Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском

[Mirnyi]

МАК выдал информацию http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html

Я правильно понял, что автопилот привел самолет в овраг ниже уровня аэродрома? Или это могла быть просадка?

Чё-то странное они "выдают"

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

По кому их вёл "автопилот"?
Или в режиме выдерживания скорости (вертикильной, воздушной) и курса?
Так можно снижаться по глиссаде?
Или автопилот их вёл по бортовым системам навигации? (всяким "новомодным штучкам")

[Drozd (CSAR)]

Дим, это наверняка не так. Не та скорость что бы дойти до фрагментов.
В любом случае, заключение СМЭ везде будет одинаковым - "множественные механические повреждения, несовместимые с жизнью".

Лёш , к сожалению , это так ...
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
http://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html

[timsz]

Похоже, пилот не нырял под глиссаду:

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Я так понимаю, что это было за несколько секунд до первой березки у ближнего привода.

[Bomberz]

Похоже, пилот не нырял под глиссаду:

Он не нырял бы под глиссаду, если бы ушёл на запасной, как и рекомендовала принимающая сторона.
А так... дубль №2 http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=821

[Han]

Я правильно понимаю, что они использовали автопилот захода на посадку, когда этого делать было нельзя по причине отсутствия КГРМ?

[Freddie]

Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.

[Bomberz]

по причине отсутствия КГРМ?

19.05.2010, Москва 17:21:09 Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назвал предварительные результаты расследования катастрофы Ту-154 под Смоленском, заявив при этом, что теракта, взрыва, пожара на борту самолета не было. Об этом сообщила глава МАК Татьяна Анодина. По ее словам, также не зафиксирован отказ авиационной техники в полете, двигатели работали вплоть до столкновения с землей, а аэродром и его оборудование пригодны для приема воздушных судов такого типа. Таковы предварительные результаты работы технической комиссии. Глава МАК отметила, что навигационные системы самолета также работали в штатном режиме, экипаж своевременно получал сигналы от ближайших аэропортов. Т.Анодина также сообщила, что в кабине самолета польского президента, потерпевшего аварию в Смоленской области, находились лица, не являющиеся членами экипажа. По ее словам, голос одного из этих людей уже идентифицирован. "Я только что получила аудиозаписи разговоров, необходимые для идентификации голосов", - сказала она. Т.Анодина добавила, что голосов было два, а, возможно, и больше. При этом она не сообщила, кому принадлежал идентифицированный голос, "по морально-этическим причинам".

Как сообщила Т.Анодина, по завершении работы технической комиссии МАК окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в государственные комиссии России и Польши и в генеральные прокуратуры обеих стран. "Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто", - сказала она. При этом, отвечая на вопрос о том, действительно ли на борту использовались мобильные телефоны и не могли ли они повлиять на работу приборов, Т.Анодина сказала, что этот фактор сейчас исследуется, комиссии по расследованию необходима информация с телефонов для дальнейшего расследования. По ее словам, телефоны находятся у польской стороны. При этом уполномоченный представитель республики Польша Эдмунд Клих отметил, что действительно зафиксирован разговор президента Польши Леха Качиньского, но разговор носил частный характер и не касался полета. Передаст ли польская сторона информацию с телефона, Э.Клих не сообщил. При этом, по его словам, произошедшая трагедия показала, что Польше надо пересмотреть произошедшие ранее катастрофы и ужесточить требования к пилотам, в частности вернуть подготовку на тренажерах.

Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.

Напомним, 10 апреля в 10:50 мск в Смоленской области под Печерском при заходе на посадку в аэропорт Северный в условиях сильного тумана разбился самолет Ту-154 президента Польши. На борту были 96 человек, 88 из которых летели в составе официальной делегации. Все пассажиры самолета погибли, в том числе Л.Качиньский с супругой, высокопоставленные государственные чиновники, представители силовых органов и военного командования, известные общественные деятели Польши.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100519172109.shtml

[timsz]

http://www.rbc.ru/...

А зачем читать пересказки журналистов, если можно читать первоисточник?

[Bomberz]

Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.

Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.

---------- Добавлено в 18:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:54 ----------

А зачем читать пересказки журналистов, если можно читать первоисточник?

Минимальное расхождение с первоисточником, с известными оговорками, позволяет читать репортёрские опусы... что является достаточно редким случаем.

[Han]

Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.

Невесть откуда поставленая FMS может быть связана с САУ Ту-154М??

---------- Добавлено в 18:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:15 ----------

2 Bomberz:
Это читали все в этой ветке. Вопрос в конкретной ошибке, допущеной экипажем, а не "во всей фигне из космоса, творящейся в польских ВВС" :-)

[Bomberz]

Невесть откуда поставленая FMS может быть связана с САУ Ту-154М??

Не может.

[petrovv]

перегрузки величиной около 100 g.

Немного не в тему, но уже в авиационных отчетах пишут перегрузку с g. Режет глаз.

[Han]

Не может.

Вот и я понимаю что не может.
Тогда вопрос остается в силе:

В отчете МАК сказано, что:

Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

В отчете МАК не сказано, что проверялись КГРМ или ILS, в нем упоминаются только:

посадочного радиолокатора

дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами

светосигнального оборудования

радиостанций

Ну и наконец в отчете МАК сказано, что:

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги

Итого вывод: Экипаж использовал автопилот для захода на посадку на аэродром, не оборудованный КГРМ/ILS.
Очевидно это явилось непосредственной причиной катастрофы?

Вопросы к знатокам Ту-154М:
А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?

ИМХО - хрень какая то...

[nikki68]

Мда, кое что понятно. Мы тут будучи на отдыхе в Египте пытались выразить соболезнование полякам по поводу гибели их резидента..., реакция потрясла нас. Часть просто отворачивалась, а престарелая пара долго нам объясняла, что "Качинский - отстой, разделял народы, и поэтому нет никакой скорби по его гибели. А вот летевших с ним некоторых людей действительно жалко..."
Такая вот народная политика...

Я общался на днях с пожилой полячкой, живущей в глубинке. По ее словам и в ее круге преобладает версия, что крушение как-то было подстроено или спровоцированно польской стороной, недовольной Качинским.

Она приводила пример, когда пару лет назад в Польше разбился самолет с кучей военных, после чего якобы был принят закон о недопустимости летать первым лицам на одном самолете, который по непонятным причинам был проигнорирван в случае с Качинским.

[LeonT]

как вообще работает автопилот в режиме захода

И не мог ли через GNSS?
"Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна."

[Mirnyi]

Вот и я понимаю что не может.
Тогда вопрос остается в силе:

В отчете МАК сказано, что:


В отчете МАК не сказано, что проверялись КГРМ или ILS, в нем упоминаются только:





Ну и наконец в отчете МАК сказано, что:


Итого вывод: Экипаж использовал автопилот для захода на посадку на аэродром, не оборудованный КГРМ/ILS.
Очевидно это явилось непосредственной причиной катастрофы?

Вопросы к знатокам Ту-154М:
А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?

ИМХО - хрень какая то...

Угу. Именно. Хрень какая-то.
Или САУ всёже была привязана к ФМС, или снижение с заданными параметрами (верт. скорость, курс, скорость ) может использоваться на глиссаде по ОСП...
Или МАК "гонит пургу".
Последний вариант, как-то, не воспринимается.
Второй - что-то новенькое в практике самолётовождения Тушки (на мой, далеко непрофессиональный взгляд).
Первый представляется почти фантастическим как по технической реализации (хотя, для президентского борта - почему бы и нет?), так и по глубине идиотизма такого "метода посадки", без дублирующих систем и контроля со стороны экипажа. Вести самолёт по "чисто виртуальной глиссаде", без привязки к каким-либо наземным средствам и ждать когда же "вырастет" берёза...

[Bror_Jace]

Из пресс-конференции представителя МАК, по Вести 24:

Экипаж не проходил регулярные переодические тренировки на тренажере.
Экипаж был сформирован за несколько дней до полета.
Самостоятельный налет:
КВС - 530 часов
2 пилот - 160 часов
Штурман - 30 часов
Бортинжинер - 235 часов


Маловато будет...

[Zorge]

А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ? Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как? Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?

Под скрытым текстом много и достаточно подробно.

Скрытый текст:

Если верить модели ПТ Ту-154М в FS 9, то автопилот этого самолета без наличия внешних информационных раздражителей (только по инерциальным системам самолета) может управлять самолетом:
а) по крену:
- "лететь прямо". То есть с нулевым креном. Все попытки отклонить самолет от горизонтального положения парируются кренами без возвращения на заданный курс
- "лететь с заданным креном" (или "с заданной скоростью разворота") - самолет при этом летит с постоянной креном (скоростью разворота) в ту или иную сторону и все попытки его (ее) изменить парируются.
- "лететь с таким-то курсом". То есть все попытки отклонить самолет от заданного курса, парируются кренами с возвращением на заданный курс.
б) по тангажу:
- "лететь ровно". автопилот старается поддерживать нулевую вертикальную скорость. Все попытки отклонить самолет от горизонтального (по вариометру) полета парируются рулями высоты. При этом возвращение на заданную высоту полета не предусмотрено. Автопилоту Ту-154 вообще нельзя задать высоту полета. За ней должен следить экипаж.
- "лететь с заданной вертикальной скоростью". вертикальную скорость можно задать как отрицательную, так и положительную. Поступательная скорость самолета в этом и в предыдущем случае регулируется тягой двигателей.
- "лететь с заданной поступательной скоростью". в этом случае вертикальная скорость регулируется тягой двигателей - если чуть-чуть "переборщить" от горизонтального полета - будет набор высоты, если "недоборщить" - снижение.

Под "все попытки" имеются в виду внешние раздражители в виде ветра, восходящих и нисходящих потоков и турбулентности; и внутренние раздражители в виде легких движений штурвала (то ли до 5 (а может и до 15) градусов движения в любую сторону, то ли до 5 см (или до 15) движения в любую сторону - точно не помню).

Все управляющие воздействия автопилот Ту-154 выполняет при помощи системы триммирования самолета. При этом триммеров как таковых на управляющих поверхностях не предусмотрено.
Триммирование выполняется смещением центра равновесия пружинных загружателей штурвалов в кабине.
При удержании нажатой кнопки триммирования на штурвале, электрические приводы передвигают этот центр до тех пор, пока на пружинах не будет отсутствовать усилие на сжатие-растяжение.
Эти же приводы использует автопилот в своей работе.

Автомат тяги при этом может быть как включен, так и выключен.

На Ту-154Б-2 автомат тяги разрешается использовать только в наборе высоты.
На Ту-154М автомат тяги запрещается использовать только на эшелоне.

Никакой специальной аварийной сигнализации, если автопилот находится в этих режимах и самолет находится в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены) и/или летит на небольшой высоте) и никакие сигналы на приемную аппаратуру курсо-глиссадной системы не поступают, не предусмотрено. По крайней мере в обычной серийной версии Ту-154М это так.

У автопилота Ту-154 есть режим автоматического захода на посадку. Но он даже не попытается включиться при нажатии соответствующей кнопки, если на приемной аппаратуре КГС нет никаких сигналов.

При отключении автопилота из-за любых факторов - нажатие кнопки "отключить автопилот", сильное отклонение штурвала, турбулентность или техническая неисправность - в кабине пилотов раздается трехкратный звуковой сигнал средней тональности.

[Han]

Под скрытым текстом много и достаточно подробно.

Скрытый текст:

Если верить модели ПТ Ту-154М в FS 9, то автопилот этого самолета без наличия внешних информационных раздражителей (только по инерциальным системам самолета) может управлять самолетом:
а) по крену:
- "лететь прямо". То есть с нулевым креном. Все попытки отклонить самолет от горизонтального положения парируются кренами без возвращения на заданный курс
- "лететь с заданным креном" (или "с заданной скоростью разворота") - самолет при этом летит с постоянной креном (скоростью разворота) в ту или иную сторону и все попытки его (ее) изменить парируются.
- "лететь с таким-то курсом". То есть все попытки отклонить самолет от заданного курса, парируются кренами с возвращением на заданный курс.
б) по тангажу:
- "лететь ровно". автопилот старается поддерживать нулевую вертикальную скорость. Все попытки отклонить самолет от горизонтального (по вариометру) полета парируются рулями высоты. При этом возвращение на заданную высоту полета не предусмотрено. Автопилоту Ту-154 вообще нельзя задать высоту полета. За ней должен следить экипаж.
- "лететь с заданной вертикальной скоростью". вертикальную скорость можно задать как отрицательную, так и положительную. Поступательная скорость самолета в этом и в предыдущем случае регулируется тягой двигателей.
- "лететь с заданной поступательной скоростью". в этом случае вертикальная скорость регулируется тягой двигателей - если чуть-чуть "переборщить" от горизонтального полета - будет набор высоты, если "недоборщить" - снижение.

Под "все попытки" имеются в виду внешние раздражители в виде ветра, восходящих и нисходящих потоков и турбулентности; и внутренние раздражители в виде легких движений штурвала (то ли до 5 (а может и до 15) градусов движения в любую сторону, то ли до 5 см (или до 15) движения в любую сторону - точно не помню).

Все управляющие воздействия автопилот Ту-154 выполняет при помощи системы триммирования самолета. При этом триммеров как таковых на управляющих поверхностях не предусмотрено.
Триммирование выполняется смещением центра равновесия пружинных загружателей штурвалов в кабине.
При удержании нажатой кнопки триммирования на штурвале, электрические приводы передвигают этот центр до тех пор, пока на пружинах не будет отсутствовать усилие на сжатие-растяжение.
Эти же приводы использует автопилот в своей работе.

Автомат тяги при этом может быть как включен, так и выключен.

На Ту-154Б-2 автомат тяги разрешается использовать только в наборе высоты.
На Ту-154М автомат тяги запрещается использовать только на эшелоне.

Никакой специальной аварийной сигнализации, если автопилот находится в этих режимах и самолет находится в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены) и/или летит на небольшой высоте) и никакие сигналы на приемную аппаратуру курсо-глиссадной системы не поступают, не предусмотрено. По крайней мере в обычной серийной версии Ту-154М это так.

У автопилота Ту-154 есть режим автоматического захода на посадку. Но он даже не попытается включиться при нажатии соответствующей кнопки, если на приемной аппаратуре КГС нет никаких сигналов.

При отключении автопилота из-за любых факторов - нажатие кнопки "отключить автопилот", сильное отклонение штурвала, турбулентность или техническая неисправность - в кабине пилотов раздается трехкратный звуковой сигнал средней тональности.

Итого, они рулили самолетом по глиссаде с использованием режимов САС стабилизации крена и вертикальной скорости снижения, а так же скорости с помощью АТ.
Надо бы поискать РЛЭ, что оно нам про это расскажет (особенно в СМУ). Т.е. АТ - это оправдано скорее всего, а вот включенные САС крена и Vy... Не уверен.

[timsz]

Не может.

Почему? Авиакор говорил, что много чего им понаставили, в том числе какую-то продвинутую навигацию.

[SMERSH]

...А как вообще работает автопилот в режиме захода когда нет сигналов КГРМ?

Автопилот в любом случае работает по "входящим сигналам". Для режима захода на посадку это должны быть сигналы в основном наземных станций (всяких, разных и дорогих, чем ниже высота перехода на ручной режим тем дороже). Если нет в достаточном количестве для третьего пилота входящих сигналов он не включится...

Может он просто вертикальную скорость снижения держит? Или как?

Есть и такой режим, но как именно на ЭТОМ (модернизрованом) борту было настроено? Непонятно...

Сигнализация аварийная в этом случае предусмотрена?

Если пишут, что TAWS была включена? То должна работать в полной мере (и по вертикальной скорости снижения, и по высоте, методом сравнения показаний разных измерителей высоты и по дальности до ТНВ). Только как эта система была задействована применительно именно к этому аэродрому не понятно

ИМХО - хрень какая то...

Хрень не то слово...
Врубили автопилот (как задали режим?!?!) и разговоры разговаривали с поочереди и вместе заходящими "заведующим" протоколом и министром ВВС?!?!?
Автопилот "повелся" на РВ и все умерли?...

[Olsiv]

Автопилот "повелся" на РВ и все умерли?...

Если автопилот держал вертикальную скорость, то как я понимаю ему (автопилоту) было всё равно какая фактическая высота, хоть радио, хоть барометрическая.
Если поступательная скорость поддерживалась АТ, то получается, что неверно изначально было расчитано удаление от аэродрома на высоте входа в глиссаду и соответственно неправильно задана автопилоту вертикальная скорость.
Непонятно, почему на ВПР решения не последовало, а спокойно ждали, когда автопилот в молоке посадит на полосу? Так свято верили в свои неверные штурманские расчёты?

[LeonT]

Вот я и подозреваю, что свято верили в свою навороченную навигационную систему.

[Andy J.]

Было бы интерестно узнать что за оборудование там стояло.

В базовой версии Ту-154М нет достаточно продвинутого автопилота с режимами LNAV / VNAV. Существуют переделки, позволяющие подцепить авиационный GPS к САУ, по типу кого же KLN-90, но использовать его при заходе в СМУ под управлением автопилота - как-то не вяжется.

Вот тут - http://www.airliners.net/photo/Polan...54M/1475239/L/ снимок кабины того самого самолета. Видны два FMC, и стандартная Тушная панель автопилота.

Вот тут - http://www.airliners.net/photo/Polan...54M/1327582/L/ фотка при заходе. По этому экранчику не очень классно ориентироваться.

[Freddie]

Я подозреваю, что они шли по виртуальной глиссаде, построенной FMS.

Так, по словам председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, в 36 полку ВВС Республики Польша (пилоты которого и управляли разбившимся самолетом) отсутствует подробная программа подготовки летного состава, не проводятся регулярные тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете. Помимо этого в подразделении отсутствует инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть три человека (без штурмана). Кроме того, по его словам, экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и бортинженера.

Дорогой друг, какое отношение программа подготовки летного состава ВВС Польши (или ее отсутствие) имеет к техническим возможностям навигационной системы данного борта? Прошу заметить, что они как-то вышли в створ с ошибкой всего в 40 м от осевой при таких-то средствах посадки. Или все дело в незнании технологии взаимодействия в экипаже?