но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?Сообщение от Bomberz
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
К нему Ритой приставлен целый штурман.
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.
это я понимаю. Если он выполняет свои обязанности , то хорошо.
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Мы же уже выше разбирали - система была, но в каком режиме - не понятно. В одном из возможных режимов работы, в посадочной конфигурации, эта штука не сигналит о приближении земли с нормальными скоростями - не важно что там впереди и под самолётом - она этого просто не знает.это я понимаю
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Для режима, выдающего предупреждения с учётом положения самолёта и рельефа, в базе этой штуковины должны быть данные по рельефу конкретного аэропорта. Тогда она будет орать за 30-90 секунд до момента столкновения с рельефом или препятствием если только это не ВПП.
понял , в общем нечего гадать, надо ждать репорта МАК.
Возможно, штурман заорал за несколько секунд до первой березки, когда они над холмом пролетали.
Но могли не успеть разогнаться.
---------- Добавлено в 11:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:09 ----------
Ершов это решил вполне логично, посмотрев на спутниковую фотографию места катастрофы. Но у него было недостаточно информации.
Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг. Сигнализация малой высоты даже на Ан-2 есть, только она там выставляется с дискретностью 50 м.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся). Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение... после чего, если "Садимся!", то пилотирует визуально и сажает КВС, копайлот контролирует по приборам (главное отсутствие крена +-...).
Это самый нервный момент, потому что если КВС сказал "садимся", а второму пилоту "это все не нравится", то команду уйти на второй круг должен ОН и подать и выполнить.
Кто знает преценденты, когда после такого, второй пилот "служил долго и счастливо"?
Только пуля не ищет компромисса.
- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят??Или хотя бы, до ближнего?!
Командир должен заходить по приборам до ВПР, рекомендую #150 на с.6.
Оффтопик:Скрытый текст:
Крайний раз редактировалось SMERSH; 21.04.2010 в 17:39.
Только пуля не ищет компромисса.
- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт.
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.
Это довольно очевидно, если малость подумать.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт.
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует?
Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------
Дядя Миша, ты себя уточни?
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------
Ну, имеющий уши да услышит
Mortui vivos docent
- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?!а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены?
---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.
Разумеется, ни один безумец на свете не станет заниматься обучением своего правого лётчика, когда экипажу нужно выполнять посадку в метеоусловиях хуже собственного минимума KBC, - а мы рассматриваем как раз такую ситуацию (см. название темы).
У Ершова на эту тему по моему был случай , когда во время посадки та шторка которую задвигали для обучения , заклинила , и вместо посадки командир и второй пилот бросились ее открывать , Результат плачевный.
Главное правило -небо глупостей не прощает.
to windОффтопик:Скрытый текст:
У меня получилось 15-20 метров, точнее по схемам не видно. Такую разницу высотомер почувствует.
Крайний раз редактировалось SMERSH; 22.04.2010 в 00:49.
Только пуля не ищет компромисса.
Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".
PS:
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.
Крайний раз редактировалось Borneo; 21.04.2010 в 19:36.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
На Ту-154 ВПР выставляется на РВ при достижении высоты круга, или ставится на 60 метров при, значении ВПР более 60м. Зачитывается карта "Перед третьим разворотом или на удалении 20-25 км".
Спасибо за уточнение.
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?
Только пуля не ищет компромисса.
Всё нормально От БПРМ на скорости 280, при 4 м/с, снижение будет 50 метров. Итого остаётся 20. Минус перепад высот. Над торцом должно быть 15.
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.
Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.
Только пуля не ищет компромисса.
Не знаю. По идее, высоты рельефа должны указываться.
---------- Добавлено в 07:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:57 ----------
Опять-таки, по Ершову.
Искать должен не тот, кто пилотирует (следит за высотой, курсом, сносом, скоростью и скоростью снижения).
Тем более - не искать "в 4 глаза".
Ваши права
а память штука коварная, вот например фраза, практически обеляющая любого "хулигана" 