Будем просить флайт- модель?

[Drugstore]

Первая же задача, решаемая механизацией крыла, указанная в приведённом скане, доказывает справидливость возможности использовать закрылки для того, чтобы остаться внутри виража преследуемого самолёта!

[SAS_47]

Первая же задача, решаемая механизацией крыла, указанная в приведённом скане, доказывает справидливость возможности использовать закрылки для того, чтобы остаться внутри виража преследуемого самолёта!

Это как? У твоего самолета возросло лобовое сопротивление в пять раз. Что будет со скоростью?
Я согласен,что в первое мгновение самолет дернется чуть сильнее, а дальше?
Не забываем, что рост скорости в два раза дает увеличение подъемной силы в четыре раза при том же угле атаки крыла.

[Drugstore]

Это как? У твоего самолета возросло лобовое сопротивление в пять раз. Что будет со скоростью?
Я согласен,что в первое мгновение самолет дернется чуть сильнее, а дальше?
Не забываем, что рост скорости в два раза дает увеличение подъемной силы в четыре раза при том же угле атаки крыла.

Не, я про то, что так ты будешь внутри виража своего противника (радиус твоего виража будет меньше), выберешь упреждение, и вот оно огневое решение!

[Small_Bee]

Это как? У твоего самолета возросло лобовое сопротивление в пять раз. Что будет со скоростью?
Я согласен,что в первое мгновение самолет дернется чуть сильнее, а дальше?
Не забываем, что рост скорости в два раза дает увеличение подъемной силы в четыре раза при том же угле атаки крыла.

Имхо, с ростом скорости растет и сопротивление воздуха, плюс не стоит забывать, что самолетом все же управляют люди (перегрузки - проще войти в вираж на меньшей скорости), да и "дергаться чуть сильнее" будет чуть дольше, чем мгновение, что вполне хватит для доворота и получения огневого решения. А дальше понятно, чем дольше выпущены закрылки, тем больше сливаешься. Это я так, взглядом дилетанта.

[GUMAR]

Это как? У твоего самолета возросло лобовое сопротивление в пять раз. Что будет со скоростью?
Я согласен,что в первое мгновение самолет дернется чуть сильнее, а дальше?
Не забываем, что рост скорости в два раза дает увеличение подъемной силы в четыре раза при том же угле атаки крыла.

Ну во-первых, у мессера закрылки настоящие. У Спита, Хуря - щитки.
Во-вторых, у мессера из-за закрылок профиль как бы меняется. И никто не говорит о выпуск закрылок на 20, 30 градусов - тогда будет как SAS_47 пишет - скорость упадет и движок уже не сможет бороться с больим ЛС. Т.н. 2-й режим. ПОэтому речь идет о закрылках на 5-10 градусов. Тоесть когда скорости уже не 400км/ч, но ещё и не посадочные. Необходимо максимальное качество на углах атаки в вираже.
Например, у Су-25... Не удивляйтесь, самолет с почти прямым крылом... У Су-25 есть такое положение механизации - маневренное. ВОт что про него пишут в практической аэродинамике:

Эффективность выпуска механизации крыла с увеличением угла атаки возрастает. Так, при выпуске механизации крыла в МК приращение Су составляет 0,06-0,08 на углах атаки 5-10град и 0,10-0,15 на углах атаки 15-20град.

У большинства других самолетов именно щитки, которые значительно увеличивают ЛС с малым приростом П, при этом не обеспечивая безотрывного обтекания.

Кстати что там со 2-ми режимами?

[SAS_47]

Кстати что там со 2-ми режимами?

Есть такое мнение. (Медников В.Н.)

[GUMAR]

А смысл? При отклонении закрылков на 5-10град Су растет на 0,2-0,4 при увеличении Сх.
При чуть большей скорости получим тоже самое при меньшем увеличении Сх.
Скорость максимально быстрого разворота больше минимальной скорости.
В Иле это есть, но недостаточно. ихмо.
Применить закрылки для уменьшения избыточной скорости нельзя из-за
ограничения по скорости на выпуск закрылков, и лучше (ихмо) сделать боевой разворот.

Я вроде бы цитату из практической аэродинамики Су-25 привел, там ясно написан смысл - "эффективность выпуска механизации крыла с увеличением угла атаки возрастает".
Вы мне привели скан из книжки про не знаю какой самолет, в котором для наглядности наверняка нарисовали поляры крыла с выпущенным на большой угол закрылками. Вот лучше на поляру с предкрылками посмотрите, на угле 20 и сравните с "чистым крылом"

Есть такое мнение. (Медников В.Н.)

Это в ГП, а если крутой вираж? Не забывайте, индуктивная составляющая лобового сопротивления пропорциональна квадрату Су. В конце концов летчик знакомый рассказывал, как они в жару где-то в ЮВ Азии на Ан-12 не могли после взлета скорость набрать и высоту. Потом чуть снизились набрав скорости, а там уже с избытком тяги вверх поползли.

[SAS_47]

Я вроде бы цитату из практической аэродинамики Су-25 привел, там ясно написан смысл - "эффективность выпуска механизации крыла с увеличением угла атаки возрастает".
Вы мне привели скан из книжки про не знаю какой самолет, в котором для наглядности наверняка нарисовали поляры крыла с выпущенным на большой угол закрылками. Вот лучше на поляру с предкрылками посмотрите, на угле 20 и сравните с "чистым крылом"

Это в ГП, а если крутой вираж? Не забывайте, индуктивная составляющая лобового сопротивления пропорциональна квадрату Су. В конце концов летчик знакомый рассказывал, как они в жару где-то в ЮВ Азии на Ан-12 не могли после взлета скорость набрать и высоту. Потом чуть снизились набрав скорости, а там уже с избытком тяги вверх поползли.

Кроме практической аэродинамики Су-25 еще что-нибудь есть?

Фомин Н.А. Крылья самолетов 1946г. (для вузов) Как раз рассматриваемые нами самолеты.
Если посмотреть на верхний график, там указаны углы отклонения закрылков.

Чем поведение крыла в ГП отличается от поведения крыла на вираже?

--- Добавлено ---

Самолет идет в вираже с nу распологаемым, соответствующим креном, радиусом и скоростью. (Без учета реакцииВМГ)
При уменьшении скорости самолет увеличивает радиус и теряет высоту.
При увеличении скорости самолет уменьшает радиус и набирает высоту.
Если подвыпустить закрылки и потянуть Рус превышаем nу распологаемую.
Самолет станет терять скорость.
В начальный момент самолет дернется внутрь вверх, затем вниз наружу.
В самом самом лучшем случае прицел пройдет через точку упреждения один раз.
Можно еще изменить угол крена, но это общую картину не меняет.

[GUMAR]

Кроме практической аэродинамики Су-25 еще что-нибудь есть?

Фомин Н.А. Крылья самолетов 1946г. (для вузов) Как раз рассматриваемые нами самолеты.
Если посмотреть на верхний график, там указаны углы отклонения закрылков.

Спасибо. Да, вижу, Cymax увеличивается на 0,2-0,4.

Чем поведение крыла в ГП отличается от поведения крыла на вираже?

Самолет идет в вираже с nу распологаемым, соответствующим креном, радиусом и скоростью. (Без учета реакцииВМГ)
При уменьшении скорости самолет увеличивает радиус и теряет высоту.
При увеличении скорости самолет уменьшает радиус и набирает высоту.
Если подвыпустить закрылки и потянуть Рус превышаем nу распологаемую.
Самолет станет терять скорость.
В начальный момент самолет дернется внутрь вверх, затем вниз наружу.
В самом самом лучшем случае прицел пройдет через точку упреждения один раз.
Можно еще изменить угол крена, но это общую картину не меняет.

Полностью согласен, тоесть в форсированном вираже, как вы описываете, потребная тяга (она равна силе полного лоб. сопротивления) больше, чем располагаемая. В вираже углы атаки больше чем в ГП намного. Соответственно надо смотреть зависимости не только Y от УА, но и X в том числе] от угла атаки по нескольким положением закрылок. Тогда, посчитав качество, можно будет оценить - на каких углах атаки и при каком угле выпуска закрылки помогут, а при каких нет.

[SAS_47]

Тогда, посчитав качество, можно будет оценить - на каких углах атаки и при каком угле выпуска закрылки помогут, а при каких нет.

Посчитай, оцени, покажи. В каком случае при одинаковых Cу меньше Сх.
Если найдешь крыло у которого поляра с закрылком левее, чем у чистого, я с тобой полностью соглашусь.

[An.Petrovich]

Есть такое мнение. (Медников В.Н.)

Мнение Медникова В.Н. совпадает с мнением большого числа лётчиков (в основном тех, кто "плавает" в теории "вторых" режимов), однако с т.з. пилотирования, тем не менее, есть существенное качественное различие "первых" и "вторых" режимов, которое, в сущности, определяет разницу между ними (т.е. "по определению" устанавливает её) и о котором Медников В.Н. не упомянул в "выводах":
- на первом режиме самолёт устойчив по скорости (РУД поставил - и забыл);
- на втором режиме - неустойчив, что требует от лётчика повышенного внимания к контролю скорости и постоянной работы РУДом.