Скрипы должны быть, но их громкость должна делать их еле слышимыми. Громкость регулируется оч. просто, неплохо-бы донести эту мысль до ДТ.
Скрипы должны быть, но их громкость должна делать их еле слышимыми. Громкость регулируется оч. просто, неплохо-бы донести эту мысль до ДТ.
Сфотографировал в степи удода.
А всё же можно ссылку? То тоже монография. И даже вроде как про Як=)пример,приведенный мной - монография по якам.написана по документам конструкторского бюро яковлева.с таким же успехом могу о Ваше миниатюре сказать,что Вы ее сами намалевали...
Я так понял, что вы летчик так? Но все же наверно, не летчик испытатель?надо убрать разрушение от перегрузок,скрипение и,кстати,звук стрельбы позади себя!если речь идет о максимальной приближенности к реализму!
Удалил.
Крайний раз редактировалось =Goose=; 17.07.2011 в 21:11.
GTX, i7
А какую вам надо партию товарищ ?
МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 - первый полет в 1940 году.Сообщение от =Goose=
Bf109E, He-100 - первый полет в 1938 году.
Не думаю, что это корректное сравнение. Тем более за всех немцев.
не слышно никаких скрипов!ну подумайте просто:впереди под капотом 18цилиндров двиг.работает без глушителя.пилот в шлемофоне.какие скрипы он может слышать?по идее и стрельбу позади себя он слышать не должен.ну поедьте в конце-то концов на аэродром!ну полетайте на,например,як-52.
думаю,к сожалению,команде ДТ абсолютно начхать на наши излияния.если бы это было не так,то такой ерунды с отрывам плоскостей и слышимым хрустом(смешно просто)они бы не наываяли...имхо.
--- Добавлено ---
пару дней назад смешно было.мустанг п-51 д20на.начал пикировать за дорой проимерно 50 град.он начинает уходить под меня.доворачиваю нос (успел толькона град.5 не больше)и без перегрузки(никаких красных глаз и скрипов)раз - и прав плоскости нет!бред...
--- Добавлено ---
С уважением, Dan46!
посмотрю на какой высоте.обязательно отпишу.
еще один вопрос,не дающий мне покоя:смешные скрипы-рыпы!НЕ СЛЫШНО ЭТОГО В КОКЕ!!!на глиссаде слышна работа гидравлики(характерное шипение),когда тяга минимальная.
надо убрать разрушение от перегрузок,скрипение и,кстати,звук стрельбы позади себя!если речь идет о максимальной приближенности к реализму!пишу страшные строки:смерть подкрадывалась незаметно...
к сожалению,в книге не указано на какой высоте производилось пикирование.цитирую следующее о том же яке(из этой же главы): "До высоты 6000 - 6500м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты.Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000м."
исходя из этого,думаю.можно сделать выводы.
--- Добавлено ---
ссылку дать не могу.у меня в руках книга:Н.Якубович. "Истребители Яковлева". наиболее полная монография по якам.масса документов.весьма любопытно и познавательно.
к сожалению,я не летчик.я делюсь впечатлениями от полета с пилотажем на як-52.это,конечно,не боевой истребитель 2 мв,но самый приближенный к ним.
сейчас каждый человек может приехать на дром и полетать на чем угодно.вопрос денег...
--- Добавлено ---
bf-109e какой именно е?е-1,е-3? а может е-7z? можем только догадываться.но,думаю,приводятся одногодки.
А отсканить таблицу испытаний из книги можете? Как это сделал Найт Фокс?ссылку дать не могу.у меня в руках книга:Н.Якубович. "Истребители Яковлева". наиболее полная монография по якам.масса документов.весьма любопытно и познавательно.
к сожалению,я не летчик.я делюсь впечатлениями от полета с пилотажем на як-52.это,конечно,не боевой истребитель 2 мв,но самый приближенный к ним.
сейчас каждый человек может приехать на дром и полетать на чем угодно.вопрос денег...
Понимаете, вы на пилотажнике, не лезете в те режимы в которое лезете в симе. Никто в здравом уме, не будет приближаться к эксплутационной перегрузке - ибо это опасно, а самолетов у нас мало уже и так. И людей кстати тоже. Я могу вам наделать пилотаж на Ки27 без всяких рипов-звуков, и оторванных крыльев.
Ктати некоторый народ пишет, что если снять гарнитуру, то слышно ветер =)
Скрипы от нагрузок должны быть, но еле слышимые - при включенном моторе их не слышно, это не спорю, а ежели выключить? Только другое дело, что скрипеть как арба самолет на взлете не должен, только при сильных перегрузках. Это раз.
Потом, про Мустанг. Есть один момент, когда в 1944 г. был осуществлен один из первых вылетов на P-51D, некоторые пилоты уштопорились, вследствие чего фюзеляж был "в гармошку". Вот какие нагрузки! А какова была ваша истинная скорость в пикировании? Я во время испытаний на том-же Яке девятом, разогнался до 700 км/ч по прибору, на высоте 3200 метров. Считаем в штурмане, истинная скорость = 857 км/ч. Некисло, неправда-ли? А мустанг пикировать должен не хуже. Я полагаю, что половина случаев вот таких резких отваливаний в Иле проста: для того чтобы в глазах потемнело/покраснело, нужно хотя-бы секундная перегрузка, чтобы кровь успела отхлынуть/прилить к мозгу, и вызвать соотв. эффект. Т.е. не успеет потемнеть. Зато если-бы вы в реале неслись на скорости 800 км/ч вниз за дорой, вы бы малейшее отклонение почувствовали тут-же. И не дернули-бы так, что перегрузка резко возросла до критической. Сидя в удобном кресле перед моником, мы не чувствуем шкурой этот момент, и бесстрашно тянем короткую ручку джоя. Измерения показывают, что в описанных случаях, когда у фоки или П-51 рвет крыло, перегрузка меньше чем за секунду растет на 5-6 единиц, и зашкаливает за 9. Тот-же Як в Ил-2 ()- в течении 1,5 секунд он нормально выдержал у меня 9 единиц, но если я резко дерну, то за пол-секунды и 8,5 единиц оторвут крыло. Так-что мне все кажется вполне нормальным, с учетом того, что илу уже 10 лет, и его ФМ настолько позволяет смоделировать этот эффект, насколько это было предусмотрено. Т.е. ошибки могут быть, но применимо к имеющийся модели они допустимы.
П.С. Насчет Муси - вспомнил и нашел интересный момент:
Источник - "Война в воздухе" http://www.wunderwaffe.narod.ru/Maga...rWar/39/06.htmИстребители «Мустанг» с двигателями Allison имели ограничение на скорость пикирования 812 км/ч по прибору. В пикировании самолеты вели себя уверенно, лишь незначительно теряя в устойчивости. Среди всех американских истребителей того периода, «Мустанги» обладали наилучшими характеристиками в этом режиме полета. Это определялось хорошей аэродинамикой машины, современным двигателем и эффективностью винта с тремя узкими лопастями. Максимальная скорость вращения двигателя в пике достигала 3120 об./мин. Для вы#хода из пике не требовалось прикладывать значительных усилий к рулям, не требовалось и изменять положение триммеров на руле высоты. Отмечалось несколько случаев разрушения самолета в воздухе из-за слишком резкого выхода из пике.
Там дальше про пике интересные вещи написаны.
Сфотографировал в степи удода.
Если снять взгляд через прицел, то пилота здорово швыряет по кабине в такой момент.
да нет там таблицы.процитировал как есть.наберите в нете название книги.думаю,найдется.
--- Добавлено ---
интересная статья.Скрипы от нагрузок должны быть, но еле слышимые - при включенном моторе их не слышно, это не спорю, а ежели выключить? Только другое дело, что скрипеть как арба самолет на взлете не должен, только при сильных перегрузках. Это раз.
Потом, про Мустанг. Есть один момент, когда в 1944 г. был осуществлен один из первых вылетов на P-51D, некоторые пилоты уштопорились, вследствие чего фюзеляж был "в гармошку". Вот какие нагрузки! А какова была ваша истинная скорость в пикировании? Я во время испытаний на том-же Яке девятом, разогнался до 700 км/ч по прибору, на высоте 3200 метров. Считаем в штурмане, истинная скорость = 857 км/ч. Некисло, неправда-ли? А мустанг пикировать должен не хуже. Я полагаю, что половина случаев вот таких резких отваливаний в Иле проста: для того чтобы в глазах потемнело/покраснело, нужно хотя-бы секундная перегрузка, чтобы кровь успела отхлынуть/прилить к мозгу, и вызвать соотв. эффект. Т.е. не успеет потемнеть. Зато если-бы вы в реале неслись на скорости 800 км/ч вниз за дорой, вы бы малейшее отклонение почувствовали тут-же. И не дернули-бы так, что перегрузка резко возросла до критической. Сидя в удобном кресле перед моником, мы не чувствуем шкурой этот момент, и бесстрашно тянем короткую ручку джоя. Измерения показывают, что в описанных случаях, когда у фоки или П-51 рвет крыло, перегрузка меньше чем за секунду растет на 5-6 единиц, и зашкаливает за 9. Тот-же Як в Ил-2 (
П.С. Насчет Муси - вспомнил и нашел интересный момент:
Источник - "Война в воздухе" http://www.wunderwaffe.narod.ru/Maga...rWar/39/06.htm
Там дальше про пике интересные вещи написаны.
в моем случае - пикирование только начал.скорость была не более 500.
"Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый пре#дел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g."
цитата из приведенной Вами статьи.перегрузка на разрушение составляла 9,5G.у меня был п-51д20на.не было там перегрузок.
организм человека реагирует на перегрузку моментально.пример:вы едете на авто по трассе.скорость,ну,например 120.пологий спуск(около 5.на трассе обнаруживается неровность и Вы моментально испытываете о-о-очень неприятные ощущения.это тоже перегрузка.микро.наступает мгновенно.думаю Вы такое испытывали.
чем больше перегрузка,тем дольше человек приходит в норму.но реакция на начало перегрузки моментальная.
благодарю за статью.)))
--- Добавлено ---
откуда эта рожа появилась. в скобках после слов пологий спуск после 5 - это проценты...)))да нет там таблицы.процитировал как есть.наберите в нете название книги.думаю,найдется.
--- Добавлено ---
интересная статья.
в моем случае - пикирование только начал.скорость была не более 500.
"Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый пре#дел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g."
цитата из приведенной Вами статьи.перегрузка на разрушение составляла 9,5G.у меня был п-51д20на.не было там перегрузок.
организм человека реагирует на перегрузку моментально.пример:вы едете на авто по трассе.скорость,ну,например 120.пологий спуск(около 5
чем больше перегрузка,тем дольше человек приходит в норму.но реакция на начало перегрузки моментальная.
благодарю за статью.)))
--- Добавлено ---
Перегрузка (авиация)
[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Эта версия страницы ожидает проверки и может отличаться от последней подтверждённой, проверенной 2 февраля 2010.
Акробатический манёвр с увеличением угла тангажа (например, ввод в горку) сопровождается положительной перегрузкой — тело весит больше, чем обычно
У этого термина существуют и другие значения, см. Перегрузка.
Перегру́зка — это отношение подъёмной силы[1] к весу самолёта. Перегрузка — безразмерная величина, однако часто отождествляется с ускорением свободного падения g. Перегрузка в 1 единицу (или 1g) означает прямолинейный полет, 0 - свободное падение или невесомость. Если самолёт выполняет вираж на постоянной высоте с креном 60 градусов, его конструкция испытывает перегрузку в 2 единицы.
Допустимое значение перегрузок для гражданских самолётов составляет 2,5. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 5[источник не указан 414 дней]. Тренированные пилоты в антиперегрузочных костюмах могут переносить перегрузки от -8…-10 до 12 [2]. Сопротивляемость к отрицательным, направленным вверх перегрузкам, значительно ниже. Обычно при -2…-3 в глазах «краснеет» и человек теряет сознание из-за прилива крови к голове.
Примерные значения перегрузок, встречающихся в жизни Человек, стоящий неподвижно 1
Пассажир в самолёте при взлёте 1,5
Парашютист при приземлении со скоростью 6 м/с 1,8
Парашютист при раскрытии парашюта (при изменении скорости от 60 до 5 м/с) 5,0
Космонавты при спуске в космическом корабле «Союз» до 3,0—4,0
Лётчик спортивного самолёта при выполнении фигур высшего пилотажа от −8…−10 до +12
Перегрузка (длительная), соответствующая пределу физиологических возможностей человека 8,0—10,0рао
Наибольшая (кратковременная) перегрузка автомобиля, при которой человеку удалось выжить[3][4] 179,8
Йа-йа, педивикия это конечно-же самый серьёзный и достоверный в интернете источник...
Там любой идиот может написать что угодно и порой это годами не исправляют.
Обычно, когда начинаешь видеть капот, уже поздно =) А вообще у меня знакомые умудряются на джое с обратной связью сваливаться, хотя казалось бы куда лучше сигнализация =)Если снять взгляд через прицел, то пилота здорово швыряет по кабине в такой момент
Но темнеть начнет не сразу(начто обычно ориентируются). Не сразу начнете терять контроль. И тп и тд. В жизни ваш организм - это такой свой собственный акселерометр =) А в игре на ваш организм сидяший на стуле действует 1g. =)организм человека реагирует на перегрузку моментально.
Почему такая уверенность? Вы же ручку ведь дергали?у меня был п-51д20на.не было там перегрузок.
--- Добавлено ---
А хоть источник, документ указан?да нет там таблицы.процитировал как есть
Но читать мурзилки конечно интереснее.Як-ЗУТИ (Як-УТИ) — учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.
Рис. 136. Самолет Як-ЗУ с двигателем АШ-82ФН и его схема
Обшивка верха и низа фюзеляжа — фанера, борта — полотно. Шасси и оперение — с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт — ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50—100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость — до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11.
Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Глава 2.
Я несколько не понял что вы хотели сказать поминая про мурзилки.
Если предположить, что этот Як-3У равнопрочен с Як-1, то разрушающая перегрузка у Як-1 будет 11.8, если коэффициент безопасности 1.4 то эксплутационная будет 8.4, что очень похоже на то что выложил Найт.
Крайний раз редактировалось Filosov; 28.07.2011 в 00:21.
Коэффициент безопасности(а не коэффициент прочности) f для случаев A и A' (nmax) по советским нормам прочности 43 года был равен 1,5. Он характеризует отношение между предельной эксплуатационной перегрузкой nmax и разрушающей nmax max
Умеешь считать до десяти, остановись на восьми...
Насчет скрипов при перегрузке - я неоднократно встречал упоминание об этом в мемуарах. Естественно звук в этом случае как я представляю передается не по воздуху а через элементы конструкции. Может и в самой кабине скрипеть каркас, приб. панель и т. п.
Вообще-то Е-1 и Е-3 производились параллельно - у них даже крыло общее. Е-7 ничем не отличается от Е-1/3 по конструкции - единственное отличие - МГФФ/М и ДБ-601Н
Ну и вы можете гадать, а в нии ВВС испытывался 109Е-3 W.Nr 2704
--- Добавлено ---
Это не так. У Якубовича с архивами гораздо хуже чем вам кажется. Ими там и не пахнет. А вот по 1-му яку можете написать Сергею Кузнецову.
Вообще-то оторвать крыло от фокке-вульфа из-за перегрузок сложно в силу его конструктивных особенностей. Оно у него неразъемное.
Если только лонжерон распилить.
Так что хоть обманеврируйся плоскости на месте останутся. Это вам не Мессершмитт где приложив нагрузку в месте где болт соединяет разрезной лонжерон с проивопожарной перегородкой можно добиться того, что плоскость улетит, а болт попросту срежет. Что собственно и произошло с товарищем Бальтазаром.
Учите матчасть.
Вот вам теория крыла на 190A
Я про это уже писал как то) один из самых прочных самолётов Второй мировой, а крыльями разбрасывается в игре, как будто крылышки: фанерка, та самая для полуполёта)
Да он физически плоскостью раскидаться не может
Да я серьёзно описался, буду внимательнее, спасибо.Коэффициент безопасности(а не коэффициент прочности) f для случаев A и A' (nmax) по советским нормам прочности 43 года был равен 1,5. Он характеризует отношение между предельной эксплуатационной перегрузкой nmax и разрушающей nmax max
А где можно узнать о 1.5 как стандарт для советских самолетов?
А погнуть лонжерон реально? Плохо представляю нужную нагрузку.Вот вам теория крыла на 190A
Т.е у многих других самолетов оно тоже по идее не должно отлетать, например вроде у Яка не разъёмное крыло?Вообще-то оторвать крыло от фокке-вульфа из-за перегрузок сложно в силу его конструктивных особенностей. Оно у него неразъемное.
Нереально погнуть лонжерон на 190-м. Я могу и его заводской чертеж предоставить.
У Яка тоже как и у Fw190, при статических испытаниях сначала начнется разрушение обшивки, потом разрушение конструкции самолета.
раньше чем улетит плоскость - разрушится весь самолет, причем разрушение начнется с обшивки (если технологию склейки лонжерона соблюдали).
Что собственно и подтверждают события июля 1943-го года.
Разрушение лонжерона будет возможно либо в результате некачественного изготовления (например несоблюдения технологии склейки - для деревянного лонжерона) либо в результате разрушения от внешнего воздействия.
И тут мы подошли к ограничению движка... Крылья или работают, или отрываются. Сложиться крыло не может, т.к. не прописано.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Чего?? Это, простите, что за хм... инновация?
Лично я никуда не подходил.
Крылья в реальной жизни не часто отрывались, чаще просто деформировались. В игре мы имеем невозможность деформации, потому крыло из прочного состояния сразу переходит в состояние свободно парящего обломка...
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Ваши права
Ответить с цитированием