Наверно так и должно быть. На Мустанге не пробовал, но будет возможность - попробуюСообщение от пуфик
. На Як-55м - делал. Довольно обычная фигура - бочки с падением на хвост. Ставится вертикаль, в верхней точке когда скорость становиться практически нулевой и самолет зависает, что называется на винте, как вертолет, отклоняется ручка по элеронам враво до упора. Поскольку элероны почти до самого фюзеляжа и попадают в зону обдувки от винта, то кренящего момента от них хватает, чтобы придать вращательный момент в правую сторону. Самолет начинает вращаться довольно резво - это и проявляется реактивный момент от вращения винта. На Яке - вращение винта - левое, поэтому самолет вращается вправо. При этом тяговооруженность позволяет сделать примерно около 3 бочек (может и 4 получиться) с медленным движением на хвост вниз. Вертикаль удерживается РН и РВ, они тоже очень хорошо обдуваются и позволяют компенсировать незначительные отклонения от вертикали. Потом убирается газ в ноль и делается колокол.
Интересно то, что после начала вращения, самолет уже не остановить элеронами (не хватает эффективности. Проверял, потому что с дуру, презрев реактивный момент, хотел попробовать фиксированную бочку с падением на хвост), и если в момент зависания на вертикали отклонить ручку влево, а не вправо - то ничего не получится, самолет даже не начнет вращаться, потому как реактивный момент очень силен.
Для Мустанга должно быть все примерно так же. ну и что что он 3 тонны. у него и двигатель 2000 л.с. и винт наверно под 250 кг. и тяговоруженность больше чем у Яка. Единственное, что - так это отсутствие обдувки элеронов, а значит, что он скорей всего начнет вращаться не пожеланию летчика, а по мере падения скорости. Т.е., примерно, как ты и описал.
--- Добавлено ---
Попробовал пристраиваться к боту и полетать вплотную (совсем чуть-чуть по времени, так, только для прикидки). Есть объективные моменты которые мешают держать плотный строй. Пока самый силный "затык" - это винты постоянного шага и соответственно - отсутствие РПО. Во вторую мировую, почти все самолеты оборудованы винтами с автоматическим шагом, которые поддерживали режим постоянных оборотов. Т.е. энергичное изменение положение РУДа дает прирост тяги винта почти мгновенно. А на самолетах первой мировой - постоянный шаг, т.е. после "дачи газа" двигатель должен увеличить обороты, а потом уже произойдет увеличение тяги. Так же и со сбросом газа - газ 0, а двигатель еще крутится, и пока он не сбросит обороты, винт продолжает создавать такую же тягу, какая была вначале, до сброса газа. Т.е. получается примерно 2-3 секундная задержка в реакции самолета на управляющее воздействие от изменения положения РУДа. И еще очень маленький диапазон скоростей у самолетов.Да за то, что дятлам группой в РоФ слетать слабо.
К этому наверно можно и привыкнуть и найти способы борьбы с этим, но вряд ли получится сделать что-нибудь сложней горизонтального полета, виража и небольших пологих горок и пикирований.
Вот примерно такие соображения на тему полетов плотным строем в РоФ.
На Як-52 в РоФ, думается, получилось бы здорово. Но тут уже наверно "слабо" смоделировать работу винта изменяемого шага, РПО, механизации и выпуск шасси.
Ну если не Як-52, то хотя бы "дымы покрасивше", прикрутили бы. Можно разноцветные.
--- Добавлено ---
Косая обдувка очень сильно зависит от формы ВО в плане. Чем выше вынесено ВО оперение от продольной оси вверх, тем сильней эффект косой обдувки. Кренящий момент тоже добавляется от сильно вынесенного ВО, близость земли также усиливает эффект косой обдувки. На том же Bf-110, косая обдувка наверно должна быть совсем незначительна. На самолетах первой мировой, ВО выносилось вверх тоже незначительно, так что степень присутствия этого эффекта в РоФ, у меня не вызывает никаких удивлений.
Ответить с цитированием
Re: Я выпил ... говорю правду :)
