Проблемы, свойственные обычным карбюраторам - чувствительность к отрицательным перегрузкам, неидеальность поддержания состава смеси при изменении температуры и давления воздуха привели к созданию нескольких систем питания, практически лишенных этих недостатков.
Карбюратор Бендикс-Стромберг PD-18 и его варианты для двигателей разной мощности широко применялись на американских и английских двигателях.
Принцип его работы заключался в измерении расхода воздуха при помощи трубки Вентури. Т.к. трубка Вентури измеряет ОБЪЕМНЫЙ расход, а для дозирования бензина необходим МАССОВЫЙ, в воздушном тракте был установлен газонаполненный анероид (в обычном барометре используется вакуумный), который реагировал как на давление, так и на температуру. Поскольку плотность воздуха прямо пропорциональна давлению и обратно пропорциональна абсолютной температуре, изменение объема анероида, а следовательно и перемещение его незакрепленного конца было функционально связано с плотностью воздуха.
Перемножение измеренного объема воздуха на плотность осуществлялось весьма изящно и , казалось бы, необыкновенно просто: по двум каналам давление от двух точек в трубках Вентури (см. Вики!) подавалось на механизм выработки дозированного давления бензина (о нем чуть позже), а в одном из каналов стоял дросселирующий жиклер с иглой, закрепленной на подвижном конце анероида. Давление в этом канале снижалось после него в зависимости от величины открытия жиклера.
Формы жиклера и иглы были подобраны или рассчитаны так, чтобы перемещения анероида, нелинейно зависящие от плотности воздуха, приводили к ЛИНЕЙНОМУ изменению давления в регулируемом канале! И в этой-то игле, точнее в точности ее обработки и был главный секрет..
У этого измерителя плотности был только один не очень существенный недостаток: еслм на высоте более 4 км кормить двигатель подогретым воздухом, он давал заметную ошибку, приводившую к обеднению смеси. (И это все в модели честно реализовано, кстати...Газонаполненный анероид).
Теперь рассмотрим механизм дозирования бензина. Для измерения расхода бензина использовался перепад давления на калиброванном жиклере. На самом деле в роли этого "коллективного жиклера" с возможностью изменять эффективное сечение использовалась система жиклеров , но это выходит уже за рамки обзорного текста.
Сам механизм регулирования давления (а значит и расхода бензина) был тоже простой донельзя.
На общем штоке были закреплены две резиновые диафрагмы, разделявшие пополам две изолированные камеры. В одну камеру шли два воздушных канала с перепадом давления от трубки Вентури, в другую - два топливных канала с перепадом давления на жиклере.
Если , например, перепад давления на трубке Вентури увеличивался при открытии дроссельной заслонки и увеличении расхода воздуха, шток под действием этого изменения сдвигался, открывая клапан и увеличивая расход бензина. При этом перепад давлений на жиклере увеличивался и диафрагма в топливной камере противодействовала перемещению штока. равновесие опять достигалось уже при большем расходе воздуха.
Само значение отношения воздуха и бензина задавалось только эффективным проходным сечением системы жиклеров. Эта система при помощи дополнительных диафрагм, реагировавших на разность давления топлива (а значит и на расход воздуха) открывала дополнительный параллельный жиклер, обогащавший смесь при больших расходах воздуха.
Для пилота управление карбюратором сводилось только к переключению режимов приготовления смеси - можно было перекрыть полностью поступление топлива (IDLE CUTOFF), открыть поступление топлива в количестве для экономичного полета (AUTO-LEAN), для максимальных режимов (AUTO-RICH) или , дополнительно к нему, отключить обеднение смеси с высотой, заблокировав анероид(FULL RICH). Впоследствии, экономичный режим с подачи англичан ликвидировали. Причина мне неизвестна точно, можно только предполагать, что плюсы от экономии горючего и увеличение дальности полета с лихвой перекрывались минусами от забывчивых пилотах, оставлявших карбюратор в экономичном режиме при вступлении в бой.
Ответить с цитированием