19:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:48 ----------

2 101
отпишу через пару дней.

[101]

Для узкого диапазона готовых конструкций - да. Но ведь самолет (и любая другая сложная система) создается не только из набора готовых функциональных модулей . Большая часть требуемого в базе знаний отсутствует. А319 и А321 так можно делать. Но А320 большой кнопкой уже не нарисуешь.

Беспредметный разговор, т.к. мы оба не знаем что там внутри было зашито, но я точно знаю, что система выдавала всю весовую сводку: по планеру, силовой установке, обрудованию, снаряжению, топливу и коммерческой нагрузке.
А вообще хочу тебя разчаровать - все современные лайнеры создаются из набора готовых стандартных функциональных модулей. Везде прописана жесткая методика от которой отходить низя.

[harinalex]

Беспредметный разговор, т.к. мы оба не знаем что там внутри было зашито, но я точно знаю, что система выдавала всю весовую сводку: по планеру, силовой установке, обрудованию, снаряжению, топливу и коммерческой нагрузке.
А вообще хочу тебя разчаровать - все современные лайнеры создаются из набора готовых стандартных функциональных модулей. Везде прописана жесткая методика от которой отходить низя.

весовая сводка - это еще не самолет .

То , что все сложные системы создаются во многом из готовых функциональных модулей - верю , поскольку сам это делаю.
НО .
Взять стандартные двигатели , выбрать профили крыла , собрать из готовых элементов фюзеляж , запихать в это дело бортовую РЛС , сиденья и туалеты с кухней - неужели так делался , допустим , А-380 ? Не думаю. Так можно соорудить разве что мотоколяску , даже автомобиль так не сделаешь (с начала ! , а не фейслифтинг). Даже программа из набора готовых библиотек не факт , что будет сразу правильно работать. Вариации готовой конструкции гонять - да, вполне возможно ( уже приводил примеры с А320-319-321 ). Делать модификацию Block52 из Block32 - можно , но раптор так уже не синтезируешь , имхо.

Для большой зеленой кнопки нужны вычислительные мощности побольше древнего VAXa. Тут и BlueGene не хватит. Поэтому у буржуев таких систем нет , а есть просто Nx-Cax , Catia итп. И ничего , обходятся

[voice from .ua]

А если учесть наличие работающих там родственников и знакомых?
А если учесть, что я сам работал на "Прогрессе"?
Моя адекватность в ваших глазах повысится?

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

[101]

весовая сводка - это еще не самолет .

Если ее наковыряли из носа, то да. А если она на основе характеристик агрегатов в компоновке (фактически BOM), то это подитоженное описание готового самолета - нужно только выпустить по нему комплект КД.
Мы сравнивали по весам с серийными машинами нашими и буржуйскими - погрешность в пределах 10%.
Очень и очень неплохо.

Взять стандартные двигатели , выбрать профили крыла , собрать из готовых элементов фюзеляж , запихать в это дело бортовую РЛС , сиденья и туалеты с кухней - неужели так делался , допустим , А-380 ?

Ну да. А как его еще делали по твоему?
Почему из всех рассмотренных в МАИ аэродинамических компоновок по программе А-3-Ха-Ха выбрали таки же эту?
Да потому что она стандартная и проста для проработки. Там все прозрачно и все понятно.
Известные друг другу в узких кругах люди засунули все это в свои софты в КБ и получили очень быстренько результат.
Серьезно.
А амеры с летающим крылом до сих пор возятся.

Не думаю. Так можно соорудить разве что мотоколяску , даже автомобиль так не сделаешь (с начала ! , а не фейслифтинг). Даже программа из набора готовых библиотек не факт , что будет сразу правильно работать. Вариации готовой конструкции гонять - да, вполне возможно ( уже приводил примеры с А320-319-321 ). Делать модификацию Block52 из Block32 - можно , но раптор так уже не синтезируешь , имхо.

Я не берусь судить про наземные существа, т.к. там на дизайн все завязано, а это на сегодняшний день не поддается декомпозиции.
Но в самолете все довольно таки жестко формализуется. Я этот вопрос исследовал в свое время - на сегодняшний день существует такое количество известных ограничений, что если их все учесть сразу, то у проектировщика остается довольно таки мало места для маневра при принятии решения.

Для большой зеленой кнопки нужны вычислительные мощности побольше древнего VAXa. Тут и BlueGene не хватит. Поэтому у буржуев таких систем нет , а есть просто Nx-Cax , Catia итп. И ничего , обходятся

Как они обходятся известно - головы летят с плеч, сроки отодвигаются и т.п.
Это все лучше за пивом обсуждать.

[harinalex]

Ну да. А как его еще делали по твоему?
Почему из всех рассмотренных в МАИ аэродинамических компоновок по программе А-3-Ха-Ха выбрали таки же эту?
Да потому что она стандартная и проста для проработки. Там все прозрачно и все понятно.
Известные друг другу в узких кругах люди засунули все это в свои софты в КБ и получили очень быстренько результат.
Серьезно.
А амеры с летающим крылом до сих пор возятся.

, понял .
Но я симпатизирую тем , кто с летающим крылом возится

[101]

Да с ней только ленивый не возился: http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1246634000

[harinalex]

Да с ней только ленивый не возился: http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1246634000

Оффтопик:

я имел в виду , что те , кто "возятся" со всякими такими конструкциями - те на самом деле и двигают вперед авиацию (или что-то другое). Глядишь , что-то и получится . Хотя может обернуться пшиком , как не раз было.
Точно так же в радиолокации люди клепали более-менее стандартные тарелки , пока кому-то в голову не пришла светлая мысль формировать диаграмму с помощью ФАР.

А новое из базы знаний не возьмешь .

[101]

Открою тебе небольшой секрет. Девайс в моем посте сформирован из стандартных изделий, на основе многих ограничений. Разработчик был загнан в угол и фактически по ТЗ больше ничего другого не подходило.
Тут смотря, что считать стандартом.

[harinalex]

Открою тебе небольшой секрет. Девайс в моем посте сформирован из стандартных изделий, на основе многих ограничений. Разработчик был загнан в угол и фактически по ТЗ больше ничего другого не подходило.
Тут смотря, что считать стандартом.

Подобный очень похожий эскиз я видел много лет назад в научно-популярной мурзилке. На мой взгляд он слишком консервативный , нет в нем той сумасшедшей составляющей , как у конструкций Нортропа , идея не доведена до логического конца , что ли . Как говорил Нильс Бор , "идея недостаточно безумна, чтобы быть верной" .

[Дм. Журко]

Уважаемый 101, на приведённом рисунке не летающее крыло, а бесхвостка. Бесхвостки распространены в мире. А летающие крылья пытались делать только в Германии и США. В СССР сугубо теоретические изыскания.

[dark_wing]

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

Ага! А Д-436, неснимаемый с крыла весь срок эксплуатации тоже фактом был?

[voice from .ua]

Ага! А Д-436, неснимаемый с крыла весь срок эксплуатации тоже фактом был?

Д-436-148? Х.З. тут не могу ничего сказать, но и ваше мнение надежным не считаю. Люди, например, про древний Д-18Т вот что пишут:

Насчет ремонтопригодности. Я незнаю насколько Вы представляете устройство двигателя. Но отвечу.

Есть такой старший брат двигателя Д-436 двигатель Д-18. Они ну очень похожи. Так на Д-18 в условиях эксплуатаци (то есть в условиях аэродрома) менялись рабочие лопатки турбины высокого давления силами ЭРО (Эксплуатационно Ремонтный Отдел) ОАО "Мотор Сич". И это не на одном, а на десятках двигателей. При внесении каких либо изменений в ротора двигателей необходима их балансировка, а в условиях эксплуатации балансировка не возможна. А так же менялись или ремонтировалась детали камеры сгорания
(внутреннего корпуса камеры сгорания. Под жаровой трубой) со сбросом турбины высокого давления на всем парке двигателей и это в условиях эксплуатации.

Для справки если сравнивать Д-18Т с капустой, то эти операции предусматривают работу с ближайшими к кочерыжке листьями. То есть ремонтируется, святая святых двигателя - газогенератор.

А вот позволят ли Французы лезть Рыбинским ЭРО-вцам в свою воотчину - газогенератор. Это вопрос. Тем более франсузы не подпускают к газогенератору рыбинцев даже при производстве двигателя.

Кроме того Ан-148 планируются эксплуатировать в странах СНГ и в странах, где привыкли к технике изготовленной в СССР. А там довольно много ЭРО-вцев ОАО "Мотор Сич" в месте с запчастями.

Так же еще надо посмотреть. Что лучше хорошее старое изделие (С рестайлингом, но доведенное и прогнозируемое) или "революционное" изделие которое по параметрам не чем не лучше - смотри сравнение параметров двигателей. Все новшенство SaM-146 направленно на уменьшение цены изготовления и ремонтов, а так же уменьшения массы. По цене, на форуме уже выяснили, SaM-146 не лучше. По массе - темный лес. Но SaM-146 из-за смешением потоков и дополнительных копотов, может и не выиграть у Д-436 - с разделением потоков (меньше масса капотов).

При этом напряженность наиболее капризного узла - компрессора SaM-146, резко возросла. Здравствуйте помпажи, ремонты из-за ухода параметров, "гемморой" при сдаче двигателей по соответствию параметров двигателя, риска касания ротора компрессора об статор из-за малых зазоров при возможных резких эволюциях самолета и т.д.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197,527/

И немного про производственные возможности "Мотор Сич".

Вот:

24.06.2009 23:04 Статья №12086

Около 60 авиадвигателей АИ-222-25 для нового российского учебно-боевого самолета Як-130 находятся в производстве на предприятии "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).



"Работы по выпуску двигателя требуют большого напряжения, так как уже шесть стран подали заявки на приобретение Як-130. Только в этом году "Мотор Сич" работает над производством порядка 60 двигателей АИ-222-25", -сказал президент, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы предприятия.

В сообщении отмечается, что предприятие ведет серийное производство авиадвигателя в кооперации с Московским машиностроительным производственным предприятием "Салют".

"Мотор Сич" и "Салют" участвуют в выпуске АИ-222-25 на паритетных началах. "Мотор Сич" делает газогенератор, т.е. горячую часть двигателя, а "Салют" производит сборку и испытания АИ-222-25, а также его поставку заказчику", - говорится в сообщении.

Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М=0,6 равна 1450 кг., на крейсерском режиме на высоте 10 км и М=0,6 составляет 300 кг. Разрабатывается модификация двигателя тягой до 3000 кг.

Конструкция двигателя выполнена по модульной схеме, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших повреждения модулей. По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой.

В сообщении приводятся слова генерального конструктора запорожского КБ "Прогресс" (разработчик АИ-222-25) Федора Муравченко, который отмечает, что двигатель является уникальным с многих точек зрения. "В первую очередь, особенность этого двигателя в том, что к нему были выставлены очень серьезные требования, чтобы он удовлетворял требованиям истребителя, разведчика, учебно-тренировочного и спортивного самолета", -говорит Ф.Муравченко.

Стендовые испытания газогенератора двигателя АИ-222-25 были начаты в ноябре 2002 года, а в июне 2003 года состоялся первый запуск полноразмерного двигателя. В декабре 2003 года два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-130 серийной конфигурации. С ними он совершил первый полет 30 апреля 2004 года. Помимо самолета Як-130, двигатели семейства АИ-222 могут найти применение на ряде других самолетов как вновь разрабатываемых, так и модернизируемых.

Корпорация "Иркут", производящая учебно-боевой самолет Як-130, как сообщалось на парижском авиасалоне в Ле Бурже, уже имеет заявки на 150 самолетов этого типа, помимо заказов от ВВС России и Алжира. По прогнозам экспертов, сегодня потребности мирового рынка в таких машинах оцениваются примерно в 2500 единиц.
http://republic.com.ua/economics.php?id_show=12086

И вот:

..........По данным на 1 мая 2009 года, в 2008-2009 г.г. поставлено 10 двигателей. В течение этого года будет дополнительно изготовлено 12 шт. Д-436-148 для Воронежского авиационного самолетостроительного объединения (ВАСО), которое наряду с "Авиантом" освоило серийное производство самолета.........

http://vpk.name/news/29060_vyachesla...ooperacii.html

Можно выбирать чему верить - на одной стороне это, на другой - некая "тайная информация" об отстутствии производственных возможностей на Мотор Сич от товарища dark_wing.

[dark_wing]

Д-436-148? Х.З. тут не могу ничего сказать, но и ваше мнение надежным не считаю.

Ваше же мнение, мил человек, является совершенно ненадежным.

Люди, например, про древний Д-18Т вот что пишут:

А на заборе и не такое пишут. А Д-436 является прямым потомком Д-36, который был создан как модель Д-18. Так что не надо Д-18 делать чем-то ужсно древним относительно Д-436.

И немного про производственные возможности "Мотор Сич".

Вот:
Есть такой старший брат двигателя Д-436 двигатель Д-18. Они ну очень похожи. Так на Д-18 в условиях эксплуатаци (то есть в условиях аэродрома) менялись рабочие лопатки турбины высокого давления силами ЭРО (Эксплуатационно Ремонтный Отдел) ОАО "Мотор Сич". И это не на одном, а на десятках двигателей. При внесении каких либо изменений в ротора двигателей необходима их балансировка, а в условиях эксплуатации балансировка не возможна.

Беру гитару, типичным для "шансона" голосом напеваю:
Как-то в Магадане, на суровой Зоне
Срок мотал авиатехник молодой
Не сбалансировал ротор он
Получил 6 лет за преступную халатность.

А снять лопатку РК ТВД, не сняв сопло внешнего контура, ТНД, ТСД - невозможно.

Навевает мысли о познаниях в ТРДД данного автора.

А так же менялись или ремонтировалась детали камеры сгорания
(внутреннего корпуса камеры сгорания. Под жаровой трубой) со сбросом турбины высокого давления на всем парке двигателей и это в условиях эксплуатации.

У Д-18 кольцевая камера сгорания. Про то, как некоррекно говорить про "под жаровой трубой" промолчу. Но то, что внутри от жаровой трубы Д-18 нет никаких деталей кроме кожуха отделяющего жаровую трубу от вала нет - замечу.

При этом напряженность наиболее капризного узла - компрессора SaM-146, резко возросла. Здравствуйте помпажи, ремонты из-за ухода параметров, "гемморой" при сдаче двигателей по соответствию параметров двигателя, риска касания ротора компрессора об статор из-за малых зазоров при возможных резких эволюциях самолета и т.д.

Ни один двигателист ни когда не скажет "напряженность компрессора".
И все что сказано про компрессор SaM-146 - непонятно откуда взялось.
А вот у Д-18, как раз, если перепутать местами верхнюю и нижнюю часть статора - в аккурат будет помпаж из-за касания ротором статора. Что и случилось у Волга-Днепр в 1998.

Можно выбирать чему верить - на одной стороне это, на другой - некая "тайная информация" об отстутствии производственных возможностей на Мотор Сич от товарища dark_wing.

А цифры приведеные тобою, говорят как раз в мою пользу.
10 движков за прошлый год и 72 за нынешний - скромные показатели для такого крупного предприятия. А то что, на предприятии огромные потери именно среди высоквалифицированных рабочих по причине того, что зарплата одна из самых низких в городе - это факт.
И то, что балансировка вызывает у иностранцев воссторг: "такой древней техники мы нигде в мире не увидим". Это еще один факт.
И ничего тайного. И без сказок про чудо-двигатели из Запорожья.

---------- Добавлено в 21:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:42 ----------

Как раз адкватность - нет. Мешает субъективность оценок - полно примеров когда по одному и тому же вопросу мнения в диапазоне от "мы - лучшие в мире" до "все пропало мы все умрем пора ползти на кладбище".

Вот например Ан-148 воронежской сборки первый выкатили - это факт. Нигде никогда ничего не было слышно про проблемы с поставкой самолетостроителям Д-436-148 - тоже факт. Такие проблемы есть с SaM-146 - тоже факт.

Проблемы с поставкой движков аж на первый самолет?
Ну так хоронить "Мотор" - это уж слишком.

---------- Добавлено в 21:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:44 ----------

Беспредметный разговор, т.к. мы оба не знаем что там внутри было зашито, но я точно знаю, что система выдавала всю весовую сводку: по планеру, силовой установке, обрудованию, снаряжению, топливу и коммерческой нагрузке.

Это все настолько первое приближение.
Ни о какой массе самолета, пока не будут спроетированы все его шпангоуты и нервюры - и речи быть не может.
Ни о какой массе силовой установки до её готовности, так же не имеет смысла говорить.

Расскажу тебе на примере двигателей.
Расчетчик запустив некий самописный софт расчитывает профиль пера турбинной лопатки. Потом конструкторы садятся за UG, например, и проектирует к этому перу бандажную полку, замок, каналы охлаждения и т.д. Проектирует сопряжения всего этого.
Потом технолог уже занимается тем, ка все это изготовить. По завершении - генерит программы и по кбелю - в станок.

[grOOmi]

Это все настолько первое приближение.
Ни о какой массе самолета, пока не будут спроетированы все его шпангоуты и нервюры - и речи быть не может.
Ни о какой массе силовой установки до её готовности, так же не имеет смысла говорить.

Расскажу тебе на примере двигателей.
Расчетчик запустив некий самописный софт расчитывает профиль пера турбинной лопатки. Потом конструкторы садятся за UG, например, и проектирует к этому перу бандажную полку, замок, каналы охлаждения и т.д. Проектирует сопряжения всего этого.
Потом технолог уже занимается тем, ка все это изготовить. По завершении - генерит программы и по кбелю - в станок.

Тсс. 101-й это конструктор из КБ.
Мы тут с ОКБ боролись 10 лет, чтобы они при проектировании шпангоута, в местах закрытых малок делали недоработку от фрезы. 10 лет КБ упорно не замечало, до тех пор пока Суперджета не коснулось.

[Military_upir]

2 voice from .ua, Д-36(436 и т.п.) как и его потомок Д-18 модульные по сути , в ТЕОРИИ могут менятся именно МОДУЛИ, а не лопатки, однако эксплуатирующие организации этого сделать не смогут-нет у нас технологий по замене модулей на крыле( да и кстати не на крыле тоже нет- только ремонт)- ложь это- нет документации. Если исходить из нынешней экономической ситуации, то Мотор-Сич на редкость жадные и не совсем чистоплотные в отношениях с заказчиком( история скажем с Д-436ТП )товарищи, норовящие двигатель скинуть с крыла(хвоста ) при любом удобном поводе. Да, есть ЗМКБ Прогресс, с их программой расширения допусков, которые однако так и топчутся на месте( не введены) переругиваясь с МС. Как ни грустно говорить, двигателисты хоронят сами себя..

[voice from .ua]

dark_wing, если есть замечания - прошу на aviaport.ru, думаю, автору истории с Д-18Т будет что тебе ответить. Я, к сожалению, не могу тебе возразить, но и не могу принять написанное тобой, ни в качестве правды ни в качестве лжи. Единственное в чем уверен - ты из тех, кто предпочитает кидать говно на вентилятор в сторону всего отечественного по поводу и без повода. Пример - хотя бы это:

А цифры приведеные тобою, говорят как раз в мою пользу.
10 движков за прошлый год и 72 за нынешний - скромные показатели для такого крупного предприятия.

А сколько они по-твоему должны делать, если Авиант уже три года не разродится первым серийным Ан-148, а на Воронеже в этом году сдадут два - в лучшем случае три? А Иркут имеет твердый заказ только на 16 Як-130 и Сокол тоже где-то на столько же? Мотор Сич должен вбухивать деньги, заваливать склад и ждать пять лет когда эти движки понадобятся (а может и нет)? Тут с твоей стороны либо недостаток серого вещества для понимания столь простого факта, либо желание любой ценой кинуть очередную кучку сам знаешь чего в отечественных двигателестроителей.

А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

[/COLOR]

2 voice from .ua, Д-36(436 и т.п.) как и его потомок Д-18 модульные по сути , в ТЕОРИИ могут менятся именно МОДУЛИ, а не лопатки, однако эксплуатирующие организации этого сделать не смогут-нет у нас технологий по замене модулей на крыле( да и кстати не на крыле тоже нет- только ремонт)- ложь это- нет документации. Если исходить из нынешней экономической ситуации, то Мотор-Сич на редкость жадные и не совсем чистоплотные в отношениях с заказчиком( история скажем с Д-436ТП )товарищи, норовящие двигатель скинуть с крыла(хвоста ) при любом удобном поводе. Да, есть ЗМКБ Прогресс, с их программой расширения допусков, которые однако так и топчутся на месте( не введены) переругиваясь с МС. Как ни грустно говорить, двигателисты хоронят сами себя..

Тут как в любом деле - найдутся товарищи, без устали твердящие что стакан наполовину пуст, и тдругие - кричащие что он наполовину полон. Уверен, со Снекмой для SSJ-100 тоже имеются проблемы, как и с прочими поставщиками импротного железа для этого самлета-это сложная техника а с ней всегда проблемы. Насчет съема Д-436ТП с крыла по любому поводу, что это ненормально - а тащить КСУ суржика на запад для любой перепрошивки теряя пару недель и соответственно немалые деньги отстегивать - это нормально? Все везде одинаково, только где-то геморроясь поднимаем и финансируем свою авиаотрасль - а гдето западную, вся разница. А желание что-то выковыривать либо у нас либо у них - вопрос сложившегося мировоззрения.

Очень сомневаюсь, что отечственные технологии хуже - хватит уже того, что нас кормили 15 лет байками про низкую топливную эффектиность гражданских лайнеров СССР последнего поколения. Насчет сервиса - ты пытаешься еще меня убедить что нормальный доступный сервис возможен без крупной серии, когда поставщики сосут лапу на единичных заказах и даже не знают, доживут они до следующего года или нет? Будет серия - будет сервис.

[dark_wing]

dark_wing, если есть замечания - прошу на aviaport.ru, думаю, автору истории с Д-18Т будет что тебе ответить.

Если караванщик будет останавливаться для того что бы бросить камень в каждую лающую на него собаку - караван не дойдет. Так и я не могу и не хочу опровергать околодвигательные глупости по всему инету. Можешь отписать тому автору, что я здесь объявляю его треплом. Если ему есть, что мне возразить - пусть приходит и возражает.

Я, к сожалению, не могу тебе возразить, но и не могу принять написанное тобой, ни в качестве правды ни в качестве лжи.

А я и не ставлю себе цель убедить тебя. Я инфоримирую весь форум.

Единственное в чем уверен - ты из тех, кто предпочитает кидать говно на вентилятор в сторону всего отечественного по поводу и без повода. Пример - хотя бы это:

Я из тех, кто пишет о том, о чем знает. И называет вещи своими именами.

А сколько они по-твоему должны делать, если Авиант уже три года не разродится первым серийным Ан-148, а на Воронеже в этом году сдадут два - в лучшем случае три? А Иркут имеет твердый заказ только на 16 Як-130 и Сокол тоже где-то на столько же? Мотор Сич должен вбухивать деньги, заваливать склад и ждать пять лет когда эти движки понадобятся (а может и нет)?

Я уже написал и про техническую отсталось и про кадровые потери.
Ты же писал о том, какое там зашибись. И то что двигатели должны быть произведены не следует выдавать за то, что они произведены.

Тут с твоей стороны либо недостаток серого вещества для понимания столь простого факта, либо желание любой ценой кинуть очередную кучку сам знаешь чего в отечественных двигателестроителей.

И ты так же, до сих пор, не привел информацию для каких высот и скоростей взятые тобой Су.

[quote=voice from .ua;1261717]
А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.
[/COLOR]

У двигателей нет топливной эффективности. У них - удельный расход топлива (Су).
И ты так же, до сих пор, не привел информацию для каких высот и скоростей взятые тобой Су. Если они разные, то сравнивать эти Су - бессмысленно.
Так вякают, не "буржуи", а "папуасы".

Тут как в любом деле - найдутся товарищи, без устали твердящие что стакан наполовину пуст, и тдругие - кричащие что он наполовину полон. Уверен, со Снекмой для SSJ-100 тоже имеются проблемы, как и с прочими поставщиками импротного железа для этого самлета-это сложная техника а с ней всегда проблемы.

Могут быть проблемы и со Снекмой. Только не надо из Д-436 делать "авангард вселенной"

Насчет съема Д-436ТП с крыла по любому поводу, что это ненормально - а тащить КСУ суржика на запад для любой перепрошивки теряя пару недель и соответственно немалые деньги отстегивать - это нормально? Все везде одинаково, только где-то геморроясь поднимаем и финансируем свою авиаотрасль - а гдето западную, вся разница. А желание что-то выковыривать либо у нас либо у них - вопрос сложившегося мировоззрения.

Это бизнес, или должен быть бизнес. производство должно быть направлено на достижение прибывли, а не на наличие какого-то там прома.

Насчет сервиса - ты пытаешься еще меня убедить что нормальный доступный сервис возможен без крупной серии, когда поставщики сосут лапу на единичных заказах и даже не знают, доживут они до следующего года или нет? Будет серия - будет сервис.

При чем тут серия???
Д-36 уже десятки лет в серии .
Суть в том, что "Мотор" всеми силами старается заработать на ремонте движков на своей територии. А по инету ходят сказки про то, как эти же движки ремонтируют прямо на крыле.

[Military_upir]

Будет серия - будет сервис

Ну-ну , именно поэтому большинство компонентов в ssj иностранные. С такой философией ни один здравомыслящий эксплуатант самолет не возьмет, наоборот от него будут шарахаться как от прокаженного.

[Chizh]

А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

По топливной эффективности есть более интересные двигатели, притом широко эксплуатируемые.

Д-436
(Н=11000 м, Мп=0,75, MСА +10°С):
Тяга, 1500 кгс
Удельный расход топлива: 0,618 кг/кгс•ч

PW2037
(Н=10668 м, Мп=0,85):
Тяга, 2950 кгс
Удельный расход топлива: 0,582 кг/кгс•ч

CFM56-5C
(Н=10668 м, Мп=0,80):
Тяга, 3000 кгс
Удельный расход топлива: 0,545 кг/кгс•ч