О шаге винта..

[SMERSH]

За ссылку на статью спасибо, посмеялся

Мой юный друг Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?

Сразу переходить к обсуждению компетентности автора чего либо, к сожалению, на "Сухом" давно стиль общения, вот вижу еще одну "жертву" такого воспитательного процесса. Ну да ладно.

Для начала могу сообщить, что в "то" время, основной причиной для написания того, над чем вы сейчас потешаетесь у меня было два побуждения. 1. Поголовная, почти поголовная, безграмотность вирпилов в вопоросах работы ВМГ и 2. Наличие в "Ил-2 Штурмовик" некоторых неточностей в моделировании работы этой самой ВМГ и что более важно, в заложеных алгоритмах управления, отличающихся (скромно сказать) от реальности, в некоторых случаях более чем допустимо.

Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)

Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.

Пока готов прокоментировать в ответ ваши "перлы"

...Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2.

Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника Щас посмотрим насколько ваши познания высоки

РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой;

Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения

имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.

Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.

Едем дальше.

Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику

Психику надо беречь конечно :-)

Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме.

"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.

Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим

Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?

- ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны.

Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?

А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.

Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно! Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.

Дальше - веселее.

Ну да

Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй),

Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...

тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим.

С чего это скорость упадет ниже означенной? Она может упасть только в том случае, если летчик, в ответ на рост оборотов мотора начнет еще больше задирать нос самолета, не давая возможности развится неблагоприятным явлениям.

Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...

Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами:

"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта

тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.

ВИШ придумали, в первую очередь, для двигателей более высокой мощности, способных "проталкивать" винтом бОльшее количество воздуха и конечно, но только во вторую очередь, для того, чтобы "рабочее сечение лопасти" всегда находилось в области наивысшего качества (вспоминаем азы аэродинамики).

Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно.

А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"

По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.

Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)

Надеюсь удовлетворил коментариями? Меня вообще сейчас больше баллистика интересует. Есть тут спецы? А по винтам можете у Wad-а поспрашать, он специалист маститый и "бородатый"

--- Добавлено ---

Оффтопик:
Да всё понятно, у меня тоже есть посты, которых я б в своё время лучше не писал, но слово - не воробей, как говорится....

Оффтопик:
Да уж, слово не воробей