Отличная идея. Вот родил несколько замечаний и предложений....Сообщение от А-спид
1) Хотелось бы упоминания о самолётах И-153, И-15бис и И-15. По состоянию на 22 июня 1941 года у нас их суммарно было примерно столько же, сколько И-16. Тем более, что в статье есть также и воздушные бои в Испании, где эти истребители активно использовались.
2) Сами И-16 были с разными моторами - ранних типов и поздних. ЛТХ существенно отличались. Соответственно, далеко не все "ишаки" могли устраивать лётчиков вплоть до 1943 года...
3) Неплохо бы отметить, что из новых истребителей в начале войны в подавляющем большинстве были именно МиГ-3 и МиГ-1. Истребителей ЛаГГ-3 и Як-1 было совсем мало, к тому же Як-1 в первые месяцы войны в боях не участвовали. А также упомянуть, что после снятия с производства МиГ-3 именно ЛаГГ-3 какое-то время был наиболее многочисленным истребителем, выпускаемым нашей авиапромышленностью - для него, в отличие от Як-1, не требовался аллюминий.
4) Было бы полезно указать соотношение модификаций Bf-109E и Bf-109F на Восточном фронте на начало войны. Есть вероятность, что их примерно поровну было. Bf-109E выпускался вплоть до начала 1942 года включительно.
5) Почему-то совсем выпал из обоймы Bf-110. А он воевал с первых и до последних дней войны. Особенно много было воздушных боёв с нашими истребителями в 1941 году.
6) К июню 1941 года Мессера 109F и 109E выпускались с одним и тем же мотором 601N. Назывались эти модификации 109F-2, 109E-4/N и 109E-7N. Ещё были также 109E-8/N и 109E-9/N.
На режиме 1,42АТА мотор 601N выдавал 1270 л.с на форсаже (1 минута). Но в боевых частях этот режим был отключен. Использовался лишь боевой режим 1,3АТА, 1085 л.с, ограничение 30 минут. В этом режиме 109F-2 выдавал максималку 595 км/ч, Эмиль - в районе 570 км/ч. Скороподъёмность у них была достаточно близкая.
7) В августе 1941 на советско-германском фронте появился 109F-4. На боевом режиме (30 мин) его мотор DB-601E выдавал 1200 л.с. у земли, максималка 615 км/ч. Самолёт получился тяжелее, чем F-2 по целому ряду причин: новый мотор, пушка с 20 мм стволом и бронестекло. Поэтому скороподъёмность изменилась незначительно.
А в мае 1942 года на нём появился чрезвычайный режим (3 мин) 1350 л.с. - максимальная скорость составила те самые 630 км/ч, о которых Вы пишете в своей статье.
8) Мотор 605A на появившийся на советско-германском фронте в июне 1942 Bf-109G-2 выдавал 1350 л.с. уже на боевом (30 минут), а не на чрезвычайном режиме. Для создания варианта с подвесными пушками пришлось усилить шасси, сделать неубирающимся хвостовое колесо и выпуклости на крыле под колёса увеличенного размера. Вес самолёта без подвесных пушек перевалил за 3 тонны, но ЛТХ по тем временами были очень приличными. Даже несмотря на запрет форсажа. Даже в варианте с подвесными пушками. По большому счёту, поздние G-2 мало чем отличаются от G-4, кроме радиостанции. Поэтому G-4 надо тоже упомянуть.
9) Также Густавы по сравнению с Фридрихом имели дополнительную преграду из аллюминиевых листов, призванную защищать с задней полусферы фюзеляжный бак от возгорания при его простреле. Свою функцию эта преграда выполняла посредственно. Дополнительной бронёй, защищающей лётчика она не являлась.
10) Никак не освещено широко популярное завывание про незакрытые фонари. Хоть на скороподъёмность большого влияния это не оказывало, максимальная скорость существенно снижалась. Важно, что в 1943 году сделали и плексиглас нежелтеющий, и систему сброса фонаря нормальную. Лётчики на Яках стали летать с закрытыми фонарями.
11) Сомневаюсь, что замена на Як-7 ШКАСов на Березины не повлияла на взлётный вес. Как потом будете объяснять, почему он возрос у немцев при переходе от 109G-4 к 109G-6?
12) Что там с форсажным режимом на Ла-5 (Ла-5ф)?
13) Не совсем понятно, почему в качестве мерила скороподъёмности используется только лишь набор высоты за боевой разворот, а традиционные начальная скороподъёмность у земли в м/c и время набора определённой высоты (скажем, 5000 метров) никак не учитывается.
15) Достаточно много внимания уделено горизонтальному манёвру, но слабо упоминается пикирование - излюбленный приём немцев для выхода из боя. Для многих видов боевых задач вполне допустима посредственная горизонтальная маневренность. Кстати, уже в техзадании на самый первый Мессер-109 в качестве обязательного условия указывалась возможность пикирования с полным газом.
16) В противостоянии Кобры и Зеро основной её проблемой указана худшая горизонтальная маневренность в сравнении с Зеро. На самом деле она там и по скороподъёмности, и по ускорению в горизонте ему проигрывала очень сильно - форсажные режимы на тех ещё достаточно сырых Кобрах были недопустимы, тем более в условиях тропической жары. В дальнейшем Алиссон очень хорошо удалось продвинуть по форсажу. Примерно такие же слова можно сказать и про Киттихаук.
17) У Харрикейна в сравнении с советскими истребителями того периода была очень приличная радиостанция. И вообще про качество и использование радиосвязи больше внимания.
18) Про FW-190 ничего нет . В 1942 году вроде как уже был. Опять же, там с режимами двигла надо очень внимательно разбираться.
19) Слабо отражено применение истребителей против вражеских бомбардировщиков и штурмовиков. В частности, вооружение и защищённость от ответного огня стрелков. Ну, бронестёкла там, протектор на баках, заполнение баков нейтральным газом (даже на Зере появилось в 1943 году, кстати), моторы воздушного охлаждения - жидкостного охлаждения и тд и тп... Насколько устойчивы бронеспинки к вражескому огню, силовая конструкция планера и тд и тп (завыватели не упустят удобного случая потыкать Вас в деревяшки и фанеру).
20) Не мешает хотя бы частично отслеживать, какие именно модификации были в тот или иной временной период реально в наличии на фронтах. А не только последние новинки.
Пока всё. Удачи.
Ответить с цитированием