Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[Wad]

о есть вы настаиваете что РУД в самолете не нужен. Достаточно 3-х кнопок - взлетный режим, форсаж, крейсерский

Не надо вырывать мои слова из контекста и доводить их до абсурда. Когда я писал о том, что у авиационного мотора "нет никакой динамики" я сравнивал его с автомобильным. В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета, а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?

[Ivanych]

В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета,

Ну конечно... Написанное в мемуарах нужно фильтровать немножко. Эдак я тоже могу сказать - на пилотаже газ в пол и поехали. Однако это совсем не так. Здесь подразумевается, что газ постоянно дается "до упора", но это совсем не значит, что он не двигается туда-сюда. К примеру, многие нисходящие маневры делаются с прибранным газом, а при переходе к восходящему - газ на максимум. При полёте в строю, газом тоже приходится шерудить довольно много. Вобщем это уже зря пишете.

---------- Добавлено в 14:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:20 ----------

а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?

А автомобильные двигатели прямо таки все высокооборотные? А авиационные все низко? Не в кассу пример. Я ж уже говорил, пофигу какой дигатель. ДВС он и есть ДВС.

[А-спид]

Не надо вырывать мои слова из контекста и доводить их до абсурда. Когда я писал о том, что у авиационного мотора "нет никакой динамики" я сравнивал его с автомобильным. В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета, а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?

Я не вырывал никаких слов и не искажал смысл. Я повторял вас почти дословно.

Ваш тезис о том, что в авиационном моторе "нет никакой динамики" представляет собой абсолютный бред, который вы активно отстаиваете. Приемистость, способность быстро набирать обороты, для авиационного движка - важнейшее качество, что очень хорошо видно в той же игре Ил-2 Штурмовик, например, где активный воздушный бой невозможен без точной грамотной работы газом. Коотрая совершенно не сводится к "переключению" между режимами.

---------- Добавлено в 19:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:46 ----------

Да ну, правда? А мне вот кажется вы германофил и портрет Гитлера на стене спальни висит, нет?

Нет, Polar, я уверен что он действительно не германофил и не любит Гитлера

Его проблема в том что свою страну и свой народ он не любит еще сильнее.

---------- Добавлено в 19:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:48 ----------

Здрасте... Несколько групп эскадры JG54 летом 1943 год воевали на северном фасе Курской Дуги и понесли там колоссальные потери - по крайней мере в самолётах. Да и весной 1943 воздушные бои были серьёзные...

Это не секрет. Но большую часть войны просидели на севере, неся минимальные потери по сравнению с остальными.

И у этой части, находящейся далеко не в самых тяжелых условиях потери летного состава около 300%.
1) Как-то наши Илы на этом фоне совсем неплохо смотрятся.
2) Какое там было в 43 году качество летного состава с такими потерями?

---------- Добавлено в 19:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:53 ----------

кстати, не будете ли столь любезными дать ссылочку на "критику" веселой охоты. А то у меня затерялось.

И еще, я 2 года тому назад делал кое-какие расчеты по этой статье. В итоге получается ответ, который бы делократов не устроил, однако в своей книжке это молчаливо пропустили)))

Вот тут мне стало очень интересно

"Спой, светик, не стыдись!" (с) - И.С. Крылов, "Ворона и лисица"

[Geier]

Вот тут мне стало очень интересно

"Спой, светик, не стыдись!" (с) - И.С. Крылов, "Ворона и лисица"

Азамат, мне надо пошукать, это делалось на бумажечке, с калькулятором. Общий вывод такой - некорректное сравнение, точнее некорректные выводы Дымича, и уж несусветная ложь Мухина.

1.Некорректно сравнивать уровень потерь JG54 и 4 ГИАП КБФ. Таки дивизия и полк. Сама постановка вопроса "Всю войну с этой эскадрой вел бой 4 ГИАП подполковника В.Ф. Голубева" вызывает немалое неудомение.
т.к.
2.На участке фронта действовали не только данные части, но и с РККА - ВВС, ВВС КБФ, со стороны немцев JG51, финны и т.д.

3. Выводы Мухина в главе "обсуждение веселой охоты" по поводу асов и глубокомысленное рассуждение по поводу того, кто трус и во всем виноват опустим. Трусость и боязнь немцев советских летчиков - достойной объяснение для него.

Замечу, что выписку и сравнение потерь и их характер делался мною исключительно по этой статье, поэтому я и спрашивал "то опровержение", чтобы сделать необходимую корректировку. обещаю найти свои расчеты и выложить их тут для общественности. Там есть все - полки, состав, потери по годам, сравнение, средние потери и итоги.

---------- Добавлено в 19:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:18 ----------

Авиамастер №2 и №3. 2003г

А в электронном виде есть?

[Al_Dimich]

Это не секрет. Но большую часть войны просидели на севере, неся минимальные потери по сравнению с остальными.

Они в основном воевали в полосе группы армий "Север". Я бы не сказал, что там был совсем уж курорт: с конца 1941 по начало 1943 обеими стронами было проведено несколько крупных операций. Плюс к тому, борьба в воздухе над "Дорогой жизни" и Финским заливом...

[Al_Dimich]

"Итак, оценив ЛТХ истребителей ВВС и сравнив их с мессерами, можно сделать вывод, что ни о каком подавляющем превосходстве Bf-109 в летно-технических характеристиках говорить не приходится. Bf-109Е в целом не сильнее чем последние версии И-16, и проигрывает новым самолетам Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ. Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что по крайней мере Як-1 был вполне самолетом, сравнимым с Bf-109F по летно-техническим характеристикам."

Этот абзац надо полностью переработать. Во-первых, надо не просто сравнивать ЛТХ, а учитывать количество тех или иных самолётов реально на фронтах. У нас по состоянию на 22 июня 1941 года бипланов "Чайка" и И-15бис было чуть ли не половина от общей численности всего истребительного парка! Из монопланов И-16 только порядка 50% было с мотором М-63, остальные с более слабыми М-25 и М-62. Истребителей новейших типов Як, МиГ, и ЛаГГ - подавляющее меньшинство. Причём только Як может хоть как-то ровняться с Мессерами безо всяких оговорок, что мол скорость не так уж и важна, а вполне достаточно скороподъёмности и разгонной динамики, как у И-16... У немцев же основной истребитель - новейший "Фридрих". Вот и считайте кто кого...

По вооружению И-16: пушечных порядка 20%, БС+шкас 17%, все остальные - только с ШКАСами. ШКАС - это очень слабое оружие не только против немецких бомбардировщиков, но и против истребителей.

И вообще: многие радостно называя огромное количество боевых самолётов в СССР к началу войны и смачно расписывая их разгром, почему-то не упоминают, что это был колосс на глинянных ногах, по большей части состоящий из морально устаревшего хлама...

---------- Добавлено в 14:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:00 ----------

И ещё считаю, что сравнение Харрикейна и И-16 поздних типов "в лоб" не совсем корректно. Ишаки в первую очередь воевали в 1941 году, основным их противником были Мессера F-2, а на второстепенных участках фронта встречалось довольно много Эмилей. Харрикейнам же в 1942 году достались противники и пострашнее: вплоть до поздних F-4 с форсажом в 1350 л.с. и G-2.

[А-спид]

Они в основном воевали в полосе группы армий "Север". Я бы не сказал, что там был совсем уж курорт: с конца 1941 по начало 1943 обеими стронами было проведено несколько крупных операций. Плюс к тому, борьба в воздухе над "Дорогой жизни" и Финским заливом...

Война вообще не курорт Но по сравнению с остальными эскадрами гринхерцы находились в более легких условиях. И даже при этом потери за 300% и катастрофическая ситуация с летным составом в начале 1944 года. Что же творилось у остальных?

---------- Добавлено в 19:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:46 ----------

Эээ, смотрю тема скатилась полностью во флуд, а давайте все же вернемся к истокам. Подождем оставшиеся части произведений автора , а потом и обсудим.

Честно говоря именно обсуждение с участием Wad, Geier, Al_Dimich, Ivanych очень здорово помогло ИМХО это правильный флуд, по делу, не надо его прекращать

---------- Добавлено в 19:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:48 ----------

"Итак, оценив ЛТХ истребителей ВВС и сравнив их с мессерами, можно сделать вывод, что ни о каком подавляющем превосходстве Bf-109 в летно-технических характеристиках говорить не приходится. Bf-109Е в целом не сильнее чем последние версии И-16, и проигрывает новым самолетам Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ. Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что по крайней мере Як-1 был вполне самолетом, сравнимым с Bf-109F по летно-техническим характеристикам."

Этот абзац надо полностью переработать. Во-первых, надо не просто сравнивать ЛТХ, а учитывать количество тех или иных самолётов реально на фронтах.

Димыч, тыт 2 момента
1) Изначально статья задумывалась как сравнение в первую очередь технических возможностей техники
2) Не хочется мешать все в одну кучу. Естественно, важно знать и количество техники, и тактическую подготовку пилотов - но это все вопросы требующие отдельно разговора. идея такая - в первую очередь сравниваем возможности техники, а затем уже пишем, как на ее применении сказывалась квалификация пилотов, тактика, количество и прочее прочее. Понимаю, что желательно учесть все в полном объеме - но оставим это на потом. Надеюсь это не последняя статья

И вообще: многие радостно называя огромное количество боевых самолётов в СССР к началу войны и смачно расписывая их разгром, почему-то не упоминают, что это был колосс на глинянных ногах, по большей части состоящий из морально устаревшего хлама...

Я как раз и пытаюсь доказать что это не совсем так. Что истина на самом деле где-то посередине - с одной стороны, есть большое количество устаревших И-15 и чаек, с другой - новые варианты И-16 с М-63 и М-62 в целом ничуть не хуже мессеров Е.

Но в общем согласен - надо обязательно добавить несколько абзацев по чайкам и разобраться с количеством техники по типам на начало 41 года.

P.S. Постараюсь найти какое-то время, а то у меня, честно говоря, дикий завал - на работе сдача объекта, в академии почти вся нагрузка за год в первом семестре, то есть сейчас, да еще и моя защита на носу, готовлю документы. Ничего не успеваю - и такая ситуация будет почти до нового года.

[Al_Dimich]

Я как раз и пытаюсь доказать что это не совсем так. Что истина на самом деле где-то посередине - с одной стороны, есть большое количество устаревших И-15 и чаек, с другой - новые варианты И-16 с М-63 и М-62

Я тут прикинул, что к 22 июня 1941 основное число И-16 в боевых частях было именно с моторами М-63 и М-62, хотя довольно много было и старых типов с мотором М-25.

Скороподъёмность И-16 с моторами М-63 и М-62 была достаточно высокая. Например, И-16 тип 18 набирал высоту 5000 метров за 5,4 минуты, И-16 тип 24 за 6,0 минут, И-16 тип 29 за 5,8 минут.

Для сравнения. Bf-109E-3 на форсаже - 5,6 минут (на боевом режиме 6,3 минуты), поздний Bf-109F-4 на форсаже 1,42 АТА (1350 л.с. ) - 4,8 минут, Bf-109G-4 без подвесов на боевом режиме 1,3АТА - 5,2 минуты.

Основная проблема большинства И-16 - это слабое вооружение, состоящее из 4 пулемётов ШКАС. Правда, самый последний и довольно многочисленный тип 29 имел уже 1 БС+2 ШКАС. А типы 27 и 28 - 2ШВАК+2ШКАС, но они были выпущены сравнительно в небольших количествах.

Вот здесь отличная раскладка по количеству произведённых типов И-16 по годам и все их характеристики:
http://i16fighter.narod.ru/mods/mods.htm

---------- Добавлено в 13:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:15 ----------

Вообще считаю, что делать упор только на ЛТХ, не учитывая вооружение и защищённость истребителя - это неправильно. Бывали случаи, когда ЛТХ являлись определяющим фактором. Например, в столкновениях Зеро с P-40, P-39, Уайлдкэтами и Харрикейнами. Противнику редко предоставлялась сама возможность загнать Зеро в прицел.

Если же ЛТХ противоборствующих сторон достаточно близки, то здесь уже очень важны характеристики вооружения и защищённости. А для противодействия вражеским ударных самолётам это важно всегда и везде.

в целом ничуть не хуже мессеров Е

В целом мы должны в качестве печки, от которой плясать, выбрать наиболее распространённый вариант. Это И-16 с моторами М-63 и М-62 и вооружением 4 ШКАС, либо 1БС + 2 ШКАС против Bf-109F-2. И только в дополнение к этому уже можно рассматривать Эмили, пушечные И-16 и прочее, как частные случаи...

Всего выпущено:
тип 18 и тип 24 (4 ШКАС) - суммарно 1111 экземпляров,
тип 27 и тип 28 (2 ШВАК+2 ШКАС) - суммарно 352 экземпляра,
тип 29 (1БС+2 ШКАС) - 650 экземпляров.

[=FPS=Cutlass]

[/COLOR]Вообще считаю, что делать упор только на ЛТХ, не учитывая вооружение и защищённость истребителя - это неправильно. Бывали случаи, когда ЛТХ являлись определяющим фактором. Например, в столкновениях Зеро с P-40, P-39, Уайлдкэтами и Харрикейнами. Противнику редко предоставлялась сама возможность загнать Зеро в прицел.

Перечитывал на днях Растренина обратил внимание на приведённую статистику, по которой выходило что "устаревшие и нескоростные И-16 и И153" имели самый высокое соотношение "боевой вылет\потеря самолёта".
По моему 185 боевых вылетов на одну потерю.

[Al_Dimich]

Перечитывал на днях Растренина обратил внимание на приведённую статистику, по которой выходило что "устаревшие и нескоростные И-16 и И153" имели самый высокое соотношение "боевой вылет\потеря самолёта".

Не понимаю, почему вы слово устаревшие поставили в кавычки. Бипланы Чайки - без вопросов устаревшие. И-16 с ШКАСами, которых было большинство - без вопросов устаревшие. Более новые типы с БС и ШВАКами - более-менее нормальные, но по сумме свойств я бы с Эмилём ровнять их не стал. Что касается МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 - не факт, что они по состоянию на 1941 год они были лучше, чем И-16 последних типов.

[Al_Dimich]

Изначально статья задумывалась как сравнение в первую очередь технических возможностей техники.

Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!

Вот что Голодников пишет по этому поводу про Харрикейн:

"У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли."

Вот и попробуй тут разберись что к чему... А вот ещё интересно он же про Киттихаук:

"По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года."

А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...

[Polar]

Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!

Это большое открытие в аэродинамике

А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...

Для начала надо вспомнить где Голодников воевал, кто ему противостоял и на чем они летали.
И тут ждут оригинальные открытия

[Al_Dimich]

Для начала надо вспомнить где Голодников воевал, кто ему противостоял и на чем они летали.
И тут ждут оригинальные открытия

Из истребителей противостояли ему II./JG5 и II./JG5. И в 1943 году ничего особо оригинального там нет: Bf-109F-4,G-2,G-4,G-6.

Ещё жабофоки из 14.(Jabo)/JG5: FW-190A-3.

Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность. А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.

Это большое открытие в аэродинамике

"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.

[Polar]

Из истребителей противостояли ему II./JG5 и II./JG5. И в 1943 году ничего особо оригинального там нет: Bf-109F-4,G-2,G-4,G-6.

При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление. Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало, а Голодников и Р-40 доволен.

Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность.

Очень приличную? При его-то массе?

А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.

Не надо вешать на все Г-2 крыльевые пушки, тем более в II/JG 5.

"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.

просто потому что это не так

[Al_Dimich]

При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление.

Неизгладимое впечатление по сравнению с чем? Если по сравнению с поздним F-4 - то это мимо. У G-2 мотор выдавал 1300 л.с. на боевом режиме. У F-4 на таком же режиме - 1200 л.с, но и сам F-4 был на сотню кг легче, плюс к тому у него ещё имелся и кратковременный форсаж в 1350 л.с.

Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало.

Потому что под Сталинградом этот самый Як-1 был ещё сырой и корявый. И мотор 105пф был тогда у него ограничен по оборотам специальной директивой из-за перегрева. Лётные данные соответствующие.

Очень приличную? При его-то массе?

Уже в конце 1942 года Алиссон на Кобрах, Киттихауках и Мустангах выдавал 1570 л.с. на форсаже. А массу P-40 наши уменьшили, сняв с него два Браунинга. Сколько два Браунинга весят вместе с боекомплектом?

Не надо вешать на все Г-2 крыльевые пушки, тем более в II/JG 5.

И не будем. F-4 всё равно был легче. И мощнее - хоть и кратковременно.

---------- Добавлено в 00:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:33 ----------

А вот и немецкие лётчики, кстати. Не такие уж они были и профессионалы в течение всей войны, как некоторые любят размалёвывать...

"В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941.
Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали.
Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так - посредственно. Такие «крепенькие середнячки».
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются."

А вот и адресно по немецким лётчикам на Севере против Голодникова именно в 1943 году:

"У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин»."

[А-спид]

Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!

Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи

Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.

Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности.

---------- Добавлено в 13:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:40 ----------

При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление. Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало, а Голодников и Р-40 доволен.

Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата. А в 43 на север пошли Г2 с наддувом 1,3 ата - а они от Ф4 если и отличаются, то в худшую сторону.

Наддув 1,42 ата на севере, скорее всего, появился только на Г6 осенью 43 года, но это позволило только компенсировать возросший вес и худшую аэродинамику Г6.

[vovan22]

А-спид:
.."Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи
Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности."..
_________________________________________________________________________________

Во первых Ознакомьтесь подробнее с теорией боевого маневрирования, тогда не надо будет 5 лет подряд писать, то о чем Вы написали выше.
Во вторых Вначале разберемся какие данные предоставлял НИИ ВВС. при сравнении самолетов истребителей.
1. Для заданного полетного веса и режима работы ВМГ представлялись следующие характеристики:
а.Максимальная скорость и вертикальная скорость по высотам( с указанием Vприб исправленной набора).
б. Время разгона от 0,7Vмах до 0,95 Vмах ,а так же увеличение скорости за 1 мин от 0,7Vмах
в. Время торможения от 0,95 Vмах до 0,7Vмах, а также уменьшение скорости за 0,5 мин от 0,95 Vмах.
г. Для двух значений высоты 1000 и 5000 м приводились значения набора высоты за боевой разворот и время выполнения. Причем скорость ввода в боевой разворот соответствовала 0,95 Vмах. Скорость вывода соответствовала скорости при которой вертикальная скорость мах.
Скорости давались в ввиде приборных исправленных скоростей.
д. Минимальная потеря высоты за переворот. С оказанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
е. Для указанных выше значений высот приводились значения минимального радиуса установившегося виража и минимальное время выполнения. с казанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
Как не трудно догадаться представлялись частные характеристики маневренности. И НИИ ВВС представлял характеристики в комплексе.
Сравнительная же оценка маневренных свойств основана на сопоставлении общих показателей маневренности(перегрузок):
-функция Nх (продольная располагаемая перегрузка) от истинной скорости для заданных высот
-функция Nу предельная по тяге от истинной скорости для заданных высот
функция Nудопустимая располагаемая.
Соответственно строяться области превосходства и пройгрыша.
Каждая из этих перегрузок имеет свою тактическую значимость.
На все эти вещи накладываются пилотажные характеристики. Которые определяют степень реализации маневренных свойств.

А ВЫ В КУРСЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА С МАКСИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ?. ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВМГ.

[Wad]

Ваш тезис о том, что в авиационном моторе "нет никакой динамики" представляет собой абсолютный бред, который вы активно отстаиваете. Приемистость, способность быстро набирать обороты, для авиационного движка - важнейшее качество, что очень хорошо видно в той же игре Ил-2 Штурмовик, например, где активный воздушный бой невозможен без точной грамотной работы газом. Коотрая совершенно не сводится к "переключению" между режимами.[COLOR="Silver"]

Ну да, настолько оно "важнейшее", что ни в одних ТТХ ни на самолет, ни на двигатель не упоминается, видимо, для секретности. :-)

Ил-2 в этой связи лучше не упоминать, потому что в нем не реализована ни детонация, ни переходные процессы при смене режимов, поэтому сектор газа и шаг винта в нем можно крутить куда угодно и с какой угодно скоростью, что в реальном мире чревато неприятностями.

[mmoustaf]

Ну да, настолько оно "важнейшее", что ни в одних ТТХ ни на самолет, ни на двигатель не упоминается, видимо, для секретности. :-)

Упоминаются обычно разгонные характеристики. Время разгона до определенной скорости, время торможения.

[SJack]

Упоминаются обычно разгонные характеристики. Время разгона до определенной скорости, время торможения.

Ну это все-таки не очень зависит от приемистости двигателя. Хотя и от нее тоже. Так что можно считать, что приемистость двигателя косвенно входит в разгонные характеристики

[А-спид]

Ну это все-таки не очень зависит от приемистости двигателя. Хотя и от нее тоже. Так что можно считать, что приемистость двигателя косвенно входит в разгонные характеристики

Согласен, стоит почитать хотя бы отзывы пилотов ВВС о МиГах - плохая приемистость двигателя называется среди главных недостатков.

[Polar]

Брошу пару цифр в огонь остывающей дискуссии.
О том, как высокопроффесиональные арийцы заботливо берегли свой летный состав. Не то что эти русские, которые имелии по 200% за войну
Потери за войну летного состава из JG27
Stab JG27 - 12
I/JG27 - 180
II/JG27 - 234
III/JG27 - 173
IV/JG27 - 126
Итого - 725 пилотов.
В одном гешвадере, из числа не последних. Не какие-нибудь там вновь сформированные JG4 или JG11.
Процент потерь желающие могут посчитать сами

[Егоров Н.Б.]

Брошу пару

Пора закрывать тему, эти пара цифр имеет к ней весьма отдаленное отношение. Остальное, сравнение многочисленных ТТХ наконец выдохлось, все со всеми согласились... Ждем от автора новых шедевров эпистолярного жанра...