TurKul, для общих вопросов есть отдельный раздел. Здесь новости.
TurKul, для общих вопросов есть отдельный раздел. Здесь новости.
Сообщение от Mirnyi
Угу. Хорошо объяснил
Заход начинается там, где начало захода, которое может быть где угодно
Вот для примера посмотри на схемы захода и найди точки с обозначением IAF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05310IL24.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/00237IL6R.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/09469R26.PDF
По схемам видно что распложение точек начала захода (IAF) зависит от типа захода, рельефа местности и других факторов.
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Ну так речь о том, чтобы садиться без шасси не ведется. Просто их можно выпустить после выхода из четвертого разворота. Или выпустить шасси и довыпустить закрылки уже в глиссаде. Только это не означает, что заход с этого начинается.
Угу. Только скорее заход начинается там, где заканчивается Arrival, поскольку не на всех схемах IAF указывается.
IAF не начинается там где заканчивается "arrival" или "feeder routes" и должен быть указан на схеме . FAF иногда не указывается на схеме, а обозначaется символом
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Да, я не совсем прав, и не совсем верно выразился.Слово IAF не на всех схемах указывается. Например, в сборнике Jeppesen для аэропортов РФ его почти нигде нет. Как тогда определять, что именно IAF? Или просто принимаем за нее первую точку в approach chart?
Мнения летчиков ЛИИ о катастрофе польского Ту-154
Продолжается расследование авиакатастрофы самолета Ту-154, в результате которой погибла политическая элита
Польши
На данный момент достоверно установленных фактов немного. Известно, что совершить посадку на военном
аэродроме "Северный" можно было при высоте облаков выше 120 м. и видимости не менее 1,8 км. В момент
катастрофы высота облаков составляла около 30 м., а видимость - около 300-400 м. Учитывая обстоятельства,
не позволяющие совершить посадку, диспетчер рекомендовал пилоту уйти на запасной аэродром, однако командир
экипажа принял решение посадить машину в «Северном».
Леонид Лобас, Герой России, заслуженный летчик-испытатель, бывший начальник ЛИЦ ЛИИ:
- Мне жаль всех погибших. Как только я узнал о происшедшем, то сразу представил психологическую атмосферу в
кабине пилотов. Нужно знать характер поляков и помнить, что господин Качинский в 2008 г. уволил командира
экипажа, после того, как тот посадил самолет не в Тбилиси, а в Азербайджане, о чем, безусловно, помнили
летчики. (Тогда уволили капитана Петручука, а вторым пилотом был Аркадиуш Протасюк, который находился за
штурвалом упавшего под Смоленском Ту-154 — прим. авт.). Посадка на «Северном» была важна политически, т.к.
Именно там планировалась торжественная встреча, за которой должен был последовать плотный график
официальных мероприятий. Наличие VIP-персон на борту всегда вызывает напряжение у экипажа, а этот самолет
был ими полон.
Возможно, пилот не справился — но это дело другое. Посадить Ту-154 несложно, это - "ласточка", очень
приятный и хороший самолет, я на нем полетал много. Если самолет выпущен давно, это не значит, что он хуже
нового. На старых машинах я чувствовал себя спокойнее, чем на новых, потому что уже выявлены и устранены
все недостатки, а на новых машинах они только проявляются.
Когда летчик не попадает на полосу, это говорит о непростых условиях посадки, а с другой стороны -
заставляет задуматься о подготовке пилота. В принципе, если курсо-глиссадная система работает нормально, то
в тумане можно идти на полосу до нуля высоты. Я на МиГ-25 садился в снегопад, когда от фонаря до фонаря
ничего не было видно. За километр от взлетно-посадочной полосы (ВПП) польский самолет оказался на высоте 8
м.! Сложно по курсу попасть на полосу (они ушли в сторону на 50 м.), но оказаться настолько ниже глиссады -
это явный прокол.
По-моему, главной причиной катастрофы стал чисто психологический фактор: несмотря на плохие условия, летчик
был "заряжен" на посадку.
То, что самолет рано снизился, говорит о том, что командир нервничал и хотел быстрее выйти из облаков и
увидеть землю. Это смертельная вещь. Командир должен идти по приборам, а второй пилот "искать" полосу
визуально. А если все начинают искать полосу, забыв про приборы, то может случиться все, вплоть до подобных
случаев.
Владимир Бирюков, заслуженный летчик-испытатель РФ:
- В практике расследования летных происшествий (мой личный опыт расследования - около 20 лет) постоянно
приходится сталкиваться, особенно в первые дни после катастрофы, с различными версиями произошедшего. К
сожалению, журналисты часто используют слухи и непроверенные факты, что вызывает у меня раздражение и
досаду.
Версию давления на летчиков со стороны находившихся на борту самолета «высоких» пассажиров, которые якобы
заставили командира во что бы то ни стало выполнить посадку на аэродроме с неподходящими метеоусловиями,
можно рассматривать только после расшифровки переговоров в кабине экипажа. И то вряд ли можно будет
установить этот факт, поскольку записи переговоров экипажа не подлежат огласке в соответствии с правилами
расследования, а также из этических соображений до окончания следствия.
Кроме того, летчик сделал только одну попытку захода на посадку, а не четыре, как утверждает пресса. (15
апреля это подтвердила Т.Анодина, Председатель МАК — прим. авт.). Выполняя четвертый разворот, он доложил
об этом диспетчеру. Вполне возможно, что слова "четвертый разворот" кто-то из журналистов истолковал как
"четвертый заход". Так родилась версия, что командир якобы четыре раза заходил на посадку.
Командира предупредили о сложных погодных условиях и предложили другие аэродромы, но он принял решение о
выполнении захода до т. н. «высоты принятия решения» на аэродроме «Смоленск-Северный». Высота принятия
решения - это та минимальная высота, до которой экипаж имеет право снижаться при заходе на посадку по
приборам. Далее он должен принять решение о посадке, если увидел посадочную полосу. А безопасную посадку
обеспечивает правильное положение самолета относительно ВПП. В противном случае, командир обязан немедленно
прекратить снижение и уйти на второй круг. Для данного аэродрома с его оборудованием высота принятия
решения соответствовала 100 м.
- Непонятно, почему опытный пилот сошел с глиссады?
- Аэродром "Северный" - это бывший военный аэродром, оборудованный т. н. неточной посадочной системой ОСП-
РСП, и заход по такой системе принципиально отличается от обычного (допустим, по системе инструментального
захода ИЛС, которой, как правило, оборудовано абсолютное большинство гражданских аэропортов). Однако все
пилоты обязаны уметь выполнять заход и по системе ОСП-РСП. (7 апреля этот же пилот Аркадиуш Протасюк на
этом же самолете совершил успешный рейс в Смоленск с Дональдом Туском, главой правительства Польши для
переговоров с В. Путиным — прим. авт.). Диспетчер информировал пилота, как идет его самолет, и предупредил
об отклонении от глиссады вниз. Наконец, дал ему команду об уходе на второй круг, когда по локатору увидел,
что самолет недопустимо низко отклонился от глиссады. Судя по всему, командир не отреагировал на эти
команды вовремя.
Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
- Тогда возникает вопрос о подготовке польских пилотов.
- Без комментариев. Я ничего не знаю об их уровне подготовки, но полагаю, что он не может быть низким, ведь
перевозится первое лицо государства. Но иногда, увы, даже люди с большим опытом переоценивают свои силы и
совершают ошибки.
- Вам приходилось возить VIP-пассажиров. Их наличие на борту влияло на вас?
- Когда позади тебя сидят «большие люди», всегда возникает чувство повышенной ответственности. Но
соблюдение правил безопасности, которые «написаны кровью», должно быть первоочередным, независимо от того,
грузовой это полет или пассажирский, с VIP-персонами или с обычными пассажирами.
Анатолий Смирнов
Комментарии пользователей
Ёлки-палки лес густой. Просили же наши диспетчеры поляков уйти на запасной аэродром, говорили, что садиться
в тумане опасно. Нет, они всё равно решили садиться. Ну и в результате всем крышка.
sapfira8
http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/7712/
Крайний раз редактировалось Bomberz; 20.04.2010 в 22:17.
а при посадочной конфигурации (закрылки , шасси ) она работает ?Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
Возможно он обозначается Русским эквивалентом или воздушными правилами РФДа, я не совсем прав, и не совсем верно выразился.
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Работает радиовысотомер, максимальный уход которого (это считается неисправностью) составляет всего лишь 2 метра.
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
По идее GPWS (ground proximity warning system ) меняет сообщения в зависимости от конфигурации. В данной GPWS ситуации должен быль как минимум докладывать о высоте с радио альтиметра ..
Мог конечно и доложить o сходе с глиссады хотя заход был по маяку аналогичному NDB - то есть не точный как с ILS
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
К нему Ритой приставлен целый штурман.
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.
это я понимаю. Если он выполняет свои обязанности , то хорошо.
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Мы же уже выше разбирали - система была, но в каком режиме - не понятно. В одном из возможных режимов работы, в посадочной конфигурации, эта штука не сигналит о приближении земли с нормальными скоростями - не важно что там впереди и под самолётом - она этого просто не знает.это я понимаю
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Для режима, выдающего предупреждения с учётом положения самолёта и рельефа, в базе этой штуковины должны быть данные по рельефу конкретного аэропорта. Тогда она будет орать за 30-90 секунд до момента столкновения с рельефом или препятствием если только это не ВПП.
Если пилот сознательно снизился ниже глиссады то какое ему будет дело до криков системы?
понял , в общем нечего гадать, надо ждать репорта МАК.
Возможно, штурман заорал за несколько секунд до первой березки, когда они над холмом пролетали.
Но могли не успеть разогнаться.
---------- Добавлено в 11:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:09 ----------
Ершов это решил вполне логично, посмотрев на спутниковую фотографию места катастрофы. Но у него было недостаточно информации.
Ниже деревьев они были уже после того, как "навелись". А "навелись" они по версии Ершова, когда были ещё на глиссаде, а вот дёрганье в стороны их и просадило ниже уровня этого бугорка.
С удаления 1500 (откуда они нырнули под глиссаду) как раз секунд 7 им до нижней точки лететь - пара -тройка секунд на рост вертикальной скорости - и остальное на выравнивание - оттуда они уже набирать начали. Если бы не деревья, то перелетели бы "бугорок".
Крайний раз редактировалось Mirnyi; 21.04.2010 в 11:40.
Ты не путай теплое с мякгим. Дикция экипажа - это одно, переговоры в кабине (правильное использование принятой терминологии)- другое, а то, как это все пишется в открытый микрофон и СПУ на МАРС-БМ - это даже не десятое.
Слышно там довольно хреново, и фрагмент ...(нрзб)... в протоколах встречается чаще, чем хотелось бы.
---------- Добавлено в 11:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:57 ----------
Я тебя даже добавлю - там одних радиовысотмеров не одна штука.
Mortui vivos docent
Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг. Сигнализация малой высоты даже на Ан-2 есть, только она там выставляется с дискретностью 50 м.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся). Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение... после чего, если "Садимся!", то пилотирует визуально и сажает КВС, копайлот контролирует по приборам (главное отсутствие крена +-...).
Это самый нервный момент, потому что если КВС сказал "садимся", а второму пилоту "это все не нравится", то команду уйти на второй круг должен ОН и подать и выполнить.
Кто знает преценденты, когда после такого, второй пилот "служил долго и счастливо"?
Только пуля не ищет компромисса.
- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят??Или хотя бы, до ближнего?!
Командир должен заходить по приборам до ВПР, рекомендую #150 на с.6.
Оффтопик:Скрытый текст:
Крайний раз редактировалось SMERSH; 21.04.2010 в 17:39.
Только пуля не ищет компромисса.
А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.
P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.
Ваши права
