О шаге винта..

[ANATOLIUS]

На ранних И-16 шаг точно выставлялся на земле. С чайкой общая конструкция и двигатель.
Частный случай разгона без избытка тяги, это ошибка лётчика, неисправность мотора или порыв ветра. Но серьёзно, я бы не хотел на тонкокрылом самолёте иметь нулевой запас тяги без высоты и скорости...

[Filosov]

А на всех ли самолетах СССР стоял РПО? На ишаках и чайках, например, был он? На ранних яках?

Да. на всех. На И-16 и И-153 с мотором М-62 тоже был.

[Mun]

Да. на всех. На И-16 и И-153 с мотором М-62 тоже был.

А на немецких бомберах был аналог РПО?

В общем, хорошо бы людям, у которых есть соответствующая инфа, сделать анализ: на каких самолетах в игре стоял РПО (или его аналог), а на каких нет (спиты, например). Чтобы в дальнейших патчах можно было бы постепенно исправлять модель управления ВМГ. Это только добавит интереса в игре.

П.С.: При управлении ВМГ без РПО спит превращается из убера в довольно сложный в управлении самолет (ИМХО)

[SDPG_SPAD]

Вот, например:
Вложение 138168

За ссылку на статью спасибо, посмеялся
Собственно в начале все хорошо, а вот ближе к концу - идут рассуждения:

По мере роста скорости полета и самопроизвольного увеличения nоб у АРЧВ не останется другого выбора как уменьшать подачу топлива (ШВ мы не регулируем) чтобы компенсировать появление сил дополнительно раскручивающих винт… Таким образом ТА (топливная автоматика), потихоньку начнет урезать подачу топлива в двигатель при неизменном положении РУД. Начинает накапливаться разница, между угловым положением РУД (показаниями тахометра) и реальной подачей топлива в двигатель по расходу, не соответствующей нормальному, «по РУД», значению . В конце концов, когда топливо урезать будет больше некуда (дозирующая игла упрется в механический упор МГ – 0 обороты двигателя начнут постепенно увеличиваться (АРЧВ ведь их компенсировать уже нечем) и в этот момент пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5% . Что должно в таком случае произойти? У меня ответ один – ТА должна сразу же после вмешательства пилота в алгоритм своей работы устранить вопиющее безобразие и убрать эту разность между фактической подачей топлива и положением РУД – ДОБАВИВ недостающие 35% топлива по расходу (q)!!!… Двигатель взревет от набирающихся оборотов!

Оставим за кадром вопрос, почему по мнению автора РПО не регулирует шаг. Но про то, что после "вмешательства пилота в алгоритм своей работы ТА должна устранить вопиющее безобразие и убрать разность между фактической подачей топлива и положением РУД"... У меня вообще возникло ощущение, что этот абзац писался по опыту общения с реактивными движками. Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2. РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой; имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.

Едем дальше.

Взлет. Облегченный винт (100% шаг), двигатель ревет… интенсивный разбег… отрыв… начальный набор скорости и высоты…
....
Один из моментов, сопутствующий росту скорости и соответственному облегчению винта, - уменьшение угла α означает и уменьшение сопротивления вращению, что должно привести к дополнительному увеличению ЧВВ, как правило, устраняется соответствующей регулировкой топливной автоматики (ТА), совместно с … системой АРЧВ.
Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Почему?
Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.

Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику

Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме. Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим - ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны. А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.

Дальше - веселее. Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй), тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим. Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.

Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно. По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.

Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)

[Verka]

Incoming было это очень давно. Корни тут http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423 Сам автор вот http://www.sukhoi.ru/forum/member.php?u=7044

[SDPG_SPAD]

Оффтопик:
Да всё понятно, у меня тоже есть посты, которых я б в своё время лучше не писал, но слово - не воробей, как говорится. В частности, некое руководство по полётам на Харрикейне в Иле: я было надеялся, что оно сгинуло вместе с форумом ГТ - дак нет, недавно один знакомый "порадовал", процитировав эту стыдобищу

[Mun]

Да, действительно выходит логично (опять же ИМХО):

"...Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью..."

Может автор имел ввиду, что на самолетах с ВИШ переведённым на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющим) максимальная скорость, набираемая самолетом при взлете в таком положении, меньше скорости сваливания или равна посадочной?

[SDPG_SPAD]

В любом случае - сейчас-то уже не проблема посмотреть, как на самом деле всё это в коде реализовано. Главное разобраться, что откуда берётся и куда передаётся...
Вот бы ещё узнать, что Олег имел виду, когда писал про баг в реализации шага винта: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...E0#post1244079
(был ещё более недавний пост, где он упоминал, что так и не поправили - сейчас не нашёл чего-то). После не слишком удачного старта БзБ до него, похоже, вообще теперь не достучаться.

[SMERSH]

За ссылку на статью спасибо, посмеялся

Мой юный друг Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?

Сразу переходить к обсуждению компетентности автора чего либо, к сожалению, на "Сухом" давно стиль общения, вот вижу еще одну "жертву" такого воспитательного процесса. Ну да ладно.

Для начала могу сообщить, что в "то" время, основной причиной для написания того, над чем вы сейчас потешаетесь у меня было два побуждения. 1. Поголовная, почти поголовная, безграмотность вирпилов в вопоросах работы ВМГ и 2. Наличие в "Ил-2 Штурмовик" некоторых неточностей в моделировании работы этой самой ВМГ и что более важно, в заложеных алгоритмах управления, отличающихся (скромно сказать) от реальности, в некоторых случаях более чем допустимо.

Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)

Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.

Пока готов прокоментировать в ответ ваши "перлы"

...Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2.

Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника Щас посмотрим насколько ваши познания высоки

РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой;

Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения

имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.

Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.

Едем дальше.

Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику

Психику надо беречь конечно :-)

Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме.

"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.

Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим

Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?

- ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны.

Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?

А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.

Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно! Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.

Дальше - веселее.

Ну да

Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй),

Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...

тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим.

С чего это скорость упадет ниже означенной? Она может упасть только в том случае, если летчик, в ответ на рост оборотов мотора начнет еще больше задирать нос самолета, не давая возможности развится неблагоприятным явлениям.

Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...

Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами:

"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта

тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.

ВИШ придумали, в первую очередь, для двигателей более высокой мощности, способных "проталкивать" винтом бОльшее количество воздуха и конечно, но только во вторую очередь, для того, чтобы "рабочее сечение лопасти" всегда находилось в области наивысшего качества (вспоминаем азы аэродинамики).

Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно.

А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"

По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.

Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)

Надеюсь удовлетворил коментариями? Меня вообще сейчас больше баллистика интересует. Есть тут спецы? А по винтам можете у Wad-а поспрашать, он специалист маститый и "бородатый"

--- Добавлено ---

Оффтопик:
Да всё понятно, у меня тоже есть посты, которых я б в своё время лучше не писал, но слово - не воробей, как говорится....

Оффтопик:
Да уж, слово не воробей

[Mun]

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

В чем же? Расскажите. Пока не разобрались))) Пока кажется, что все правильно - РПО рулит...


Возможно, в реале при снижении тяги при 100% шага получался ярко выраженный II режим (торможение), чего нет в игре. Т.е. в игре потеря скорости на красных крафтах меньше при работе РУД, чем должна быть.

[ANATOLIUS]

Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника Щас посмотрим насколько ваши познания высоки

Хорошая уловка... Но я её просто по диагонали прочитал. Очевидно, что экономия топлива для высоких оборотов, это скорее что-то прожорливое с турбиной... Впрочем я не знающий человек, просто читаю всё подряд и модельками рулю... Пример про отрицательную тягу на Ан-... не помню, толи десятый, толь двенадцатый... Мне дядя рассказывал, что там специальный автомат сразу следит, чтоб не случилось такой пакости...
Надеюсь уловка окупилась.

Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?

Да вроде им вообще пофиг... Т.е. некоторый разворачивающий момент есть, но настолько слабый, что им можно пренебречь. В своё время был такой самолёт, кажись "Искра-2". Так вот его посчитали небезопасным, т.к. при отказе двигателя (расположение как у Пе-2), пилот мог не успеть среагировать. Чтоб вирпилам нужно было моментально реагировать, такого не встречал... Ну развернёт чуток... Пофигу, даже если двигло отстрелят.

[Filosov]

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

Чита пока не вижу, а баги есть.

[BCS45]

Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?

С вашего позволения вмешаюсь Страница 18, второй абзац. Вообще-то в работе по большому счету конкретно указывались только два самолета - Bf-109 и Spitfire Mk I.

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

На ум приходит только одно соображение, что при пикировании раскрутка винта никак не влияет на движок. Пока больше идей нет. Интересно узнать, что это за чит.

[SDPG_SPAD]

Оффтопик:

Мой юный друг Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?

Ничего. Но надеюсь, вы не собираетесь дальше эту тему развивать, тут всё-таки форум определённой тематики, а не чат и не "Одноклассники".

Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.

Хамить не буду, но вежливость не исключает ехидства Не возражаете? Тогда читайте ниже.

Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
...
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"

Ну-ну! Я начал в 2005 году летать в Иле (в смысле, в онлайне). Уж в 4.05 - 4.08 тут изменений не происходило, и это можно проверить. Раньше - может быть.

Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения

И чтоо? У движка с непосредственным впрыском уже нет дроссельной заслонки (или вернее клапана)? Всё любопытственнее и любопытственнее...

Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.

Так я на заданную вами же тему, в вами же обозначенном направлении и фантазирую. Вообще-то первые автоматы тяги - это уже послевоенный период, ЕМНИП, и реактивные движки.

"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.

http://youtu.be/xXJ2nAQI5sM?t=1m23s
Тут наверно тоже вирпильские привычки - ещё шасси не убрались, а он в разворот с набором градусов под 45. Ну а что, 109-х же много осталось, как и движков к ним, можно и на предельных оборотах погонять

Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?

Вот, на стр.18:

Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…

Остальное надо у вас спрашивать...

Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?

Во как интересно, у нас уже ограничение по оборотам появилось. Только опять же, это вы, а не я, в "мысленном эксперименте" из статьи взлетели на 170 км/ч. Я-то пытаюсь найти этому какое ни на есть рациональное объяснение. По-хорошему нужно сказать, что большинство планеров от полосы вообще не оторвётся, если у них движитель уже на 170 км/ч не создаёт избыточной тяги.

Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно! Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.
<...>
"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта

Оффтопик:
О, а можно я тоже тут поступлю как вы - ошибившись, сделаю загадочное лицо и произнесу что-то по типу "это уловка для знающих людей"? Нет, пожалуй не стану - выглядит как отмазка

Конечно, вы правы, речь здесь должна идти о том, что винт не создаёт избыточной тяги - та, что создаётся (в первом режиме естесс-но), полностью уравновешивается воздушным сопротивлением самолёта.

Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...

Хмм, то есть эту мысль вы продолжаете отстаивать? Блин, ну прям какая-то уличная магия! Сначала скорость растёт (с чёго бы?), потом самолёт переходит в пикирование и винт, раскручиваясь, выходит на вторые режимы - всё это прекрасно, но вы начали говорить об одном, а закончили совершенно про другое...

Похоже, тут не обойтись без картинок. Такие красивые, как у вас, не получатся - но суть понять можно, я думаю.

<Здесь должны были быть картинки, но плачевное состояние IT-отрасли в Краснодарском крае уже раз в пятый не даёт мне отправить сообщение. С картинками я его буду отправлять до среды. Потом при первой возможности добавлю.>

Ну давайте возьмём случай набора высоты по прямой тракетории, из начала вашей статьи. Т.е. допустим, что пилот меняет угол атаки так, чтобы составляющая подъёмной силы по оси Y оставалась равной проекции силы тяжести на эту ось:

На данной картинке можно видеть, что равнодействующая сил по оси Х а, следовательно, и ускорение положительны; скорость полёта будет увеличиваться.

А вот то, про что вы нам рассказываете:
так, скорость у нас большая, ну угол атаки нарисуем поменьше, сопротивление - ну пусть побольше, тяга упала - как-то так.

И что мы видим? Что равнодействующая сил направлена против скорости, т.е. она будет уменьшаться. А что это значит? Что картинка неправильная. Ну, в смысле, она может быть правильной, если мы сначала разгонимся в горизонте или спикируем, а потом потянем в горку. Но в обычном наборе высоты такая ситуация возникнуть не может.

А реально будет вот что:

Как только тяга уравняется с силами, противодействующими ей вдоль оси Х - установится динамическое равновесие, и кравт будет лететь с постоянной скоростью.

Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?

Вот в пикировании - там да, можно выйти на второй режим, при этом самолёт снижается, а скорость практически не растёт; т.е. ощущение должно быть такое, будто он камнем падает вниз - малоприятное с точки зрения пилота, я думаю. Но после выхода в горизонтальный полёт кравт оттормозится до скоростей, на которых винт вернётся в первый режим. Если до этого момента движок не помрёт от перераскрутки, конечно.

И хорошо б все-таки с терминологией определиться, у нас "облегчение" винта - это уменьшение угла его установки, или уменьшение угла атаки? Мне казалось, что по общепринятой терминологии должно быть первое, но вы тут в цитате выше явно имеете в виду второе.

Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...

Очень странно. У Галланда лётный стаж с 1929 года, он за это время успел полетать на куче самолётов и с ВФШ, и с ручным управлением шагом - и что, поведение Спита с установленным на малый шаг пропеллером стало для него неожиданностью? Это с учётом того, что он сам только что слез с Bf-109E-3, где шаг опять-таки управлялся вручную? Потом, у того самого спита, и других кравтов с двухпозиционным ВИШ эти два фиксированных положения выбирались так: один - для режима максимальной горизонтальной скорости, а другой - для наилучшей скороподъёмности, причём "запас" до момента, когда тяга расти практически перестаёт расти и движок только раскручивает винт, должен быть довольно значительным - в наборе высоты попасть в такую ситуацию трудно. Наконец, перед полётом его никто не предупредил, на какой скорости следует переключить шаг?

В общем, вся эта история у меня вызывает сомнения, тем более в такой интерпретации. Источник - мемуары Галланда, говорите? Для начала хорошо б посмотреть их оригинал, а то все в курсе, как у нас переводы делаются. Готов поверить в то, что Галланда смутили необычно высокие (по сравнению с DB601) обороты Мерлина, а уж когда он пошёл в раскрутку - тут он и впрямь заподозрил отказ и сел от греха подальше.

Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?

И причём тут это? Хотя, если вам интересно - то в Иле, смотря как и по какой причине умер двигатель, винт может пойти в раскрутку, в затяжеление, или на месте клинануть

Но вообще-то я сравнивал винт на намеренно остановленном двигателе с винтом двигателя, работающем на режиме малого газа. При одинаковом (ну пусть самом малом) шаге. Ну-ка, какой из них должен создавать большее сопротивление?

В конце - перенос вашего опыта с самолётами совсем другого времени и совсем иных масс и размерностей на истребители и бомбардировщики ВВ2. Я чуть позже прокомментирую этот момент.

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

Ну некоторые вирпилы вообще любую неточность, допущенную в моделировании техники, за чит считают. Тем более надо выбрать "глобальный." Так что придётся вам уж пояснить, что именно имеется в виду

[Virpil8]

2 SMERSH: насчет двигателя со впрыском Вы действительно ошиблись - должна там быть жесткая механическая связь между заслонкой и ручкой газа аналогично связи педали газа с заслонкой впускного коллектора автомобиля с инжекторным двигателем (имеется ввиду самый старый тип моновпрыска на автомобилях конца 70-х начала 80 годов). А вообще было бы интересно прочитать Вашу версию "какие ошибки моделирования шага винта присутствуют в последней версии игры" А потом прочитать комментарии компетентных товарищей, надеюсь такие здесь бывают...

[SMERSH]

Да уж, разбередили... сам перечитал Было кстати очень интересно, через время. Конечно и ляпы "есть"

Уважаемому Incoming придется потерпеть,

пока,

а сейчас для более полного освещения вопроса, раз уж речь зашла, выкладываю копипаст с ветки форума VPK Переписка "Кауцкого с Троцким" (с)

Не согласен я с текстом уважаемого Смерша.
Теоретическая часть вполне правильная и правильно про немцев написано, но а вот по поводу красных...

Во-первых, если двинуть на большой скорости одновременно РУС и РУШ до упора на себя то двигатель как раз таки не сломается, так как движение РУШ на себя приводит к затяжелению винта, а не к уменьшению, как следует из текста. Не верящих отправляю, например, к РЛЭ Як-3.

Во-вторых, устройство регулятора постоянства оборотов никак не связано с топливной автоматикой, уж не знаю, откуда такие данные. Ссылку в студию!

Во-третьих, регулятор постоянства оборотов может изменять шаг винта во всем диапазоне возможных установок, так как один и тот же механизм выполняет функции регулирования оборотов и шага винта! А значит, что длительной раскрутки винта в при вводе в пикирование происходить не будет: обороты будут возвращаться к первоначальным, пока скорость не достигнет такой, при которой шаг винта будет максимальным, только тогда обороты начнут расти и двигатель начнет "завывать" как в кино у подбитых самолетов. Так же не будут обороты изменятся при даче газа, а будут оставаться постоянными, если только мощности двигателя и/или скорости самолета хватает для их поддержания. Гидроцентробежный регулятор, кстати, уже на И-16 начали устанавливать (см. "в пятых" по этому поводу). Кто не верит - отправляю вот по этой ссылке в самый конце страницы, там вобще много интересного и схема механизма РПО/установки шага есть:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm

В-четвертых, на красных самолетах совершенно не нужно двигать никакие рычаги после взлета, так как если винт при увеличении скорости сохраняет постоянные обороты, то и, соответственно увеличивается угол установки лопастей. А иначе как бы летчики в И-16 шасси убирали? Для этого надо снять левую руку с органов управления двигателем и держать ею РУС, а правой, сняв ее с РУСа, крутить ручку уборки шасси. Пример же со спитом здесь некорректен, у него был просто был переставной винт, а не РПО. Неверящих отправляю опять же к любому РЛЭ.

В-пятых, с чего это наши инженеры не могли создать точный автомат, а обязательно с большими допусками? Чем они хуже немцев? И потом, откуда и в каком месте например в гидроцентробежном автомате "накапливается ошибка"? Грузики истираются что ли в процессе полета? Это что, гироскоп какой-то что ли с прецессией?

Вобщем на красных самолетах автомат должен работать так - устанавливаются нужные обороты, например 2750обмин. После этого манипуляции газом и скоростью не будут влиять на обороты винта, если только скорость не вырастет настолько, что даже максимального угла установки не будет хватать для уменьшения частоты вращения, а такое может наступить только в пикировании или же наоборот, упадет скорость и газ будет убран настолько, что обороты будет невозможно поддерживать.
На взлете можно смело давать РУШ от себя до упора и там его оставить на весь полет (по поводу полетов с ненастроенным РПО опять же смотри РЛЭ Як-3 или Ту-2), обороты будут сохранятся постоянными (если только газ не убрать слишком далеко на маленькой скорости или не пикировать слишком быстро). Так что у ОМ все более-менее правильно с красными, две только тупости - это то, что обороты изменяются в зависимости от газа, так не должно быть. И, как вы правильно заметили, двигателем тормозить нельзя, установив шаг на малый.

ЗЫ Кстати, не знаю, что вам не понравилось в раскрутке движка мессера на стоянке - откуда вы знаете, что установка шага в ноль не была возможной? Откуда данные по диапазону установок? Ссылку в студию!

[Virpil8]

Ждем-с)

[SMERSH]

Продолжение. Без выделения автора - мой текст.

Не согласен я с текстом уважаемого Смерша.

Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет

Прошу меня извинить, так вот "с кандачка" обстоятельно ответить на ВСЕ вопросы не смогу...голова уже другим занята... сначала надо некоторое время, мне, на повторную "раскурку" вопроса. Одну только цитату Вашу приведу

...откуда и в каком месте например в гидроцентробежном автомате "накапливается ошибка"?...

Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться
исчо:

...Так же не будут обороты изменятся при даче газа, а будут оставаться постоянными...


...Вобщем на красных самолетах автомат должен работать так - устанавливаются нужные обороты, например 2750обмин???

.
Чем устанавливаем по Вашей логике нам нечем установить, просто НЕЧЕМ эти самые нужные обороты (у вас замкнутый контур присутствует в логике) чтобы их (обороты) установить нужно управляющий контур "разомкнуть", выключить регулятор (что невозможно механически - он на валу висит) И вообще появляется лишняя деталь - РУШ, у Вас ведь суперрегулятор разработанный НАШИМИ инженерами!!!! Задали себе постоянные обороты и шпарим на всех скоростях и высотах под управлением неизнашиваемого центробежного регулятора или не так? и зачем в кабине этот РУШ? Непонятно (мне понятно, а вот вы подумайте просто над своим алгоритмом)
На все вопросы отвечу чуть позже
ЗЫ хоть интерес у людей есть, думал заглохло усе

--- Добавлено ---

Продолжение.

Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет

Так значит не соглашатся нельзя? Вы намекаете, что я похож на Полиграфа Полиграфовича? Дак это я специально, чтобы смешнее было. Ну хорошо. Читайте это как "Я не согласен с вашими выводами". Прошу меня простить.

Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться

Я очень рекомендую вам сходить по ссылке и посмотреть на устройство этого преусловутого регулятора. Он называется гидроцентробежный потому что управляется гидравликой и центробежной силой, действующей на грузики, атмосфера на процесс регулирования оборотов никакого влияния не оказывает, разве что только на плотность и давление самого масла в механизме, она оказывает влияние на сопротивление вращению винта. Конечно, если плотность атмосферы упадет настолько, что окружающий воздух уже не будет создавать необходимого сопротивления винту даже на самом большом шаге - то он начнет раскручиваться, или плотность ее возрастет настолько, что даже на самом малом шаге винта он не сможет дать полных оборотов, то да, влияет, но это действительно из ряда вон выходящие параметры, винт все же регулируется в достаточно широких пределах. Единственная ситуация, с чем я могу согласиться - это если самолет находится на полосе и имеет скорость 0 - то сопротивление воздуха вращению винта такое большое, что он не может выйти на максимальные обороты даже дойдя до упора малого шага. Такое может быть.

Чем устанавливаем по Вашей логике нам нечем установить, просто НЕЧЕМ эти самые нужные обороты (у вас замкнутый контур присутствует в логике) чтобы их (обороты) установить нужно управляющий контур "разомкнуть", выключить регулятор (что невозможно механически - он на валу висит) И вообще появляется лишняя деталь - РУШ, у Вас ведь суперрегулятор разработанный НАШИМИ инженерами!!!! Задали себе постоянные обороты и шпарим на всех скоростях и высотах под управлением неизнашиваемого центробежного регулятора или не так? и зачем в кабине этот РУШ? Непонятно (мне понятно, а вот вы подумайте просто над своим алгоритмом)

А что тут особо думать? Ведь все прописано в описании работы РПО, еще раз порекомендую вам изучить "разрез" РПО по ссылке. Работает он по такому же принципу как и автоматическое сцепление Явы или же например центробежный регулятор опережения зажигания в трамблере:
Есть пружинка, которая удерживает грузики в определенном положении. Ручкой ШАГ мы сжимаем или ослабляем эту пружинку, соответственно прикладываем большее или меньшее усилие на грузики. На эти самые "Г-образные" грузики, при вращении механизма, действует центробежная сила. Если эта сила превысит определенную (а это значит, что обороты увеличиваются) - грузики сожмут пружину и откроют клапан на слив масла из цилиндра управления шагом. Установленные на комлях лопастей противовесы под действием той же самой центробежной силы развернут лопасти на больший шаг, вдвинув поршень внутри цилиндра механизма управления, чему раньше препятствовало находящееся в цилиндре масло (оно ведь, как жидкость, практически несжимаемо, потому-то и называется упором большого шага).
Если обороты уменшатся и центробежная сила, действующая на грузики, уменшится до определенной величины, когда сила пружины превзойдет центробежную, пружина прижмет грузики и откроет тем самым золотник на подачу масла в цилиндр управления, передвигая тем самым поршень ближе к упору малого шага, и разворачивая лопасти на меньший шаг.
Вот и вся система! А ручкой шага мы просто регулируем силу сжатия пружины. Если сделать пружину небольшой и грузики небольшими - то можно добиться очень высокой точности. Единственная проблема - инерционность на переходных режимах - ведь маслу надо время чтобы вытечь или, гхм, "втечь" в цилиндр. Поэтому-то и возможны раскрутки или слишком медленный переход на малый шаг винта при резких дачах газа, особенно при холодной погоде и соответственно более вязком масле.
Все гениальное просто.

Так что я не совсем понял, почему я не могу регулировать обороты ручкой ШАГ? Как раз-таки именно определенные обороты я ей устанавливаю. Если ее еще и отрегулировать так, чтобы в конце сектора были максимально допустимые обороты, то тогда совсем просто - двинул до упора вперед, получил 2750 оборотов. А нужна это, чтобы двигатель мог работать на всех режимах без значительного снижения КПД ВМГ: максимальные обороты для воздушного боя, ведь именно на максимальных оборотах двигатель имеет максимальную мощность, и сниженные обороты и увеличеный шаг для экономии горючего - ведь, как ясно из вашего и моего описания, если мотору не будет хватать мощности для поддержания оборотов, то регулятор выведет винт на малый шаг и будет использовать набегающий поток для сохранения оборотов, что приведет к торможению вплоть до "нуля", если бы, конечно, самолет мог держаться на нулевой скорости, а так - до сваливания и дальше (вот этого у ОМ как раз-таки нет, а все остальное, даже возврат к заданным оборотам, по слухам - уже есть).
Так что там все гораздо проще, чем вы пытаетесь представить - двигаешь ручки вместе и не спеша, они и специально сделаны-то так как раз для этого, и мотор работает на наивыгоднейшем режиме. Если же надо двинуть резко - то тогда двигаем их по раздельности, чтобы двигатель не повредить, как, например, ведомый Покрышкина (но встанут они все равно в одно и тоже место).
Вобщем, как говориться, "дешево и сердито" наши инженеры сработали (недаром столько времени еще долго после войны использовалось, да и щас на Як-52 есть), в отличие от немцев, у которых к их сложному автомату еще куча режимов, на которых надо ручками крутить шаг - там например режим МГ. Зато ручка одна.

--- Добавлено ---

Продолжение. Без выделения автора - мой текст.

Так значит не соглашатся нельзя?

Не соглашатся можно. Просто иногда бывает глупо не соглашаться с очевидными вещами
Ничего личного, ради бога прошу меня заранее извинить, просто хотелось бы поинтересоваться уровнем Вашеего образования, так сказать в данном вопросе. У меня, например диплом с отличием киевского института ГВФ по специальности Инженер-пилот-механик, а у Вас?

Я очень рекомендую вам сходить по ссылке и посмотреть на устройство этого преусловутого регулятора.

Видел живьем и сдавал зачет (теорию), на практике именно ЕГО не эксплуатировал. Експлуатировал Р68ДТ-24М от Ан-24(26), о нем позже

Он называется гидроцентробежный потому что управляется гидравликой и центробежной силой, действующей на грузики, атмосфера на процесс регулирования оборотов никакого влияния не оказывает...

На самом деле устройства работающие по такому типу называются "Регулятор разомкнутого контура управления"
Разомкнутого - потому, что требует для своей правильной работы вмешательства оператора (в нашем случае летчика), а бывают и замкнутого (сами себе "на уме" как например немецкий автомат регулировки ШВ на 109-ом). а какой он там принцып работы использует - ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ, или какой другой в данном случае дело десятое, в нашем случае важен АЛГОРИТМ работы, у Вас именно с пониманием этой вещи проблемы, ПМСМ конечно

Атмосферное непостоянство оказывает существенное влияние на характеристики РАБОЧЕЙ СРЕДЫ в которой "работает" винт, т. е. на характеристики его (винта) обтекания и создания результирующей "R".
Мой намек был с подвохом, конечно на работу самого механизма регулировки изменение рабочей среды в нашем случае оказывает минимальное воздействие, но вот на то что он регулирует - самое прямое и существенное. Данный автомат не знает и ему без разницы на какой высоте и скорости летит ероплан, его задача - ПОДрегулирование частоты вращения коленвала путем переустановки лопостей ВВ. Ему соответственно без разницы и режим полета, задача следить за соответствием режима условиям работы регулятора - на летчике.
Именно в этом основное отличие двух автоматов совецкого и немецкого (того времени).
Немецкий автомат учитывает не только заданный режим работы СУ (Nдв), но и множество других факторов. Соответственно и его реализация сложнее (используются электрические двигатели для переустановки лопостей).
Вот например фраза из вашей ссылки

Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин, т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются.

уже больше добавить нечего и так все понятно, другим языком означает.
Оператор вмешался в работу, задав переустановку "Большой шаг" и...забыл об этом (например), далее при попытке ухода на второй круг просто добавив газку, не получил ожидаемого эффекта в приросте мощности, потому, что... не все простое гениально
Наш автомат - простейший механизм. требующий от летчика всегда следить за соответствием рычагов ШВ+ГАЗ режиму полета, иначе, возможно, например:
-Поставив на малый шаг, перевести на снижение и перекрутить двигатель тогда как еще существует возможность установить лопасти на бОльший шаг, а регулятор этого НЕсделает (пройдитесь по схемке сами и поймите , что это именно ТАК)
-Не поставив на малый шаг, недобрать мощности от двигателя в самый не подходящий момент...
.....и прочая, прочая, прочая
Может именно по этому Р68ДТ-24М почти полностью повторяет НЕМЕЦКИЙ АВТОМАТ и не только в алгоритме работы, но и ДЕТАЛЬНО исполненный

Еще одним недостатком нашего автомата (или его достоинством) есть, то что он НЕ отключаемый, и не дает возможности оператору - прямого воздействия на сам механизм управления. У немцев автомат можно отключить и "подработать" огрехи за алгоритмом управления...
Правда сами немцы говорят о том, что в этом небыло необходимости.

Зато ручка одна.

Надеюсь хоть теперь понятно, что ЭТО правильно?

[ANATOLIUS]

Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться

А как плотность атмосферы влияет на РПО? Насколько я понял, резкие порывы ветра просто не скажутся(не успеет среагировать), высота тоже не повлияет, т.к. с изменением плотности увеличится шаг необходимый для поддержания оборотов... В общем ничего необычого и непредсказуемого...

[Virpil8]

2SMERSH: Для начала лично я для себя хотел бы с ВФШ разобраться... Мне вот не дает покоя Ваше утверждение что тяга ВФШ при достижении определенной скорости самолета станет = 0. Или все таки имелось ввиду что тяга винта станет равна сопротивлению возд. среды и самолет полетит с постоянной скоростью (в горизонтальном полете разумеется). Не могли бы Вы нарисовать (а лучше еще дать ссылку на какой-нибудь авторитетный источник) график зависимости тяги ВФШ от скорости полета самолета?

[SMERSH]

Это еще не все Дите спать ложил, отвлекся. Скоро будет "развязка" загадки про бонусы красного авиапрома
Продолжение.

Не соглашатся можно. Просто иногда бывает глупо не соглашаться с очевидными вещами

Мне думается, что если бы они были очевидными - у нас бы не возникло дискуссии про них, и уж точно вам не пришлось бы писать вашу очень интересную статью, ведь всем бы было очевидно, ведь так?

Ничего личного, ради бога прошу меня заранее извинить, просто хотелось бы поинтересоваться уровнем Вашеего образования, так сказать в данном вопросе. У меня, например диплом с отличием киевского института ГВФ по специальности Инженер-пилот-механик, а у Вас?

К сожалению кроме самообразования в этой области никаким другим образованием я блеснуть не могу, но с другой стороны моя специальность - инженер по специальности системы и технология защиты информации, но это же не значит, что, кхе, "простым смертным", со мной нельзя спорить на тему, например, файрволов, как по вашему?

в нашем случае важен АЛГОРИТМ работы, у Вас именно с пониманием этой вещи проблемы, ПМСМ конечно

А мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо.

А вообще-то мне кажется, что мы вами говорим одно и то же, но разными словами. Вот смотрите:

...конечно на работу самого механизма регулировки изменение рабочей среды в нашем случае оказывает минимальное воздействие, но вот на то что он регулирует - самое прямое и существенное. Данный автомат не знает и ему без разницы на какой высоте и скорости летит ероплан, его задача - ПОДрегулирование частоты вращения коленвала путем переустановки лопостей ВВ. Ему соответственно без разницы и режим полета, задача следить за соответствием режима условиям работы регулятора - на летчике.

Тут у нас с вами теперь полное согласие: мы оба сошлись на том, что РПО регулирует обороты двигателя путем изменения шага ВВ. Вы также отмечаете, что РПО не может знать все параметры полета и единственный параметр, который он измеряет и соответственно регулирует через изменение ШВ - обороты ВВ. С этим я не спорю и не спорил.

Далее вы отмечаете:

Немецкий автомат учитывает не только заданный режим работы СУ (Nдв), но и множество других факторов.

Уверен, что так оно и было, не спорю и не спорил с вами по этому вопросу.

Далее:

...Наш автомат - простейший механизм. требующий от летчика всегда следить за соответствием рычагов ШВ+ГАЗ режиму полета...

Вы абсолютно правы. Наш летчик двигает два рычага, причем по большей части синхронно и в одно и тоже положение, в этом и заключается его работа по соблюдению соответствия. Немецкий же летчик двигает один рычаг, в котором имеется переключатель, для ручного внештатного изменения шага; следить на "синих" самолетах за соответствием на большинстве режимов должен автомат.

Мне кажется, вы просто не совсем поняли, что я пытаюсь оспорить. Чтобы в дальнейшем не было разночтений, я приведу цитаты из вашей статьи, с которыми я не согласен:

пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5%
...
Двигатель взревет от набирающихся оборотов!

Так вот - обороты двигателся не изменятся. Точнее ненадолго изменятся, так как РПО обладает некоторой инертностью, но вернутся к первоначальным. И это вполне ясно из описания РПО, приведенного по ссылке в моем предыдущем посте.

То же самое вот тут:

...почему при снижении на легком винте не увеличиваются обороты?

Потому что РПО при увеличении оборотов выше установленых затяжеляет винт.

Еще вот это:

...реальный АРЧВ работает в очень ограниченном диапазоне...

РПО работает во всем диапазоне возможных установок шага винта, потому что РПО и есть механизм установки шага - летчик влияет только на, так скажем, "задатчик" оборотов - загрузку пружины грузиков, а РПО уже сам, можно так сказать, "решает", какой шаг установить.

Вот еще:

...Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП: Почему? Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим и имеем падение тяги до <0> с дальнейшим ростом скорости: Наступает частный случай третьего режима.

Далее вы отмечаете, что в игры должно быть именно так. На самом деле РПО на "красных" самолетах влияет на шаг винта, а не на подачу топлива, а чтобы сохранить ЧВ постоянной при росте скорости - шаг должен увеличиваться, что РПО и делает (я, кстати, полагаю вы имели ввиду второй режим, а не третий?). Так что именно как вы сказали:

Как задавил <шаг> на 100% - летай, не хочу.

Конечно, за исключением таких режимов, когда диапазона установки ШВ уже не хватает, тогда надо или убирать газ или переходить к другим режимам.

Это по поводу влияния РПО на частоту вращения. Т.е. в общем и целом вы говорите - у "красных" самолетов частота вращения должна изменятся при изменении параметров полета. Вот с этим-то, в общем и целом, я не согласен. Если пренебречь инертностью РПО и механизма установки шага - обороты никак не изменятся. Вы же сами говорите в своей статье про автомат регулирования частоты вращения - так скажите, зачем нужен такой автомат, если он не поддерживает заданную частоту вращения? Выкинуть его на помойку, чтобы самолет не утяжелять и регулировать шаг и газ напрямую.

Хотя я, кажется, нашел источник вашего заблуждения, какой-то нехороший человек сказал вам (выделение мое):

Нас уверяют, что там стоит АРЧВ. Регулирующий частоту вращения, а не шаг. Хорошо поверим...

Так вот нас на самом деле уверяют, что там чтоит АРЧВ регулирующий частоту вращения через шаг. Тогда я понимаю, что вас ввел в заблуждение кто-то другой, так что видимо наш спор был действительно на пустом месте и это тот "кто-то другой", с кем я должен спорить, причем можно спорить опираясь на ваши выводы, сделанные на основе предположения, что регулируется подача топлива, а не шаг. Прошу прощения.

Есть, однако, некоторые вещи, оставшиеся без нашего внимания. Например эта:

Ошибочно полагать, что для того, чтобы уменьшить скорость полета самолета, мы убирая РУД на себя сразу переводим ВМГ во второй режим работы, вовсе нет, убрав (РУДом) подачу топлива мы уменьшаем скорость вращения винта, т. е. одну из составляющих СУММАРНОГО вектора скорости - изменяется угол атаки РС, это приводит к уменьшению R (Уа движется от точки 3 к точке 4 по рис.7) и так как присутствует сопротивление движению ЛА, состоящее из суммы сопротивлений планера, крыла, оперения - Х (а в случаях набора высоты и составляющей G) то это и приводит к уменьшению скорости полета.

Если вы еще раз сложите вектора (можно просто взять рисунок 17 в обратном порядке), то увидите, что при уменьшении скорости Vn произойдет уменьшение угла атаки, а не увеличение. Вы, кстати, сами отмечаете затем в коментариях к рисунку 17, что при увеличении газа угол атаки увеличивается, значит при убавлении, очевидно, - уменьшается. И поэтому если РУД убрать на достаточную величину при постоянном шаге - винт выйдет во второй режим работы до момента пока скорость достаточно не упадет. Так что так думать не ошибочно.

Вот еще момент:

В настоящее время, на самолетах ГА, с целью исключения условий несанкционированного перехода ВМГ на второй режим полета ... и ограничивают его так называемым УПОРОМ, минимальный угол φ, при котором возникновение отрицательной тяги в диопазоне скоростей данного ЛА практически не возможно.

На самолетах ГА вполне может быть и так, а на "красных" упор малого шага установлен для предотвращения выхода ВМГ на слишком высокие обороты из-за установки РПО слишком малого шага. Передвигая упор, можно регулировать максимальную частоту вращения винта, которую будет пытаться поддерживать РПО, т.е. когда ручка "ШАГ" задвинута полностью вперед.

Ну и главный вопрос - почему же наши инженеры хуже немецких? Я видел этот замечательный немецкий автомат в музее в Мюнхене, эта штуковина весит килограмм наверное 10, электроники-то не было, сплошная механика. Плюс еще к этому нужно электричество - лопасти-то эл.двигателями поворачиваем, а значит более мощный и тяжелый генератор. Т.е. ну пусть итого +20 кг веса. А если повредили генератор? Да плюс обслуживание, уж думаю не так-то просто настроить эту механику было. Да плюс сложность и стоимость изготовления. Да еще и работал он не на всех режимах: на МГ - ручная регулировка, в кресейрском полете - ручная регулировка (для экономии горючего), при резкой даче газа и вводе в пикирование - заброс оборотов и т.п. С "красным" агрегатом все тоже самое - ручки двигать по разному надо только при крейсерском полете или если РПО не отрегулирован, забросы тоже только при резком шуровании, в остальном - одновременно все время, а сделаны они (по крайней мере на яке) так, что двигать их можно очень просто как одну ручку. Ветераны вон не вспоминают про запарное "шурование" ручкой "ШАГ".

Ах да, вы не ответили на вопрос, откуда у вас сведения по поводу невозможности перекрутить винт у "синих" на стоянке.

[ANATOLIUS]

Кстати, с некоторой версии винт на заглушенном движке перестал вращаться от набегающего потока. Это правильно? Мож на большой скорости всё-же раскрутит?

[SMERSH]

2SMERSH: Для начала лично я для себя хотел бы с ВФШ разобраться... Мне вот не дает покоя Ваше утверждение что тяга ВФШ при достижении определенной скорости самолета станет = 0. Или все таки имелось ввиду что тяга винта станет равна сопротивлению возд. среды и самолет полетит с постоянной скоростью (в горизонтальном полете разумеется). Не могли бы Вы нарисовать (а лучше еще дать ссылку на какой-нибудь авторитетный источник) на график зависимости тяги ВФШ от скорости полета самолета?

Да, немного не корректно утверждать о переходе из режима в режим вот так вот сразу. Точнее, это конечно будет сразу, но не настолько быстро как может показаться. С началом роста скорости (например при пикировании) винт будет по прежнему находится в области положительных тяг, но "облегчаясь", может создавать меньшую тягу, создаются предпосылки для увеличения оборотов самим двигателем (так как уменьшается сопротивление вращению). Затем, если будет достигнута некая граничная скорость (перехода из режима положительных тяг в режим отрицательных, через режим нулевой тяги), рабочее сечение лопасти будет создавать только профильное сопротивление и тооооолько потом, винт перейдет в режим отрицательных тяг, с самораскруткой винта набегающим потоком.

По поводу ссылок, нет ничего проще Уже предлагал поспрашать у Wad-a и это не далеко, здесь на форуме, но в другой ветке.

Надо закончить выкладывать "переписку"

[Virpil8]

А если без пикирования? Просто взлетаем, набираем 10 м. высоты и вперед по гризонтали. Получается что мы просто разгоним самолет до определенной скорости и дальше спокойно полетим, так что ли выходит?

[SMERSH]

Окончание. Без выделения автора - мой текст.

Мне думается, что если бы они были очевидными - у нас бы не возникло дискуссии про них, и уж точно вам не пришлось бы писать вашу очень интересную статью, ведь всем бы было очевидно, ведь так?

принимается

К сожалению кроме самообразования в этой области никаким другим образованием я блеснуть не могу, но с другой стороны моя специальность - инженер по специальности системы и технология защиты информации, но это же не значит, что, кхе, "простым смертным", со мной нельзя спорить на тему, например, файрволов, как по вашему?

В любом случае основной вид подготовки в авиации - это самоподготовка, так что упорство и труд помогают вам разбираться в вопросах даже лучше, чем некоторые мои бывшие одногрупники давали ответы на экзаменах .

А мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо.

Опять все в кучу смешивается, тут правда есть и моя вина
у меня нет нареканий к вашему знанию РПО, например Як-52, мне не импонирует то как вы это интерпретировали по отношению к игре, хотя в остальном вы правы

А вообще-то мне кажется, что мы вами говорим одно и то же, но разными словами. Вот смотрите:

Далее почти со всем согласен, за исключением только некоторых моментов:

Вы абсолютно правы. Наш летчик двигает два рычага, причем по большей части синхронно и в одно и тоже положение, в этом и заключается его работа по соблюдению соответствия. Немецкий же летчик двигает один рычаг, в котором имеется переключатель, для ручного внештатного изменения шага; следить на "синих" самолетах за соответствием на большинстве режимов должен автомат.

Первый ключевой момент. В игре "красный" двигает только ручкой ГАЗ, принудительное изменение шага не приводит к случаям описанным например по вашей ссылке:

Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин, т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются.

Ну если это (на взлете) еще худо бедно но смоделировано хоть на подобие правды(любой "красный" знает что убирать шаг со 100% в полете смысла нет) то другие критические моменты как например перераскрутка на снижении, ведь по вашей логике вирпил должен убирать с РУДом и РУШ, а он этого не делает, потому как кнопачками тыцать влом, а на отдельную ось сажать смысла нет и ИГРА его за это его не наказывает. Тут уже я не согласен с:

Вот еще момент:
На самолетах ГА вполне может быть и так, а на "красных" упор малого шага установлен для предотвращения выхода ВМГ на слишком высокие обороты из-за установки РПО слишком малого шага. Передвигая упор, можно регулировать максимальную частоту вращения винта, которую будет пытаться поддерживать РПО, т.е. когда ручка "ШАГ" задвинута полностью вперед.

а откуда данные про ЭТОТ упор, который предотвращает раскрутку так как это смоделировано в игре. Неоднократно наслышан о предупреждениях в РЛЭ отечественных самолетов тех лет о недопустимости превышения оборотов двигателя выше такой-то отметки и особенно на снижении. Летчик был обязан затяжелять винт. А в игре? Почему нет? Не играбельно, так и скажите, зачем же дурить???
Вопрос естественно не к вам

Потому что РПО при увеличении оборотов выше установленых затяжеляет винт.

Почти полная правда! Забыли про пружину? РПО обязательно будет затяжелять винт, но только в известных пределах, иначе по его логике рычаг РУШ был бы не нужен вовсе. Перемещая рычаг, вы изменяете загрузку пружины и тем самым рабочую область изменения шага.
вот вы и сами пишете

Еще вот это:
РПО работает во всем диапазоне возможных установок шага винта, потому что РПО и есть механизм установки шага - летчик влияет только на, так скажем, "задатчик" оборотов - загрузку пружины грузиков, а РПО уже сам, можно так сказать, "решает", какой шаг установить.

не трудно предположить, что бывают такие моменты, когда эта пружина может и помешать отработать системе на 100% эффективно. ПРУЖИНА зажатая "не в тему" так же как и облегченная, будет обрубать рабочую область переустановки лопастей. Как следствие - раскрутка, или недобор мощности.

Далее вы отмечаете, что в игры должно быть именно так. На самом деле РПО на "красных" самолетах влияет на шаг винта, а не на подачу топлива, а чтобы сохранить ЧВ постоянной при росте скорости - шаг должен увеличиваться, что РПО и делает...

Так и знал, что в этом месте поймают за руку :confused: рано или поздно :unsure:
каюсь покусился, надо было объяснить для "самых маленьких" и такая логика мне показалась проще к восприятию. На самом деле, конечно к топливной автоматике РПО отношения не имеет, а такую трактовку я был вынужден написать, так как уже устал спорить со своими о неправильности ходившей идеи о регулировке постоянства оборотов, типа такого, что - "шаг не причем"... Надеюсь заблуждающихся больше не осталось

Это по поводу влияния РПО на частоту вращения. Т.е. в общем и целом вы говорите - у "красных" самолетов частота вращения должна изменятся при изменении параметров полета. Вот с этим-то, в общем и целом, я не согласен.

Убедил, соглашусь НО... только при корректном моделировании
- работы с органами управления
- поведения на критических режимах при ошибках в работе с органами управления
в остальном таки да

Ну и главный вопрос - почему же наши инженеры хуже немецких?...

Разве я говорил хуже? Пардон, я ведь и сам наш инженер
Наверно я имел ввиду, что принцип моделирования в игре работы советской атоматики в данном случае (ШВ) имеет незаслуженный бонус, в виде... дополнения РПО немецким автоматом со 109-го
в результате имеем то, что имеем, но продолжаем с этим бороться! Хотя бы и такими "лекциями". А по поводу перекрутки винта у "синих" на стоянке так я совсем запутался вы об игре? Или как?

Благодарю за содержательный диалог.
С уважением, UNVP_SMERSH

Андрей, люди спрашивали разрешения взять твой материал к себе на сайт. Ты не против?

Нет возражений. Только в статье, которая ПДФ, заложено пару "ошибок" специально по тексту в качестве провокаций для дальнейшего обсуждения...
По тексту топика они почти все "выплыли" и были разобраны
поэтому два варианта:
- прямая ссылка на наш сайт обязательна
- мне надо отредактировать сам файл - исходник (с этим могут быть проблемы по времени, мне сейчас даже джой в руки взять не когда...)

ЗЫ. Судя по изменениям от патча к патчу в МГ тему все таки вразумеют

Выделил зеленым.