О шаге винта..

[SDPG_SPAD]

Вот, например:
Шаг.pdf

За ссылку на статью спасибо, посмеялся
Собственно в начале все хорошо, а вот ближе к концу - идут рассуждения:

По мере роста скорости полета и самопроизвольного увеличения nоб у АРЧВ не останется другого выбора как уменьшать подачу топлива (ШВ мы не регулируем) чтобы компенсировать появление сил дополнительно раскручивающих винт… Таким образом ТА (топливная автоматика), потихоньку начнет урезать подачу топлива в двигатель при неизменном положении РУД. Начинает накапливаться разница, между угловым положением РУД (показаниями тахометра) и реальной подачей топлива в двигатель по расходу, не соответствующей нормальному, «по РУД», значению . В конце концов, когда топливо урезать будет больше некуда (дозирующая игла упрется в механический упор МГ – 0 обороты двигателя начнут постепенно увеличиваться (АРЧВ ведь их компенсировать уже нечем) и в этот момент пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5% . Что должно в таком случае произойти? У меня ответ один – ТА должна сразу же после вмешательства пилота в алгоритм своей работы устранить вопиющее безобразие и убрать эту разность между фактической подачей топлива и положением РУД – ДОБАВИВ недостающие 35% топлива по расходу (q)!!!… Двигатель взревет от набирающихся оборотов!

Оставим за кадром вопрос, почему по мнению автора РПО не регулирует шаг. Но про то, что после "вмешательства пилота в алгоритм своей работы ТА должна устранить вопиющее безобразие и убрать разность между фактической подачей топлива и положением РУД"... У меня вообще возникло ощущение, что этот абзац писался по опыту общения с реактивными движками. Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2. РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой; имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.

Едем дальше.

Взлет. Облегченный винт (100% шаг), двигатель ревет… интенсивный разбег… отрыв… начальный набор скорости и высоты…
....
Один из моментов, сопутствующий росту скорости и соответственному облегчению винта, - уменьшение угла α означает и уменьшение сопротивления вращению, что должно привести к дополнительному увеличению ЧВВ, как правило, устраняется соответствующей регулировкой топливной автоматики (ТА), совместно с … системой АРЧВ.
Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Почему?
Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.

Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику

Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме. Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим - ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны. А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.

Дальше - веселее. Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй), тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим. Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.

Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно. По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.

Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)